自主品牌近幾年的發(fā)展大家有目共睹，但其實(shí)也可謂一波三折?；氐?000年左右的時(shí)候，由于合資品牌不屑10萬(wàn)元以下的潛在市場(chǎng)，很多自主品牌那時(shí)候就抓住了市場(chǎng)的空白，它們采取低價(jià)策略，使市場(chǎng)份額迅速增加，并在2009年達(dá)到了頂峰。然而好景不長(zhǎng)，外資品牌隨即作出反應(yīng)，開(kāi)始在國(guó)內(nèi)投放低價(jià)車(chē)，等并立即憑借其規(guī)?；膬?yōu)勢(shì)，重新奪回了市場(chǎng)。

由于成本與品牌力方面無(wú)法與外資整車(chē)廠匹敵，于是從2010年開(kāi)始，自主品牌車(chē)廠轉(zhuǎn)而滿(mǎn)足用戶(hù)多樣化的需求，從種類(lèi)方面獲取優(yōu)勢(shì)，采取差異化戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)戰(zhàn)空白的低價(jià)SUV市場(chǎng)。這種戰(zhàn)略獲得了顯著的成效，直至今年，SUV的銷(xiāo)量持續(xù)上漲，自主品牌的市場(chǎng)占有量進(jìn)一步擴(kuò)大。

從表面上看我國(guó)自主品牌可謂蓬勃發(fā)展，可實(shí)際上這其中暗流涌動(dòng)。09年中國(guó)自主品牌的銷(xiāo)售車(chē)型只有136款，而由于采取差異化戰(zhàn)略，到15年銷(xiāo)售車(chē)型已達(dá)到334款。這種策略的確提高了整體銷(xiāo)量，但為了保證供應(yīng)，這些整車(chē)廠又不得不大量保有低利潤(rùn)率和低效率的車(chē)型及其生產(chǎn)線。而維持的成本又進(jìn)一步壓縮了每款車(chē)型的利潤(rùn)率，這顯然是一個(gè)惡性循環(huán)。

更何況，像低價(jià)乘用車(chē)市場(chǎng)經(jīng)歷的那樣，外資企業(yè)會(huì)迅速對(duì)空白市場(chǎng)作出反應(yīng)，緊跟投放低價(jià)緊湊SUV、小型SUV，其大規(guī)模成本優(yōu)勢(shì)與品牌力會(huì)讓中國(guó)自主品牌難以招架。想要占據(jù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，自主品牌必須在擴(kuò)大數(shù)量和種類(lèi)的同時(shí)，提高每款車(chē)型的利潤(rùn)率。換句話說(shuō)，就是要減少因差異化生產(chǎn)而額外耗費(fèi)的成本，而平臺(tái)化戰(zhàn)略即是解決方案。

“平臺(tái)化”到底是什么意思呢？簡(jiǎn)單的說(shuō)其實(shí)就是共享架構(gòu)設(shè)計(jì)和功能模塊，實(shí)現(xiàn)零部件共享化以應(yīng)對(duì)消費(fèi)者多樣化和個(gè)性化的需求。大家聽(tīng)得比較多的是大眾的MQB，MLB平臺(tái)，豐田的TANG平臺(tái)，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的CMF平臺(tái)等等。

因?yàn)椴扇∑脚_(tái)化，不同的車(chē)型之間有著大量通用的零部件，還可根據(jù)設(shè)計(jì)需求改變車(chē)身的尺寸參數(shù)，組裝一輛汽車(chē)就像組裝一臺(tái)電腦一樣。過(guò)去一款車(chē)一條生產(chǎn)線，如今一個(gè)平臺(tái)就可開(kāi)發(fā)多款車(chē)型，節(jié)省了大量成本。同時(shí)由于零部件可以共享，開(kāi)發(fā)一款新的車(chē)型的時(shí)間會(huì)被大大縮短，提高了整體效率。

目前國(guó)內(nèi)多個(gè)自主品牌正在布局平臺(tái)化戰(zhàn)略。如北汽、廣汽、觀致、長(zhǎng)安、奇瑞、吉利等。其中奇瑞T1X/M1X、CC2X，吉利CMA，長(zhǎng)安P3、P4等都是比較成熟并且投入使用的平臺(tái)。

