汽車產(chǎn)業(yè)的電動化已勢不可擋。

但是，全球電動汽車產(chǎn)業(yè)在開始規(guī)?；笊a(chǎn)之前，整個上下游的供應鏈，正在經(jīng)歷痛苦的博弈和競合。

一

美國時間2019年8月8日，大眾北美負責戰(zhàn)略的高級副總裁Reinhard Fischer告訴美國汽車新聞：他們強烈地認為，電動車發(fā)展的臨界點正在到來，而這個臨界點就是電動車和燃油車平價，很快就會發(fā)生。

在此之前的8月7日，有色金屬巨頭、鈷產(chǎn)量占到全球總量29%的嘉能可宣布將關(guān)閉全球最大的鈷礦——剛果金的Mutanda礦，對其進行維護和修繕。

該礦的年產(chǎn)鈷高達2.73萬噸，而2018年全球鈷的總需求量也就13萬噸。全球鈷價應聲而漲。

這將會顯著地影響到動力電池的成本價。

作妖的不僅僅是礦產(chǎn)資源巨頭。

LG化學，這家年出貨量在全球排名只占到第四名的動力電池制造商，已經(jīng)成了“嚇人的老虎”。

甚至于連大眾這樣的巨頭，在激烈的博弈中，也不得不“暫時低頭”。

奧迪在布魯塞爾的純電動汽車工廠，不能按計劃開足馬力生產(chǎn)，原因在于LG化學動力電池的供貨不足。

為此他們不得不將2019年的產(chǎn)能從原先的5.58萬輛下調(diào)到4.52萬輛，并且推遲了原計劃在2019年發(fā)布奧迪e-tron sportback版本的計劃。

通用的電動車計劃也在不斷地延后，他們原來的計劃是，在2018年底推出2款基于雪佛蘭Bolt平臺的純電動汽車?，F(xiàn)在，這個計劃現(xiàn)在已經(jīng)失敗了。

LG化學也是雪佛蘭Bolt的動力電池提供商。

不能確認這是LG化學的原因，但通用汽車CEO瑪麗-芭拉已經(jīng)決定要自研動力電池的電芯了。

奧迪e-tron，保時捷Taycan，雪佛蘭Bolt，捷豹I-Pace，克萊斯勒Pacifica，奔馳EQC，大眾e-golf，雷諾Zoe，這些明星電動車型的電池供應，絕大多數(shù)都需要仰仗與LG化學。

該公司在波蘭弗羅茨瓦夫的動力電池工廠，產(chǎn)能大約4GWh左右，顯然處于嚴重地供不應求狀態(tài)。

在這樣的背景之下，在2018年10月，當LG化學向大眾提出了10%的漲價需求，汽車工業(yè)巨頭無奈接受。

2019年2月，當大眾準備與SKI合資建設(shè)動力電池工廠時，收到了LG化學的警告：馬上停止，否則就斷供動力電池。大眾不得不再次低頭。

Stefan Sommer，大眾汽車集團采購部的最高負責人，理論上應該是整個汽車工業(yè)界最有權(quán)勢的人。然而，大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯雄心勃勃的“Electric Offensive”給Sommer帶來了無盡的煩惱。

Sommer，手握560億美元的預算，試圖在全球范圍內(nèi)大肆采購動力電池。

但他最大的挑戰(zhàn)是，動力電池制造商們，不愿意相信他們可以賣出那么多電動車，而在產(chǎn)能建設(shè)上“謹小慎微”。

通常情況下，動力電池產(chǎn)能建設(shè)成本是整車產(chǎn)能建設(shè)成本的兩倍，如果他們“聽信了OEMs的忽悠”，把產(chǎn)能擴上去之后，車企不能履行此前所許諾的訂單，他們基本上就被撂在那兒了。

韓國動力電池的小老弟SKI，在2018年底的時候，盤點了一下他們收到的動力電池全部訂單的需求，據(jù)稱已經(jīng)飆到了430GWh。這個需求量，按照SKI現(xiàn)在的產(chǎn)能，需要開足馬力生產(chǎn)21年，才能滿足客戶們的需求。

