來自幫寧工作室（gbngzs）的報道

今年二季度以來，一波三連降讓長安自主不僅被吉利汽車甩在身后，也被咄咄逼人的上汽乘用車加速趕超。

糟糕的是，遑論隨市場一起大面積失守的MPV，睿騁CC也未達預(yù)期，陷入內(nèi)耗的CS75、偃旗息鼓的CS15兩款SUV表現(xiàn)不佳，長安自主全局承壓的局面在沒有捅破品牌天花板下更顯扎眼。

這家從2014年到2016年連續(xù)三年稱霸自主品牌的西南車企，在車市進入白熱化競爭中開始掉隊，發(fā)展告急。

問題出在哪里？

常常被排名捆綁，難以品牌向上是長安自主老大難問題，也是在競爭加劇中失速的關(guān)鍵原因。

從2013年開始，長安自主進行結(jié)構(gòu)調(diào)整與市場差異化競爭，憑借轎車+SUV+MPV布局上位，尤其是搶先推出長安CS75在SUV市場拔得頭籌，長安自主順理成章在2014年登頂。

好日子在三年之后出現(xiàn)變化，長安自主在2017年開始降速。

2017年一季度，長安自主累計銷量為38.72萬輛，同比下滑2%，開局并不理想。

重壓之下，長安汽車打響2017年官降第一槍，包括CS75、CS35等8款車型實施4000元到18000元不等降價。

但此舉措并未挽回長安自主在2017年的下行。2017年，長安自主累計銷量為106.27萬輛，同比下滑7.6%，寄托品牌向上的長安CS95單月銷量滑至四位數(shù)以下，基本宣告沖高失敗。

15萬級以上的市場再次拒絕了長安自主。

長安汽車并不是沒有意識到這件事。

2017年10月13日，長安汽車四季度中層干部大會上，長安汽車總裁朱華榮發(fā)表長安汽車“深化改革，第三次創(chuàng)業(yè)”長篇講話，稱自主品牌發(fā)展的核心是品牌向上，并要提升經(jīng)營質(zhì)量，完善體系能力，打造更高的品牌溢價能力。

但在銷量增長與品牌向上取舍上，長安自主卻并沒有太多定力。除降價沖量行為外，在高端產(chǎn)品向上沖擊中，長安自主的神經(jīng)并不強韌。

除長安CS95外，作為長安高端之路探路石的中高級車——睿騁CC在2017年12月20日以8.99萬元價格上市。

一款中高級車、寄托沖高希望的車型起售不到9萬元——長安在銷量上的掙扎與品牌上的妥協(xié)清晰可見。

但市場的吊詭之處在于，你越妥協(xié)，市場越不搭理。

睿騁CC進入市場后，不僅沒有成為新增長爆點，反而陷入眾多沖高的自主中級車之間。2018年，睿騁CC持續(xù)走低，7月銷量堪堪為1358輛，不達預(yù)期，同時也將整個轎車價格帶壓縮，得不償失。

沒有定力，長安自主失去了章法。要知道，正是憑借轎車+SUV+MPV布局，長安汽車才取得自主第一的地位。

但在過去兩年內(nèi)，長安自主卻陷入在轎車的自我放棄和低價MPV的清洗中，過分依賴于SUV發(fā)展，在CS75、CS35后接連推出CS15以及CS95、CS55車型，目前擁有5款SUV，當然還有CX70內(nèi)部橫插一腳。

在品牌關(guān)難以打破下，長安自主陷入SUV同質(zhì)化競爭中。一手開啟長安高速增長的CS75在今年切換新品后遲遲找不到感覺，CS15在CS35的光環(huán)下存在感不足。

被冷落的轎車依賴老邁的逸動與悅翔苦苦支撐，但受制于產(chǎn)品力，這兩款產(chǎn)品持續(xù)下行。2017年，逸動、悅翔的銷量均以超過40%的同比降幅下滑。

當長安自主對轎車做出反應(yīng)時，它忽然發(fā)現(xiàn)包括吉利新帝豪、上汽榮威i6、東風啟辰T60等一眾自主轎車橫亙面前。

它已陷入強敵環(huán)伺中。

它試圖反擊。睿騁CC之后，長安自主先后帶來新逸動和新悅翔，前者正與更早入局的新對手交手，努力找回曾經(jīng)的地位。后者則在5萬元的市場里鏖戰(zhàn)——它們已經(jīng)失去了主動權(quán)。

