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世界上第一架手上沾了人命的波音747居然是記在向以嚴(yán)謹(jǐn)出名的德國人名下  漢莎航空標(biāo)志 1974年11月20日，肯尼亞內(nèi)羅畢喬莫·肯雅塔國際機場，一架隸屬于德國漢莎航空公司的波音747-130型客機（注冊編號D-ABYB，1970年3月30日首飛，4月30被交付給德國漢莎航空公司運營，至事發(fā)時總共運營了16781小時，機齡4年，是一架使用強度極高的新機）正在進行起飛前的準(zhǔn)備工作。該機正在執(zhí)飛的是由西德法蘭克福國際機場起飛經(jīng)?？夏醽唭?nèi)羅畢喬莫·肯雅塔國際機場前往南非約翰內(nèi)斯堡奧利弗·雷金納德·坦博國際機場的LH540航班。此時，該機將要執(zhí)飛的是這趟航班的第二段航程，機上一共有3名機組成員、14名乘務(wù)組成員和157名乘客。外加托運的行李貨物和燃油重量，該機當(dāng)天的起飛總量為254579千克。  肯尼亞內(nèi)羅畢喬莫·肯雅塔國際機場俯瞰 執(zhí)飛LH540航班的機長是時年53歲的克里斯滕·克拉克，他在漢莎航空總共積累了超過10000小時的飛行經(jīng)驗，但是在波音747客機上的執(zhí)飛時間并不算很長，為1619小時；副駕駛為時年35歲的約阿希姆·沙爾克；飛航工程師為時年51歲的羅迪·罕，他們二人的資歷情況不詳。根據(jù)當(dāng)天的分工，由約阿希姆·沙爾克副駕駛負責(zé)操縱飛機，克里斯滕·克拉克機長負責(zé)對地聯(lián)絡(luò)，羅迪·罕飛航工程師負責(zé)監(jiān)視儀表和控制油門。  一架退役的漢莎航空波音747-200，漢莎涂裝的波音747-100難找，湊合著看吧 當(dāng)?shù)貢r間7時43分。 約阿希姆·沙爾克（以下簡稱“副駕駛”）：“起飛前檢查單已執(zhí)行完畢。” 克里斯滕·克拉克機長（以下簡稱“機長”）：“內(nèi)羅畢塔臺，漢莎540已經(jīng)做好起飛準(zhǔn)備，申請滑行。” 內(nèi)羅畢塔臺：“漢莎540，你可以自行選擇24號和06號跑道起飛?！?/p> 副駕駛：“24號吧。” 機長：“漢莎540選擇從24號跑道起飛?！?/p> 內(nèi)羅畢塔臺：“漢莎540，準(zhǔn)許你們從24號跑道起飛?！?/p> 當(dāng)?shù)貢r間7時45分。 機長：“漢莎540抵達24號跑道，請求起飛?！?/p> 內(nèi)羅畢塔臺：“漢莎540，可以起飛?！?/p> 機長：“24號跑道起飛，漢莎540明白?！闭f罷，轉(zhuǎn)頭對副駕駛：“你來飛?！?/p> 副駕駛：“好的，我來飛。起飛推力?！?/p> 羅迪·罕飛航工程師（以下簡稱“工程師”）：“起飛推力已設(shè)定?！?/p> 副駕駛：“好的，我們走！”  本廠長繪制的漢莎航空D-ABYB號波音747-130客機二視圖 隨即在4臺普拉特·惠特尼公司的JT9D-7A渦輪風(fēng)扇發(fā)動機的轟鳴聲，巨無霸級別的波音747-103型客機開始在24號跑道上逐漸加速。 4時45分，LH540航班從肯雅塔國際機場24號跑道開始由慢到快的高速，如果一切順利，該航班將在4個小時后降落在南非約翰內(nèi)斯堡國際機場。 副駕駛：“80節(jié)?！?/p> 機長：“好的?！?/p> 副駕駛：“V1。” ……  本廠長繪制的漢莎航空D-ABYB號波音747-130客機細節(jié)1  本廠長繪制的漢莎航空D-ABYB號波音747-130客機細節(jié)2  本廠長繪制的漢莎航空D-ABYB號波音747-130客機細節(jié)3  本廠長繪制的漢莎航空D-ABYB號波音747-130客機細節(jié)4 副駕駛：“VR！” 機長：“抬輪。” 副駕駛：“VR。” 就在“抬輪”指示下達、前輪業(yè)已離地之時，LH540航班在起飛滑跑過程中機長感受到了強烈的震動， 機長：“注意，有震動！” 工程師：“一切正常。 機長：“有震動，我肯定?！?/p> 副駕駛：“引擎怎么樣了？” 工程師：“RPM還在?！?/p> 副駕駛：“收起落架?！?/p> 機長：“起落架收起?！?/p> 在震動的影響下，LH540航班開始小幅度的左右搖擺起來。 工程師：“自動震桿器！” 副駕駛：“嗯——失速了嗎（居然不知道震桿器抖動代表了失速，航校怎么上的）？” 機長：“我們的高度在下降（此時距離飛機離開跑道還不足2分鐘）！”  電腦模擬：起飛不足2分鐘就開始下墜的LH540航班，黑暗馴獸師 不久，駕駛艙內(nèi)響起了地形迫近警報。 “TOO LOW - TERRAIN" "TOO LOW - GEAR" "TOO LOW - FLAPS！” 