近日，豐田在北京車展上發(fā)布了旗下卡羅拉/雷凌的插電混動版車型，預(yù)計2019年上市。這是豐田首次插足國內(nèi)插電混動市場，卡羅拉新能源也是豐田首款在海外量產(chǎn)的新能源車型。

而另一方面，卡羅拉雖然面向全球市場，但這款新能源車型則是一款中國特供車。這次推出的插電混動新車，究竟是豐田實力進軍國內(nèi)新能源市場，還是迫于我國雙積分政策壓力的閹割特供車？且隨疆哥帶你一探究竟。

現(xiàn)今國內(nèi)的插電混動市場可以說是異常熱鬧。SUV中，有同在北京車展發(fā)布的比亞迪唐、WEY P8野心勃勃蓄勢待發(fā)；轎車中名爵6新能源，比亞迪秦也不容小覷。

豐田作為世界新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者和開創(chuàng)者，在1997年就推出了第一款油電混合車型第一代普銳斯，截至2017年豐田的油電混動汽車全球銷售總量更是達到了里程碑式的1000萬臺。

而國內(nèi)，則早就有比亞迪新能源技術(shù)發(fā)展迅猛，吉利長城一眾車企后來跟上。豐田作為世界新能源一哥，現(xiàn)在才進入插電混動市場，是胸有成竹不緊不慢，還是另有所想呢？

實際上，豐田是一家非常激進的車企，在全世界都在發(fā)展純電動技術(shù)的時候，他就早早看到了純電動的局限性，獨自研發(fā)FCEV（燃料電池電動車）。

從上個世紀90年代開始，截至2017年5月，豐田已經(jīng)在氫燃料電池技術(shù)上申請了15867個專利，并在2015年推出了第一款氫燃料電池量產(chǎn)車豐田Mirai，甚至將成本控制在了不到40萬，技術(shù)的領(lǐng)先程度堪稱可怕。

而氫燃料電池汽車同時也是日本作為一個資源匱乏國家的國家戰(zhàn)略，日本政府承諾在2020年東京奧運會時將提供100輛氫燃料電池大巴，2030年全日本要興建1000座以上的加氫站。

由此看來插電混動并不是豐田的方向，豐田把自己的未來賭在了氫燃料電池，而為什么在這時推出中國特供版的插電混動卡羅拉呢？答案就是我國從4月1日開始施行的雙積分政策。

去年9月發(fā)布的平均油耗和新能源汽車雙積分政策，要求對車企平均燃料消耗量以及新能源汽車銷售量進行積分考核，雖然條例從今年4月1日開始實行但2018年僅鼓勵不計入考核。

車企將有一年緩沖時間，從2019年正式開始考核，到時平均燃料消耗量超標或是新能源汽車銷量占比不足的車企將要面臨巨額負積分，導(dǎo)致不得不巨資購買積分，或是被迫停產(chǎn)。

值得一提的是，非插電式油電混合動力并不能計入新能源車型，純電續(xù)航50Km以上的插電式混合動力車型每臺計2分，純電動車型根據(jù)續(xù)航里程最高計5分。到這里我們不難看出，卡羅拉/雷凌新能源的推出是豐田針對中國市場政策作出的一項權(quán)宜之策。

那卡羅拉PHEV到底值不值得消費者購買呢？我們必須回到這款車本身來聊。兩款車都是基于雙擎版打造，外觀上幾乎沒有改變，除了中網(wǎng)上點陣式裝飾件以及前翼子板和車尾處的專屬標識告訴大家這是一款全新PHEV車型。

新車還沒曝光太多配置和參數(shù)，但從目前看來，由于電池組的影響，后備箱空間略有縮水。但是，內(nèi)飾和配置的豐富度相較于雙擎版有所提升，與雙擎版一樣提供了LED大燈，電子檔把，還增配了無鑰匙進入。

最重要的動力總成部分，從目前的信息來看，卡羅拉/雷凌PHEV搭載的是一套1.8L自然吸氣加電動機的混動系統(tǒng)。預(yù)計電池組容量在9-13KWH之間，純電續(xù)航超過100km。

而就目前國內(nèi)產(chǎn)品來看，以帝豪PHEV為例，61km純電續(xù)航電池容量11.3KWH，用9-13KWH的電池就達能，顯然有些不切實際。

豐田在國內(nèi)一直都有閹割的壞名聲，雖然廠商一直說卡羅拉雙擎版用的是豐田最新的THS技術(shù)，但就目前來看，卡羅拉雙擎版和海外版普銳斯2.4L的超低油耗相去甚遠。

這次上市的插電混動車型也一樣，是以雙擎混動為基礎(chǔ)上研發(fā)的，很可能與海外的插電混動普銳斯并不是一套技術(shù)。好在從使用效果上看，國產(chǎn)的豐田混動車型表現(xiàn)一直不差。

總的來說，卡羅拉/雷凌PHEV的上市是國內(nèi)雙積分政策驅(qū)使下的必然，給限購城市的消費者又提供了一個選擇。國內(nèi)自主品牌在之前已有帝豪PHEV，名爵6新能源等不少同級產(chǎn)品，合資方面的別克Velite 5也是一個強勁對手，在普通城市其必然高于雙擎版的售價又很難吸引消費者的目光。

所以，疆哥認為，要想在中國市場延續(xù)卡羅拉傳統(tǒng)動力版的銷量強勢，豐田還得在定價上拿出更多誠意來。