不知不覺間，馬斯克的特斯拉股已經(jīng)在1000美元/股的高位附近徘徊。

如果將它歸類為汽車股，那么同在納斯達克上市的豐田汽車可能會感到一絲尷尬。作為一個出道已有21年的老前輩，豐田汽車(NYSE:TM)這只股票的年齡比特斯拉公司的創(chuàng)立時間更長。如今，它的市值為1772.14億美元，相比特斯拉的1844億美元的市值差距已近百億。

傳統(tǒng)車企遇冷

而在特斯拉與豐田汽車的后面，沒有一家車企的市值超過了千億美元。美股長期停牌后，僅在法蘭克福股票市場交易的大眾集團(VOWG)目前估值約為806億美元；本田汽車(NYSE:HMC)估值約為465億美元，通用汽車（NYSE:GM）則在年初至今下跌27.07%后僅剩377億美元。

就在所有人為特斯拉的股價或興奮或懊惱時，6月22日，一篇標題為“特斯拉是怎么在16年內(nèi)就成為全球價值最高汽車公司？”的文章吸引了馬斯克的注意。在留言中，他幫助豐田、大眾們解了圍：“特斯拉不是汽車公司，是一個十幾家科技創(chuàng)業(yè)公司的集合體，而這些公司中許多都與傳統(tǒng)汽車公司沒有關聯(lián)?！?/span>

例如，特斯拉從零開始創(chuàng)建了一個芯片設計團隊，用于特斯拉完全自動駕駛計算機，特斯拉這樣做，不是為了在和傳統(tǒng)汽車公司的競爭中勝出（傳統(tǒng)汽車公司根本沒這么做，馬斯克指出。），而是為了最大化效用和進步速度。

當然，有志氣的汽車公司都不會認為這是一種解圍。而是資本市場用金錢堆砌出的血淋淋的事實：任憑你年銷百萬、盈利穩(wěn)定，在資本市場的眼中，依然是隨時可被其他車企取代的一枚前浪而已。

在傳統(tǒng)汽車市場這個大鍋飯中，少了誰都不會導致市場崩潰。由于缺乏能夠占有整體市場50%以上的“寡頭型企業(yè)”，導致車企難以吸引擅長挖掘潛力股的資本注意。

跳進這碗金湯

打不過對手？那就加入它。越來越多的傳統(tǒng)車企開始意識到，轉(zhuǎn)型科技企業(yè)不僅僅是為了發(fā)展，更是為了生存。美股市場也許不會再出現(xiàn)一個特斯拉，但中國、德國市場或許可以。抱著這樣的信念，許多車企都已經(jīng)開始了行動。

不久前，吉利汽車回歸A股，沖擊科技板的新聞沖上熱搜。這被外界視為其轉(zhuǎn)型科技公司的又一里程碑式舉動。

明確了科技公司的路線后，吉利近年來的“大動作”包括但不限于2017年收購飛行汽車公司Terrafugia、2018年成立時空道宇科技有限公司發(fā)展衛(wèi)星通信系統(tǒng)業(yè)務、2019年集團正式更名為“吉利科技集團有限公司”、2020年全網(wǎng)開售“吉利牌衛(wèi)星”等等……

與其他在產(chǎn)品市場的行動不同的是，此次吉利回歸科創(chuàng)板所帶來的資本效益是立竿見影的。在吉利正式宣布沖擊科創(chuàng)板后，權(quán)威投資機構(gòu)花旗集團旋即上調(diào)了港股吉利汽車目標價，由原來的16.7港元/股升至20港元/股。隨后，花旗集團又發(fā)聲表示：吉利汽車在國內(nèi)A股市場登陸后，較港股應有約60%溢價。