接著，飛機開始失去平飛姿態(tài)，從左翼方向向下左傾。  電腦模擬：開始向左傾斜的LH540航班，黑暗馴獸師 副駕駛：“我控制不住了！” 機長：“我來飛！” 副駕駛：“好的，你來飛！” 工程師：“傾斜角太大啦！” 機長：“油門全速！” 工程師：“已經(jīng)是最大油門了！” 機長：“往右?guī)規(guī)?，他媽的！?/p> 工程師：“糟了！” 副駕駛：“準(zhǔn)備接受撞擊！” “TERRAIN...TERRAIN”，“PULL UP” “TERRAIN...TERRAIN”，“PULL UP” 自動測高儀：“200英尺——”  電腦模擬：“PULL UP”“PULL UP”“PULL UP”，黑暗馴獸師 “PULL UP” “PULL UP” “PULL UP” 電腦模擬：LH540航班追擊前的一剎那，黑暗馴獸師 機長：“抓緊了！抓緊了！抓緊！” …… DUANG—— …… LH540航班墜毀后現(xiàn)場濃煙滾滾 最終，在肯尼亞內(nèi)羅畢當(dāng)?shù)貢r間7時47分，漢莎航空LH540航班D-ABYB號波音747-130型客機以大角度左傾的姿態(tài)擦過一片灌木叢后在距離喬莫·肯雅塔國際機場24號跑道盡頭1100米的一片草地上觸地，首先觸地的左側(cè)機翼迅即斷成了數(shù)截，機身在擦行了一段距離后撞上一段高架道路并最終解體。飛機左側(cè)機翼發(fā)生爆炸并起火，隨后火勢蔓延至機艙，火焰激起的濃煙上竄至百十多米高。機上140名乘客中的55人遇難，17名機組人員當(dāng)中有4名空姐遇難。這起事故成為波音747型客機投入運營后發(fā)生的第一起涉及乘客死亡的事故。 正在墜機現(xiàn)場救火的肯尼亞消防隊員 事故調(diào)查由肯尼亞運輸部組成的調(diào)查委員會負責(zé)，美國國家運輸安全委員會（客機制造所在國）、波音公司（客機制造商）、普拉特·惠特尼公司（客機引擎制造商）、德國聯(lián)邦航空事故調(diào)查局（客機運營所在地）和德國漢莎航空（客機運營商）都派出調(diào)查員或者全權(quán)代表參加到調(diào)查工作中。 正在墜機現(xiàn)場查看的肯尼亞警察 飛機墜毀的原因被確定為由前緣縫翼（克魯格襟翼）留在收回位置而引起的失速。當(dāng)后緣襟翼已經(jīng)展開，但前緣縫翼未能展開的情況下，飛機的失速速度更高，最大迎角更低。結(jié)果，飛機無法脫離地面效應(yīng)繼續(xù)爬升。調(diào)查發(fā)現(xiàn)飛行工程師未能，按照飛行前檢查單中所要求的那樣，打開前緣縫翼引氣閥。這使得引氣未能流入747的氣動縫翼系統(tǒng)，由于747上的前緣板條是氣動驅(qū)動的，因此未能將前緣縫翼為起飛而展開。由于襟翼沒有展開而可能發(fā)出過警報的起飛警告系統(tǒng)并沒有單獨警告說飛機工程師沒有打開前緣縫翼的氣動閥門。 幸存的克里斯滕·克拉克機長（右二） 前緣縫翼的故障狀態(tài)應(yīng)該設(shè)計為由黃色警示燈指示：一個用于飛行員，八個用于飛航工程師。然而，HL540航班的正副駕駛都在法庭上說這些燈是綠色的。這種不一致有三種可能的解釋：一，早晨的太陽使駕駛艙人員眩目，從而妨礙了顏色感知；二，盡管前緣縫翼處于收回狀態(tài)，但裝配過程中的錯誤可能導(dǎo)致綠燈；三，機組成員撒謊。這些可能性都無法得到最終證實。飛行機組人員因未能充分執(zhí)行起飛前檢查單而受到指責(zé)，但事故報告也指出缺乏足夠的警告系統(tǒng)可以提醒機組人員注意這個問題。類似的錯誤之前發(fā)生過兩次，但在飛行員都能夠及時恢復(fù)飛機狀態(tài)。因此調(diào)查組建議波音公司在告警系統(tǒng)中增加警告飛行員在起飛前沒有打開前緣縫翼閥門的提示警告。 最后，喬莫·肯雅塔國際機場位于海拔1624米的高度，空氣密度較為稀薄，在客觀上減少了飛機的迎角，同時也讓引擎的推力打了一定的折扣。也是造成漢莎航空HL540航班內(nèi)羅畢空難的客觀原因。 D-ABYB號機性能數(shù)據(jù) 機型：波音747-130 設(shè)計商：波音飛機公司 乘員：機組3人+載員500人（典型） 長度：70.67米 翼展：59.64米 高度：19.33米 空重：162386千克 最大起飛重量：340195千克 發(fā)動機：四臺普拉特·惠特尼JT9D-7A渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，單臺推力208.9千牛 經(jīng)濟巡航飛行速度：907千米每小時 最大載重航程：9045千米 |
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