據(jù)稱，他們此前規(guī)劃的產(chǎn)能是到2022年的時候，年產(chǎn)達到39GWh，哪怕如此，都需要11年時間，才能消化完堆積起來的訂單。于是他們小心翼翼地把到2022年的產(chǎn)能建設(shè)目標提升到了60GWh。

三星SDI在面對如此巨額訂單時，也表現(xiàn)出了小心謹慎。

2019年5月底，彭博社曝料，大眾汽車集團原先與三星SDI簽署的20GWh的動力電池供應合同，已經(jīng)被對方縮水到了5GWh，寶馬才是三星的最愛。

伊龍-馬斯克，被認為是電動汽車領(lǐng)域最具先見之明的企業(yè)家，在特斯拉Model 3量產(chǎn)之前，他已經(jīng)在內(nèi)華達州那個茫茫的大沙漠中，建設(shè)了一座年產(chǎn)能達35GWh的動力電池Gigafactory。

后來發(fā)現(xiàn)，松下的動力電池供應，依然是特斯拉Model 3產(chǎn)能提升的瓶頸。

在2019年4月，據(jù)《日經(jīng)新聞》報道，松下已經(jīng)凍結(jié)了其在特斯拉Gigafactory的新產(chǎn)能投資計劃。據(jù)稱，馬斯克希望將產(chǎn)能提升到105GWh。

與此同時，特斯拉在中國大肆地尋找動力電池的B供，消息被傳出去之后，引發(fā)其合作伙伴的不快。隨后，特斯拉采購部門緊急警告其在華的潛在合作伙伴，需嚴格保密彼此之間的合作事項。

在動力電池的上游，礦業(yè)巨頭也不是好惹的，如前文提到的嘉能可，幾乎可以左右全球鈷礦的定價，產(chǎn)量占全球29%，貿(mào)易量占到40%左右，中國的洛陽鉬業(yè)目前擁有全球第二大鈷礦資源。在鋰礦資源中，泰利森、SQM、FMC、雅寶ALB、天齊鋰業(yè)等已經(jīng)成為壟斷程度非常高的鋰化學產(chǎn)品生產(chǎn)巨頭。

要想讓他們降價，沒那么容易。

2019年5月，特斯拉電池金屬全球供應鏈經(jīng)理Sarah Maryssael，在華盛頓舉行的一場采礦業(yè)執(zhí)行官們的峰會上指出，特斯拉已經(jīng)預計到動力電池生產(chǎn)所需的上游礦產(chǎn)資源，將出現(xiàn)供給不足的情況。原因在于，所需金屬礦開采方面的投資，遠遠跟不上動力電池需求的上漲。

另外一個尷尬是，動力電池產(chǎn)能投資的增幅，又遠遠跟不上電動車產(chǎn)能擴展的速度。

這就是Stefan Sommer的煩惱。

二

汽車制造商們，顯然不能容忍這樣的局面。

如果不能真正意義控制住電動化供應鏈，這些傳統(tǒng)汽車巨頭們的“電動化戰(zhàn)略”，只能是鏡花水月。

2019年7月28日，在通用汽車的財報發(fā)布會上，該公司CEO瑪麗-芭拉在回答分析師問題時，貌似不經(jīng)意地指出，通用正聯(lián)合本田共同自研動力電池的電芯。

事實上，將是全球范圍內(nèi)，第三家宣布要自研動力電池的汽車制造商，我們也可以將其視為兩家。

當然了，我們還沒有看到通用汽車在這個方面進一步的計劃，但是，“鐵娘子”瑪麗-芭拉公開透露將自研動力電池，依然表明了她對現(xiàn)階段的動力電池的供應鏈的不滿。

2019年7月30日，在通用中國前瞻性技術(shù)研發(fā)中心成立十周年的發(fā)布會上，該公司進一步向人們透露，他們將進一步加強固態(tài)鋰電池的研發(fā)。

