某輪主機（主機型號為SULZER 5RTA48T，高壓油泵為回油閥式）長期以來存在一個奇怪的故障，船舶機動操車期間，由于主機各缸排氣溫度異常變化，導(dǎo)致主機異常自動降速。在船船員經(jīng)長時間排查和多方努力，始終無法找到癥結(jié)所在，時常造成被動的局面，給船舶航行安全帶來隱患。

1 故障現(xiàn)象

（1）主機在DEAD SLOW 位置運轉(zhuǎn)時，各缸排氣溫度溫差正常，但從DEAD SLOW向SLOW加速期間，通過集中報警監(jiān)測屏，可明顯看到1、2缸排氣溫度迅速增高（1缸增速最快），而3、4、5缸增加緩慢。當(dāng)加速到HALF時，氣缸排氣溫度超過平均溫差設(shè)定值（50度）而引發(fā)自動降速，此時減小1、2缸的油門刻度，讓1、2缸與3、4、5缸的排氣溫度大致相同。采取單缸油門調(diào)節(jié)措施后，主機全速期間能穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。

（2）主機從HALF到DEAD SLOW減速運轉(zhuǎn)區(qū)間，各缸排氣溫度的變化方向與上述正好相反，時常又會出現(xiàn)1、2缸較低(1缸最低)，3、4、5缸偏高，直至發(fā)生溫差報警而自動降速的現(xiàn)象。

2 故障查找處理過程

（1）對于上述情況，在機動操車期間，不能采取停車的方法來查找故障原因（據(jù)向在船船員了解，故障出現(xiàn)期間，船員幾乎更換了所有油頭，檢修了所有排氣閥和高壓油泵，但該故障依然頻發(fā)。長時間也一直在堅持查找，但無果。），故障發(fā)生時只能采取的應(yīng)急措施就是取消自動降速指令，立即對單缸油門進行調(diào)整，使各缸排氣溫度相差不大（調(diào)整后的單缸爆炸壓力經(jīng)測試，參數(shù)值相差不多），然后全速航行期間，各缸排氣溫度均正常，不會出現(xiàn)溫差報警。

（2）全速航行期間，通過測取各缸示功圖，示功圖顯示各缸爆炸壓力和壓縮壓力及圖型都較為正常，無存在燃燒不良狀況。

（3）對于這個現(xiàn)象，有一個值得關(guān)注的線索：發(fā)生故障時1、2缸和3、4、5缸是各自同步的，每次都是要高一起高，要低就一起低。對于這一個重要信息，仔細分析，基本可以排除排氣閥和油頭的因素，問題應(yīng)該出自于他們之間一個共同的環(huán)節(jié)上。順著這個線索，首先懷疑的就是油門桿系，是否存在打滑現(xiàn)象。經(jīng)檢查，發(fā)現(xiàn)其進油閥總桿、回油閥總桿各段之間均是采用鍵連接，根本不可能存在滑動現(xiàn)象。

（4）在多方查找、努力無果的情況下，對遙控系統(tǒng)相關(guān)參數(shù)進行了調(diào)整，將加速速率和負荷程序適當(dāng)延長；掃氣壓力限制參數(shù)進行適當(dāng)調(diào)整（防止因為加速過快而出現(xiàn)氣缸內(nèi)油多氣少的情況；利用停航期間對靠近1、2缸的風(fēng)門檔板平面進行清潔和校正。采取上述措施后，很長一段時間沒出現(xiàn)過類似故障現(xiàn)象，當(dāng)時以為這個故障似乎得到了解決。

(5)一段時間后，一次開航機動用車期間，這種奇怪故障又再次出現(xiàn)。當(dāng)時為了確認主機各氣缸的實際情況，讓駕駛臺在故障出現(xiàn)期間穩(wěn)住當(dāng)前轉(zhuǎn)速，迅速對各缸爆炸壓力進行檢測。檢測結(jié)果表明，在1、2缸出現(xiàn)高溫時其爆炸壓力比3、4、5缸要高很多。證明此刻的1、2缸油門開度比3、4、5缸的確要大很多。難道是1、2缸或3、4、5缸高壓油泵柱塞漏泄嚴重，但這一想法馬上就被否定了，因為高低溫是不可能交替出現(xiàn)的。于是問題的焦點再次集中到了油門總桿上。