為什么要講氣動力？因為它既解釋了飛行原理，又解釋了飛行“包線”。不僅告訴我們飛機(jī)為什么會飛，還告訴我們?yōu)槭裁达w機(jī)只能飛這么高這么快/慢。從航校畢業(yè)，一上來就是大型機(jī)，一上來就談對飛機(jī)的“管理”，很可能使我們忘記了原本非常重要的東西，忘記了飛行員的核心基本能力。大家有沒有想過，為什么川航的英雄機(jī)長，在應(yīng)急下降過程中喊“姿態(tài)、姿態(tài)”，而不是“速度”或“油門”？姿態(tài)的背后是什么呢？

讓我們通過以下10個問題，一起來看看基礎(chǔ)氣動力在320機(jī)型上的應(yīng)用。

1、“非標(biāo)準(zhǔn)大氣”如何影響飛行？320運行中有哪些修正？

標(biāo)準(zhǔn)大氣ISA（international standard atmosphere）是ICAO定義的國際標(biāo)準(zhǔn)大氣條件，為靜止的在海平面高度的壓力為29.92毫米拱柱壓力（1013百帕），溫度15攝氏度基礎(chǔ)上，壓力和溫度隨高度規(guī)律變化的干空氣。

但實際上的空氣并不是“理想空氣”，存在氣壓、溫度、濕度偏差，這些偏差會導(dǎo)致實際飛行性能的降低，或者高度表指示與真實高度的偏差，所以必須進(jìn)行相應(yīng)修正才能獲得準(zhǔn)確的性能和氣壓高度表指示。

• 氣壓偏差

1. 性能修正。下圖可通過QNH或QFE來獲得準(zhǔn)確的氣壓高度，以反映空氣性能。

   

2. 高度表修正

例如在海平面機(jī)場，若不進(jìn)行氣壓修正始終以1013百帕為基準(zhǔn)，那么每天飛的例如保持某儀表程序中900米的高度限制，雖然高度表指示是900米，但真實高度確是隨當(dāng)日實際氣壓變化而飛的高高低低。解決方法：撥正修正氣壓，把高度表的0點起始壓力高度從1013調(diào)到當(dāng)時的氣壓，以此氣壓為0點開始計算的高度便是準(zhǔn)確高度。

• 溫度偏差

1. 性能修正  如下圖的ISA偏離溫度曲線，修正性能。

   

2. 高度的溫度修正。下圖為FCOM低溫修正

   

2、320會發(fā)生飄擺（荷蘭滾）嗎？什么是阻尼？

FAC計算機(jī)的正常橫滾功能包含荷蘭滾阻尼功能（見FCOM對于FAC功能的說明），所以320飛機(jī)不會發(fā)生飄擺。

阻尼：DAMPER，作用是增加動穩(wěn)定性，例如下圖黃線所示，隨著時間推移，擺幅逐漸減小。

3、320會發(fā)生螺旋嗎？

不會發(fā)生螺旋。

• 人工飛行：33度坡度以上，松側(cè)桿，飛機(jī)自動回到33度，坡度不會增大以形成螺旋。若高速保護(hù)工作，飛機(jī)松桿后自動回到0度坡度，進(jìn)一步避免形成螺旋。

• 自動飛行：坡度最大30度。

4、失速是怎么回事？320上能看到迎角嗎？

失速是迎角超過某個點以后升力開始減小的現(xiàn)象。失速本質(zhì)上是以一個迎角問題，而不是一個直接的速度問題。

A320飛機(jī)不能直接看到迎角，但可以根據(jù)姿態(tài)與軌跡角度的關(guān)系間接得出。見下圖

5、失速速度怎么變化，失速迎角怎么變化？

• 失速速度的變化規(guī)律

1. 重量：重量增大，需要更大的升力克服重力，所以失速速度增大。

2. 坡度：坡度增大，需要更大的升力克服離心力，所以失速速度增大。

3. 載荷：需要更大的升力產(chǎn)生加速度即G載荷，所以失速速度也會增大。例如猛帶桿，可以在遠(yuǎn)大于正常失速速度的表速失速。

• 失速迎角的變化規(guī)律

1. 構(gòu)型改變：失速迎角AOA隨著最大升力系數(shù)CL變化而變化。襟翼、積冰使失速迎角減小，縫翼使失速迎角增大，減速板使用對失速迎角影響不明顯。

   b.馬赫數(shù)增大，最大升力系數(shù)在更低的迎角達(dá)到，所以失速迎角隨馬赫數(shù)增大而減小。

6、為什么高度越高，速度帶越窄？

1. 高空限制飛機(jī)速度的主要是馬赫數(shù)。而速度帶的刻度標(biāo)準(zhǔn)是“表速”，飛機(jī)氣壓高度越高，相同的馬赫數(shù)區(qū)間對應(yīng)越小的表速區(qū)間。

2. 在20000英尺以上，VLS會根據(jù)馬赫效應(yīng)修正，以保證0.2G的抖振余度。

3. 在20000英尺以上，綠點速度每1000英尺增加1節(jié)。

7、什么是抖振？320會發(fā)生抖振嗎？

抖振分為低速抖振（傳統(tǒng)的失速）和高馬赫數(shù)抖振（由于空氣的壓縮性導(dǎo)致的空氣壓力變化導(dǎo)致氣流分離）。

320有可能在正常的速度區(qū)間內(nèi)抖振，例如下圖在52度坡度或1.7G的載荷時，在0.81馬赫數(shù)抖振。所以警惕高空大坡度/大過載。

8、0.3的抖振余度什么意思？如何增大抖振余度？

對于給定的氣壓高度和重量，最大過載系數(shù)n與1G的差值就是抖振余度。例如A320推薦的最大高度保證0.3的抖振余度，意思就是確保飛機(jī)可用的最大升力為重力的1.3倍。

如下圖所示，PA3>PA2>PA1，抖振余度逐漸減小，n=1時候?qū)?yīng)氣壓高度最高（升限），抖振余度為0。所以增大抖振余度的方法就是下降高度！

提問：為什么高速保護(hù)激活后，最大坡度限制從67度變成40度？提示：40度對應(yīng)的載荷。

9、320自動飛行對于氣動力的保護(hù)有哪些？

• 速度包線：

不會超速：最大的管理速度340/.80。最大的選擇速度350/0.82。

不會失速：最小的選擇速度VLS，且VLS會根據(jù)馬赫數(shù)修正。

• 飛行制導(dǎo)的模式轉(zhuǎn)換

• SRS功能：起飛/復(fù)飛/風(fēng)切變

• 能量包線：“SPEED”提示，推力的平臺推力功能。

• 升限：進(jìn)展頁的推薦最大高度顯示

10、操縱法則上對于氣動力的保護(hù)有哪些？

• 避免低速：大迎角保護(hù)、姿態(tài)保護(hù)

• 避免高速：高速保護(hù)、姿態(tài)保護(hù)

• 避免超過載：坡度保護(hù)、載荷因素保護(hù)

小結(jié)：現(xiàn)在來回答一下本文開頭的問題，川航英雄機(jī)長為什么強(qiáng)調(diào)姿態(tài)，姿態(tài)的背后是什么？作者以為姿態(tài)的背后是迎角，但這還不是根本，根本上迎角的背后是升力系數(shù)，是升力系數(shù)決定了我們的氣動性能，只不過，我們飛行員操縱的是姿態(tài)，所以從飛行員的角度“姿態(tài)”是氣動性的核心。

最后，作為一個飛行員向升力公式致敬！

一個簡單的數(shù)學(xué)公式，就能讓飛機(jī)起飛，我們只不過是有幸能親身見證！