用電動車跑長途，在很多人看來是一件極富挑戰(zhàn)的事兒。充電站夠不夠密集？充一次電要多久？單次續(xù)航可以跑多遠？萬一電池耗盡趴窩了怎么辦……

小特叔叔曾經(jīng)開著特斯拉，在京港澳高速往返過兩個來回（廣州-北京）。途中，我用到的補電方式有以下幾種：

• 特斯拉自建超級充電站（充電快、但需下高速）

• 特斯拉目的地充電樁（一般建在酒店商場內(nèi)、但充電慢）

• 第三方充電樁（建在服務(wù)區(qū)內(nèi)、但速度也不快，也不穩(wěn)定）

△作為一條很早就貫通的南北大動脈，京港澳高速沿線的服務(wù)區(qū)都鋪設(shè)了國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)的直流充電站。

根據(jù)它們各自的優(yōu)缺點，我跑長途時的補電原則可以概括為——白天途中用超充，晚上過夜用慢充，臨時補電第三方。

就現(xiàn)在的條件來說，用電動車跑長途，說沒有里程焦慮是不可能的，說不折騰也是騙人的。

什么時候，電動車充電可以像汽油車加油一樣方便？

要實現(xiàn)這個愿望，也許要等到充電樁足夠密集、單次續(xù)航足夠長、充電速度足夠快……的那一天。

對于這個問題，「蔚來」給出的現(xiàn)有解決方案是——換電。顧名思義就是提供更換電池的服務(wù)。

換電靠譜嗎？

上周，我參加了「蔚來」的京港澳換電之旅，親身體驗了一把。

△從北京出發(fā)，駕駛蔚來ES8，沿京港澳高速一路向南開往深圳。小特叔叔參與的是圖中綠色區(qū)間的「原陽-平江」段，一臺車上有三個司機輪流開，整整開了一個通宵。。。

把換電站沿途鋪設(shè)進京港澳高速的服務(wù)區(qū)內(nèi)，整個項目從立項到完成，蔚來花了不到一百天的時間。

為了節(jié)省成本，在雙側(cè)可通的服務(wù)區(qū)，蔚來只在一側(cè)建了換電站；當你需要前往對側(cè)服務(wù)區(qū)換電時， Nio Power 小哥會幫你開過去，目前換電站 24 小時都有小哥值守。

從那幅圖里可以看到，兩個換電站之間的距離一般都在 100 多公里左右，最遠不過 200 公里出頭。

而蔚來 ES8 的高速續(xù)航大概是 200km 左右，很難做到「跨站換電」。

這就會導(dǎo)致一種尷尬的情況（我們這次也遇到了）：電池明明還剩 100 多公里的續(xù)航，但又不夠跑到下下個換電站，于是就這樣被換掉了。

而換電站的收費標準是 180 元/次，并不會考慮到你的電池還有余量而減免費用。

所以，我想實際出行的時候，大部分車主還是會采用充電 + 換電相結(jié)合的方式，這樣更經(jīng)濟。

那么，換一次電要多久呢？

這是我當時記錄的——從把鑰匙遞給換電小哥，到換完電池出來——換電時間， 7 分 15 秒。

科技圈里有一個著名的梗： “不要低估一輛裝滿硬盤在高速公路上飛馳的小貨車的帶寬?！?/span>

用在這里同樣合適——“不要低估一輛可以換電池的電動車的補電功率”。

7 分 15 秒， 65 度電，相當于一個平均功率為 540 kw 的充電樁。這是什么概念呢？相當于特斯拉超級充電樁的平均功率（90 kw）乘以六倍。

△  換上的電池電量在 95% 左右。

這次，我們一行人沿途經(jīng)過了五個換電站，每次四臺車輪流作業(yè)，前幾站都挺順利；但在最后一站平江服務(wù)區(qū)，當時下著雨，底盤定位攝像頭有些臟了，導(dǎo)致?lián)Q電花的時間有點長，十幾分鐘才搞定。

換電的過程雖然稱得上方便、快捷，但還有一點也很重要——是否可靠。這也是我最看重的一點。

換電站不像充電站那樣有多個充電樁，這個不行還可以再換一個；如果換電站撲街的話，續(xù)航又不夠的你可能會哭出來。。。不過蔚來說，之后換電站也可以提供充電服務(wù)。

我們這次換電之旅太短暫了，沒辦法驗證換電站的可靠性，這個只有以后聽聽車主們長期使用的反饋了。

△ 換電站

關(guān)于換電站的建設(shè)成本，蔚來并沒有明確提過。根據(jù)媒體問答環(huán)節(jié)零散的信息，可以得知換電站的成本不低，估計建一座要一百多萬。

每個換電站包含 5 塊電池，每天最多可供 72 輛車換電。

之前北汽有說過，換電站負荷率達到 65% ，才有可能盈利。那蔚來這些建設(shè)在高速服務(wù)區(qū)上的換電站短期內(nèi)應(yīng)該沒什么希望盈利了。。。

Nio Power 團隊表示，之后換電站在閑時也可以用來存儲低價電能，攤平峰谷為服務(wù)區(qū)供電。但這點盈利對于換電站高昂的建造和運營成本來說是杯水車薪。

我對換電模式的擔(dān)憂，除了高昂成本之外，還有對現(xiàn)有電池組的兼容會限制后續(xù)車型的開發(fā)。

換電意味著，之后車型迭代只能依靠電池容量密度來提升單程續(xù)航里程。

△  被提前曝光的 ES 6

這個問題在蔚來即將推出的 ES6 就已經(jīng)體現(xiàn)了。因為要兼顧換電模式，ES 8 和 ES 6 采用同樣的 70 度電池（按理說 ES8 電池可以再大點），所以造成了價格更高、軸距更長的 ES 8 續(xù)航反而不如 ES 6。。。

雖然蔚來也提到過換電站從技術(shù)上可以做到兼容多規(guī)格電池組，但這又意味著備用電池組又要變多了，又是一大坨成本。

作為我們這些「外人」，總會擔(dān)心蔚來你錢花完了怎么辦。。。蔚來對于這個問題的答案一直都是：“放心！我們錢多著呢！”

好吧，有錢人的世界，我們不懂。

在解決電動車的長途出行問題上，特斯拉的方法是自建超充網(wǎng)絡(luò)，而蔚來則是通過換電+移動充電車來解決。

回頭看特斯拉，超充站也是投資巨大，回報幾乎為零，完全是賠本買賣，但現(xiàn)在遍布全球的超充網(wǎng)絡(luò)已成為特斯拉的獨有競爭優(yōu)勢。

所以，未來誰說的準呢？