可以說，因為在銷量與品牌之間的來回糾結(jié)中，長安自主始終不能保持定力。而沒有定力，怎么打仗？怎么破需要砥礪前行的品牌關(guān)？

長安自主只是用聲勢更為浩大的戰(zhàn)役來回應(yīng)。

作為自主品牌曾經(jīng)老大，也是百萬級龐然大物，長安自主的出手常常能做到氣勢恢宏，一如“時代淘汰你，與你無關(guān)”帶來的震撼，以及對市場熱點的把握和趕場。

比如在新能源上，長安汽車于2017年發(fā)布“香格里拉計劃”，擬在2020 年完成三大新能源專用平臺打造；到 2025 年全面停止銷售傳統(tǒng)意義的燃油車，實現(xiàn)全譜系產(chǎn)品的電氣化，其中全新純電動產(chǎn)品將達到21 款，插電式混動產(chǎn)品則為12 款。

與此同時，在2025 年前，長安汽車會通過全產(chǎn)業(yè)鏈1000 億元投入，調(diào)動10000 人的研發(fā)資源。

比如智能化上，長安汽車在2018年8月24日開辦了一場“北斗天樞”智能化戰(zhàn)略發(fā)布會，打算在2020年不再生產(chǎn)非互聯(lián)網(wǎng)新車、實現(xiàn)新產(chǎn)品100%聯(lián)網(wǎng)，并且100%搭載駕駛輔助系統(tǒng)，在高速公路、堵車緩行路段等場景下實現(xiàn)自動駕駛。

更重要的是四大品牌的推出。

2018年4月，在長安汽車“創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)創(chuàng)未來”的戰(zhàn)略發(fā)布會上，長安汽車董事長張寶林提出“一個核心＋四大轉(zhuǎn)型“發(fā)展思路，將優(yōu)化現(xiàn)有品牌架構(gòu)，形成長安乘用車、新建中高端乘用車、歐尚汽車、凱程汽車四大品牌。

其中，長安乘用車繼續(xù)鞏固主流乘用車市場。長安歐尚更名為歐尚汽車，為用戶提供更為駕乘舒適的品質(zhì)用車。凱程汽車沿用原有歐尚標識，繼續(xù)在物流、智慧交通領(lǐng)域深耕。中高端乘用車則實現(xiàn)品牌向上。

在北京車展上，歐尚汽車更是以新標現(xiàn)身，并推出旗下首款新車——COS1°。

似曾相識的情節(jié)再度上演。但在市場進入白刃交接的情況下，這一步構(gòu)想真有這么容易實現(xiàn)嗎？

要知道，在自主品牌發(fā)展史上，多品牌戰(zhàn)略并不少見，但大多數(shù)都以失敗告終，包括吉利汽車和奇瑞汽車都曾走過這樣的路。

尤其是自主品牌做高端品牌更是一件復(fù)雜的工程，不僅需要研發(fā)、產(chǎn)品、技術(shù)、品牌以及渠道的全體系合力，還需要學會借力借勢增加成功的可能——即在一個不斷向上的品牌上乘勢而上，這種打法在吉利汽車推出領(lǐng)克身上最為明顯。

但這還只是未能證明的成功，更多案例證明，這是曠日持久的戰(zhàn)役，需要時間慢慢打磨。

對于寄托品牌向上的長安中高端乘用車品牌來說，遑論“五國九地”的技術(shù)實力能否支撐高端品牌的打造，在飄忽不定的長安乘用車基礎(chǔ)之上以及要把資源分散至四個品牌發(fā)展的長安自主，做成高端品牌的機會能有多大？

還有歐尚品牌，真能與長安乘用車區(qū)別作戰(zhàn)，還是加劇產(chǎn)品線混亂，反而造成資源浪費，貽誤戰(zhàn)機？當COS1°搭載與中期改款CS75同樣的1.5T發(fā)動機時，以及背靠孱弱的體系隱隱預(yù)示著什么。

“這一步很冒險?！币晃唤咏L安自主的業(yè)內(nèi)人士表示。

在幫寧工作室（GBN）看來，對于一直在自主品牌發(fā)展面臨瓶頸的長安來說，進入第三次創(chuàng)業(yè)首要任務(wù)是打破品牌關(guān)，它需要定力與章法，更需要韌性與堅持。

不亂折騰是對它善意而嚴肅的提醒。

它還來得及嗎？

當自主品牌陷入巨大波動時，長安汽車合資版塊也遭遇嚴峻考驗。急速下滑的長安福特、面臨退出的長安鈴木以及苦苦掙扎的長安PSA。先不論市場將矛頭更多對準福特、鈴木以及PSA，而忽視長安汽車在合資板塊幾乎不作為的表現(xiàn)是否合理，只是壓力更重的長安自主還有多少定力？

也許，長安自主在乎的是恢弘的氣勢、龐大的格局以及讓市場振聾發(fā)聵的聲音，這就夠了。