作為參考，今年上半年，吉利汽車即使在宣布與沃爾沃完全合并這一重大消息時，也并未引起股價的異常波動，更沒有導致各大投行上調(diào)價值預期。

王傳福的收成

資本市場給予的反應已經(jīng)證明了一切，但吉利能否如愿成為國內(nèi)汽車圈“科技第一股“，還要問問王傳福答不答應。

近日，比亞迪旗下控股子公司比亞迪半導體有限公司（以下簡稱比亞迪半導體公司）發(fā)布公告稱迎來A+輪融資，以增資擴股的方式引入多位戰(zhàn)略投資者，累計向比亞迪半導體公司增資約8億元。

在此輪融資之前，比亞迪半導體公司已經(jīng)獲得了19億元的首輪融資，累計獲得30余家投資機構(gòu)共44個主體的投資，總?cè)谫Y金額約27億元。而根據(jù)公告顯示，此輪投資者所按照的目標公司投前估值為75億元，本輪投資者合計將取得比亞迪半導體公司增資擴股后約7.84%股權(quán)。

而在這一輪融資正式完成后，比亞迪半導體公司的估值也已正式突破百億元大關，達到了102億元。此外，其注冊資金也從現(xiàn)有的3億元上漲至4.08億元。

那么，比亞迪的這個估值百億的子公司是從哪里“冒出來”的呢？通過天眼查我們可以發(fā)現(xiàn)，這一公司的前身為比亞迪微電子有限公司，成立于2004年。其下?lián)碛腥齻€子公司，分別為成立于2008年的寧波比亞迪半導體有限公司、成立于2013年的廣東比亞迪節(jié)能科技有限公司和成立于2020年1月的長沙比亞迪半導體有限公司。

數(shù)據(jù)說明，這個被看作是比亞迪又一“副業(yè)”的半導體，事實上并不比其主營業(yè)務開啟的時間更晚。而比亞迪所掌控的半導體公司則憑借車規(guī)級IGBT（即絕緣柵雙極晶體管）核心技術與背靠比亞迪集團兩大武器成功估值百億，拆分上市在即。

而半導體業(yè)務的拆分上市，只是比亞迪這家科技公司的開始。在此之前，比亞迪電池業(yè)務拆分上市的傳聞就已經(jīng)得到了各方證實。尤其是在寧德時代上市后，比亞迪電池業(yè)務獨立上市的動作更加頻繁。

在工信部333批公示目錄上，福特銳際搭載比亞迪三元電池進入目錄，標志著比亞迪電池供應商的生意正式開張，也標志著比亞迪電池業(yè)務已有足夠條件拆分上市。根據(jù)其內(nèi)部規(guī)劃，電池公司的獨立上市將在2022年完成，屆時，比亞迪很有可能另起一座千億市值的“高樓”。

今年以來，深圳香港兩地上市的比亞迪成為了國內(nèi)汽車股中為數(shù)不多的資本寵兒。其中，比亞迪（SZ002594）年初至今上漲了58.97%，報收71.03元/股；比亞迪股份（HK01211）上漲55.47%，報收60.4港幣/股。

而在半導體業(yè)務拆分取得重大進展后，多家投資機構(gòu)紛紛上調(diào)比亞迪目標價格，上升至85元/股左右。相比之下，比亞迪上半年在新能源汽車市場并不十分景氣的銷量似乎也未對評級機構(gòu)們的信心產(chǎn)生過多影響。

事實證明，在當前的股票交易所中，科技就是最好的鍍金，“不務正業(yè)”就是汽車股們最高效的升值路徑。

相比李書福后天轉(zhuǎn)型的努力，從十幾年前開始就廣撒網(wǎng)的比亞迪似乎與馬斯克心目中的特斯拉路線更相近——不做一家汽車公司，寧做十幾家科技公司的結(jié)合體。當然，資本市場最終將更青睞哪位“?！?，一切都尚未定局。

在汽車頭條App策劃的財經(jīng)類直播欄目《秋語時間》中，我們將陸續(xù)解讀車圈大佬財富密碼，本周六，我們將深入解讀王傳福的創(chuàng)業(yè)故事，講述他是如何創(chuàng)建一家比亞迪這樣的“非典型汽車公司”。歡迎讀者們周六下午4:30準時來到汽車頭條一直播直播間參與互動。

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