在此之前的2019年5月13日，大眾汽車集團監(jiān)事會正式做出決定，將斥資10億歐元，在下薩克森州的Salzgitter自建動力電池工廠。

Stefan Sommer透露，這個工廠的初期產(chǎn)能為10GWh，將在2022年底或2023年初竣工投產(chǎn)，Northvolt是大眾該工廠的建設(shè)合伙人。

大眾是第一家正式宣布要進軍動力電池制造的OEM。

2019年7月9日，中國長城汽車的控股股東魏建軍，在保定高調(diào)宣布，將進軍動力電池制造領(lǐng)域，他們計劃在2025年建設(shè)120GWh的產(chǎn)能。

我們可將其視為第二家要進軍動力電池制造領(lǐng)域的車企。

通用和本田是第三家，但還沒有發(fā)布明確的計劃。

特斯拉，也許會是第四家。

在收購了Maxwell，獲得了干電極技術(shù)之后，所有的人都在看，特斯拉什么時候進入動力電池制造領(lǐng)域。

對于伊龍-馬斯克而言，他需要考慮一個事情，如何不觸怒松下且在中國擁有一個Plan B。

當然了，對整車制造商而言合資建設(shè)動力電池制造工廠也是一種選擇。

2019年1月22日，豐田汽車與松下簽署合資協(xié)議，共同組建一家合資公司，共同研發(fā)和制造動力電池、全固態(tài)鋰電池以及更下一代的電池。

在這家合資公司中，豐田占股51%，松下占股49%。

大眾采購董事Stefan Somer，也是這方面的排頭兵。2019年7月，這位老哥就宣布，可以與動力電池制造商一起合資建廠。他的理由是：

一方面，可以降低動力電池制造商們的資本開支。另一方面，如何緊密的協(xié)作，可以在事先發(fā)現(xiàn)問題，將問題消滅在萌芽狀態(tài)。

大眾的第一個合資建廠對象依然是SKI，他們在德國的好事被LG化學攪黃了之后，現(xiàn)在有很大的概率，在中國聯(lián)合建設(shè)一個動力電池工廠。

中國的吉利，在2019年6月13日，宣布與LG化學成立合資公司，共同生產(chǎn)動力電池。此前，中國的寧德時代，主動開啟了這樣的合作模式，分別與上汽、廣汽、吉利等企業(yè)，進行了上述合作。

當然了，汽車制造商們，也已經(jīng)把目光投向了上游礦產(chǎn)資源的布局。

比亞迪在這方面是非常激進的。

2018年2月，比亞迪與鹽湖股份成立合資公司，共同開發(fā)青海的鹽湖鋰礦。雙方投資80億元，建設(shè)年產(chǎn)能達6萬噸的碳酸鋰產(chǎn)能。

作為對照，贛鋒鋰業(yè)2018年的產(chǎn)能也就是：年產(chǎn)1.6萬噸碳酸鋰和1.4萬噸氫氧化鋰。

特斯拉作為全球最大動力電池需求方之一，在鋰礦方面，已經(jīng)分別與贛鋒鋰業(yè)，澳大利亞的基德曼資源等公司簽署長期供貨協(xié)議。

在內(nèi)華達州擁有一個鹽湖鋰礦的加拿大礦業(yè)公司Pure Energy Minerals是馬斯克的第一個鋰資源合作伙伴。

2019年4月，大眾汽車集團與中國第二大的鋰化工產(chǎn)品供應商贛鋒鋰業(yè)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，贛鋒鋰業(yè)在接下來的十年之內(nèi)，為大眾汽車集團提供制造動力電池所需的鋰化工產(chǎn)品。

2018年1月，豐田子公司豐田通商斥資2.32億美元，拿下了澳大利亞第二大鋰礦石企業(yè)OrocobreLtd15%的股份，以確保未來鋰礦的供應安全。豐田通商，是豐田在礦產(chǎn)資源布局方面的馬前卒。

