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最近幾天，相信大家都領(lǐng)略到這次寒潮大BOSS的厲害，全國普降大雪，甚至連廣東北部山區(qū)都能堆雪人。這次大雪刷爆教授朋友圈的不是什么打雪仗之類的，而是很多前驅(qū)車、后驅(qū)車各種打滑的視頻。 身在北方的朋友可能深有體會(huì)，下雪天開兩驅(qū)車，遇到一點(diǎn)下坡就直接上不去了。這時(shí)候，買一臺擁有強(qiáng)悍四驅(qū)能力的車就顯得尤為重要。市面上有很多種四驅(qū)結(jié)構(gòu)，有適時(shí)四驅(qū)、全時(shí)四驅(qū)和分時(shí)四驅(qū)，而最利于雪天駕駛的是全時(shí)四驅(qū)。 事實(shí)上，全時(shí)四驅(qū)也有多種多樣，不同品牌之間所采用的技術(shù)千差萬別。這次，教授就帶大家認(rèn)識幾個(gè)在技術(shù)上比較有代表性的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。 奧迪Quattro四驅(qū) 想必很多人都有見到過一些尾部貼著壁虎標(biāo)志的車，初次看到可能以為是某種車貼，起裝飾作用而已。其實(shí)不然，這個(gè)壁虎的標(biāo)志源于奧迪的Quattro四驅(qū)系統(tǒng)。壁虎咱們都知道，它是依靠四爪上的小吸盤吸住墻壁，來實(shí)現(xiàn)飛檐走壁的。而奧迪把壁虎當(dāng)做標(biāo)志用意在于，Quattro四驅(qū)系統(tǒng)能夠像壁虎一樣有超強(qiáng)的抓地力。 首先Quattro四驅(qū)分兩類，一種是縱置一種是橫置，橫置布局主要應(yīng)用在奧迪Q3上，采用的是瀚德(Haldex)電控多片離合式中央差速器，并不算真正意義上的Quattro四驅(qū)。而縱置布局的，采用純機(jī)械托森中央差速器，才是最正宗的Quattro。 Quattro四驅(qū)的核心就是這個(gè)機(jī)械式托森差速器，它最神奇的地方就在于，不需要電控系統(tǒng)，完全靠機(jī)械及時(shí)作出反應(yīng)并鎖死。早期A、B型托森差速器就是利用蝸輪-蝸桿傳動(dòng)的不可逆性，即動(dòng)力只能由蝸桿傳到蝸輪，反向則會(huì)發(fā)生鎖死，而當(dāng)前后軸轉(zhuǎn)速差過大時(shí)，兩側(cè)蝸桿之間會(huì)瞬間自鎖。由于蝸輪-蝸桿的動(dòng)力傳遞單向不可逆，當(dāng)鎖死時(shí)會(huì)自動(dòng)將動(dòng)力分配到附著力較大的那一軸。 而發(fā)展到今天，Quattro四驅(qū)的中央差速器已經(jīng)更新到托森C型，主要搭載在奧迪Q7、Q5上。托森C型相對于A、B型最大的改變是將蝸輪-蝸桿結(jié)構(gòu)改為帶有摩擦盤、能自鎖的行星齒輪結(jié)構(gòu)，但萬變不離其宗，其基本原理和B型一樣。當(dāng)有軸打滑時(shí)，齒圈、太陽輪會(huì)產(chǎn)生軸向相對運(yùn)動(dòng)壓緊摩擦盤，產(chǎn)生自鎖。 奧迪這套Quattro四驅(qū)，通過極其精妙的機(jī)械設(shè)計(jì)達(dá)到公路性能和通過性的完美平衡，其在可靠性以及耐久性方面也有著先天性的優(yōu)勢。同時(shí)，缺點(diǎn)也暴露無遺，相比依靠電子系統(tǒng)的四驅(qū)，其在體積、重量乃至成本方面都比較難以控制，而且蝸輪-蝸桿傳遞效率低，油耗表現(xiàn)一般。 斯巴魯DCCD對稱全時(shí)四驅(qū) 如果說奧迪那套Quattro四驅(qū)系統(tǒng)將精妙的機(jī)械設(shè)計(jì)運(yùn)用到比較高的水準(zhǔn)，那么斯巴魯可以說將精妙的機(jī)械設(shè)計(jì)和電控系統(tǒng)這兩者完美結(jié)合，最終得到這套DCCD全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。不過，這套DCCD四驅(qū)并不是斯巴魯全系都有，一般像森林人、傲虎這類SUV只是普通的ACT-4多中央多片離合器式全時(shí)四驅(qū)，只有WRX STi上才能看到DCCD的影子。 斯巴魯這套DCCD全時(shí)四驅(qū)是以機(jī)械為主，電控為輔的設(shè)計(jì)，其中后軸使用的是托森式差速器，就是奧迪Quattro上那種；中央是電磁式多片離合器式差速器，響應(yīng)速度更快；前軸的螺旋齒式差速器更是和變速器、分動(dòng)器結(jié)為一體。