T1X/M1X是奇瑞目前的大平臺(tái)主力，可覆蓋5座緊湊型SUV、7座版SUV以及3排7座的MPV產(chǎn)品、2016年9月20日上市的緊湊級(jí)“瑞虎7”便是基于T1X平臺(tái)生產(chǎn)的車(chē)型。而后續(xù)發(fā)售的瑞虎3X與瑞虎7的零部件模塊共享達(dá)87.8%，車(chē)身零部件共享達(dá)83.6%。另外，CC2X、A3X作為下一步戰(zhàn)略的關(guān)鍵平臺(tái)，車(chē)輛品質(zhì)會(huì)進(jìn)一步提升，模塊共享率也會(huì)超過(guò)T1X。

而吉利與沃爾沃聯(lián)合開(kāi)發(fā)的CMA也是專(zhuān)門(mén)針對(duì)緊湊級(jí)車(chē)的，定位相當(dāng)于沃爾沃13年推出的SPA平臺(tái)的小型車(chē)版，但有著更高的靈活性和兼容性。CMA主要承擔(dān)沃爾沃的40系列及吉利的LYNK&Co.品牌的多款車(chē)型的生產(chǎn)，但由于兩個(gè)品牌的定位存在差距，所以共享率會(huì)控制到50%左右。

雖然平臺(tái)化是一個(gè)公認(rèn)的全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)，各自主品牌也都在努力建設(shè)自己的平臺(tái)?？上啾扔谏厦鎯杉覔碛信c外國(guó)先進(jìn)技術(shù)直接合作途徑的整車(chē)廠，其他企業(yè)并沒(méi)有技術(shù)和資金建設(shè)這樣的大平臺(tái)，部分企業(yè)仍停留在細(xì)分市場(chǎng)的零件共享階段，甚至依舊還有企業(yè)采取逆向開(kāi)發(fā)的商業(yè)戰(zhàn)略。

而這些企業(yè)雖然目前或短期內(nèi)并不會(huì)出現(xiàn)太大的問(wèn)題，畢竟新一輪戰(zhàn)役還沒(méi)打響。但長(zhǎng)期來(lái)看，這些企業(yè)將失去與外資品牌抗衡的持久競(jìng)爭(zhēng)力。

究其原因，首先整車(chē)開(kāi)發(fā)速度慢，國(guó)際通行的整車(chē)廠的研發(fā)周期普遍是36-48個(gè)月，即使如魏建軍領(lǐng)導(dǎo)的鐵血長(zhǎng)城，也需要38個(gè)月。而采取平臺(tái)化戰(zhàn)略，則可以縮減到25-28個(gè)月。其次成本高，每研發(fā)一款車(chē)型都要從設(shè)計(jì)開(kāi)始進(jìn)行完整的一段流程，分流水線采購(gòu)也相對(duì)松散，議價(jià)能力低，成本居高不下。最后，由于新研發(fā)的車(chē)型和零件沒(méi)有同類(lèi)車(chē)可以借鑒，質(zhì)量和可靠性也無(wú)法得到保證。

長(zhǎng)此以往，這些企業(yè)的生存空間會(huì)被慢慢壓縮，與本土其他品牌都無(wú)法競(jìng)爭(zhēng)，更不用講國(guó)外的巨無(wú)霸。

進(jìn)入到工業(yè)4.0時(shí)代，個(gè)性化和差異化的需求將會(huì)是不可逆的潮流，而滿(mǎn)足用戶(hù)需求的同時(shí)又要提高利潤(rùn)率則勢(shì)必要采取平臺(tái)化戰(zhàn)略，趁早布局才會(huì)占據(jù)先機(jī)。當(dāng)然平臺(tái)化說(shuō)起來(lái)容易做起來(lái)實(shí)在是艱難，平臺(tái)化已經(jīng)在汽車(chē)領(lǐng)域談了20年，卻依舊只有少數(shù)幾家企業(yè)做到了，為什么呢？因?yàn)闃?gòu)建車(chē)型平臺(tái)本身難度就非常大，又必須要規(guī)?；拍芊?jǐn)偝杀颈M早獲利。

對(duì)于中國(guó)的自主品牌來(lái)說(shuō)，這條路道阻且長(zhǎng)，笨鳥(niǎo)先飛，平臺(tái)化戰(zhàn)略已經(jīng)刻不容緩，如果再不抓緊時(shí)間，自主品牌將在規(guī)模效應(yīng)下被合資品牌遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋下，未來(lái)合資車(chē)的價(jià)格很有可能比自主品牌還要低，到那個(gè)時(shí)候的自主品牌又不知道要抓緊哪個(gè)救命稻草呢？