最終的結(jié)果是，這套代表著斯巴魯最頂尖的全時(shí)四驅(qū)技術(shù)，能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)前后軸以及左右輪之間的扭力分配。 最厲害的地方在于，駕駛員可以通過檔把后方的按鈕，手動(dòng)調(diào)節(jié)前后軸的扭力分配。其原理是通過對中央電控多片離合器片電磁力的調(diào)節(jié)，改變壓緊程度從而使兩軸之間的扭力分配比發(fā)生變化。 不過DCCD前后的扭力分配最大也只能是41:59，很明顯這套四驅(qū)并不是為了越野而設(shè)定，更多的是提高車輛在極限狀態(tài)下的操控性。得益于水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)的先天優(yōu)勢，DCCD全時(shí)四驅(qū)的傳動(dòng)軸是左右對稱的，使左右兩邊不會(huì)因?yàn)榘胼S不等長而產(chǎn)生一些對于操控不利的影響。
斯巴魯能夠成為WRC世界拉力錦標(biāo)賽的常勝將軍，這套DCCD全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)功不可沒。這套四驅(qū)系統(tǒng)功能非常齊全且強(qiáng)悍，但缺點(diǎn)也明顯，制造成本太高導(dǎo)致只能搭載于STi這類性能車上。不過，斯巴魯世界上為數(shù)不多的堅(jiān)持全系搭載全時(shí)四驅(qū)的品牌，其旗下其它車型在四驅(qū)系統(tǒng)方面的口碑也很不錯(cuò)。 謳歌SH-AWD四驅(qū) 說完了奧迪和斯巴魯這兩個(gè)以機(jī)械為主導(dǎo)的全時(shí)四驅(qū)，不妨來看看電控全時(shí)四驅(qū)的代表作——SH-AWD。謳歌這套四驅(qū)系統(tǒng)全稱叫超級四輪驅(qū)動(dòng)力自由控制系統(tǒng)，也可以說是謳歌的獨(dú)門技術(shù)。
簡單來說，SH-AWD是一套先進(jìn)的電子扭矩分配四驅(qū)系統(tǒng)。它并沒有傳統(tǒng)四驅(qū)上的中央差速器和分動(dòng)箱，只是通過前橋上一根螺旋齒輪分動(dòng)裝置，由兩個(gè)齒比不一樣的同軸齒輪輸出到前后軸，也就是說其動(dòng)力的分配為固定的前30后70，所以SH-AWD是更加接近后驅(qū)的一種設(shè)定。
SH-AWD的核心在于后橋所配備的一堆電磁離合器，這一套離合器可以選擇性的分配后軸左右兩邊的動(dòng)力。舉個(gè)例子，當(dāng)車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)，ECU會(huì)根據(jù)車速、轉(zhuǎn)向角度等判斷車輛動(dòng)態(tài)，控制左右兩邊離合器壓緊程度，從而實(shí)現(xiàn)后輪左右兩邊不同的扭矩分配。
車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)候外側(cè)車輪所受的力和走過的路程都要比內(nèi)側(cè)車輪要多，這時(shí)候通過對外側(cè)車輪分配更多的扭矩，能夠幫助車輛更好的過彎。講通俗一點(diǎn)，農(nóng)村下那種手扶拖拉機(jī)，轉(zhuǎn)彎就是通過斷開內(nèi)側(cè)車輪的離合器，然后外側(cè)車輪就能夠獲得更多的動(dòng)力。SH-AWD的基本原理和它差不多，只不過多了很多電控的東西。
事實(shí)上，這套電磁離合器還能夠分配前后扭力，當(dāng)離合器斷開時(shí)，大部分扭矩時(shí)流到前輪去的，這時(shí)候就可改變前后軸動(dòng)力配比。而前面說到固定的前30后70，是在電磁離合器完全結(jié)合，后橋滿載的時(shí)候才能夠?qū)崿F(xiàn)。
謳歌能夠另辟蹊徑，拋開傳統(tǒng)中央差速器，將其中對操控駕駛有用的部分整合到后橋當(dāng)中，這種設(shè)計(jì)理念本身就非常超前。相比于傳統(tǒng)的四驅(qū)系統(tǒng)，在重量和體積方面又有很大的優(yōu)勢。
以上這三種比較有代表性的四驅(qū)結(jié)構(gòu)，并不是為越野極端路況而生，其設(shè)計(jì)初衷都是為了提升車輛的操控性能。但也不要過分迷信四驅(qū)，這些技術(shù)只會(huì)輔助你更好的去開車，但如果突破物理極限，再好的技術(shù)也救不回來。
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