另外一個值得引發(fā)關(guān)注的新聞是，2018年3月，蘋果與嘉能可、洛陽鉬業(yè)和金川國際確定了鈷礦采購意向。

蘋果在動力電池領(lǐng)域的布局，也是非常激進的。三星SDI和LG化學的研發(fā)精英，快被他們挖光了。

整車制造商，已經(jīng)從動力電池制造和原材料直接供應兩個方面，沖進了電動化的供應鏈。

三

整車制造商和動力電池供應鏈的博弈，正在變得日趨激烈。

博弈的方向是明確的和顯而易見的，不斷地提升動力電池的能量密度，不斷地降低動力電池的價格，最終推動電動車與燃油車的平價，讓電動車徹底替代燃油車。

這是一場結(jié)果很確定，但過程很艱難的角力。

動力電池供應鏈的持續(xù)降價，是一個趨勢，但不會那么容易。

動力電池的制造，并不是一個容易的事情。相反，護城河還很高。

2019年8月7日，德國著名的汽車零部件公司大陸汽車集團在Q2的財報新聞發(fā)布會上對外宣布，將不再繼續(xù)對固態(tài)電池進行研發(fā)。同時，進一步明確，大陸汽車集團將不會進入動力電池制造領(lǐng)域。

2018年2月28日，世界上最大的零部件供應商羅伯特-博世對外宣布，放棄自研動力電池電芯的計劃。該公司進一步解釋道，發(fā)展動力電池業(yè)務，至少需要投資200億歐元，且不能確保能夠成功。

在中國，北汽新能源為了培養(yǎng)動力電池領(lǐng)域的“B供”，曾經(jīng)給了國內(nèi)的兩家動力電池制造商很多訂單，自己還對其中的某一家做了戰(zhàn)略投資。

在2019年，北汽新能源修正了自己的錯誤。

因為使用這些“B供”提供的動力電池之后，使得該公司的車輛面臨著無休止的召回的風險。

在如此尷尬的背景之下，寧德時代再度成了北汽新能源的獨家供應商。

動力電池，是一個進入門檻非常高的行當，主要的門檻表現(xiàn)在：

1.在技術(shù)研發(fā)的要求非常高。尤其是，如何在不斷地提升電芯能量密度的情況下，防止熱失控，是一個挑戰(zhàn)極大的事情。需要對材料特性，電化學特性，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，制造工藝，等各個方面，有著成體系的研發(fā)投入。且需要時間的積累。

2.是典型的高精密制造行業(yè)。動力電池的制造門檻，與芯片行業(yè)的制造門檻很像，需要在微米級（芯片是納米級）的材料上進行高速操作，且對操作的準確性有著極高的要求。在產(chǎn)線的高速運轉(zhuǎn)中，任何操作上的失誤，都將會影響動力電池在10年之內(nèi)的性能、可靠性和壽命。這需要積累。

3.資金密集型。動力電池產(chǎn)能投資，是汽車制造產(chǎn)能投資成本的兩倍。如果說10萬輛汽車制造的產(chǎn)能投資是10億元的話，為這些車輛配套所需的動力電池的產(chǎn)能建設(shè)費用，將會達到20億元。

在國內(nèi)，每一個GWh的動力電池產(chǎn)能建設(shè)成本達到了4-6億元，每個GWh大概提供滿足2萬輛電動車的電池需求。

大眾汽車集團或豐田汽車，如果希望達到年產(chǎn)電動車500萬輛，則需要250GWh的動力電池產(chǎn)能儲備。在這里，光產(chǎn)能建設(shè)的費用，就達到了1000億-1500億元。

當然了，產(chǎn)能建設(shè)的周期也需要10-12個月。

4.極強的規(guī)模效應。動力電池的制造，如果沒有規(guī)模效應，則無法無強勢的上下游展開任何意義的價格博弈。此外，在研發(fā)分攤上沒有競爭力。所有的制造業(yè)，都擁有規(guī)模效應，但動力電池的規(guī)模效應更加明顯。

在全球范圍內(nèi)的動力電池巨頭，包括寧德時代、松下、比亞迪、LG化學、三星SDI，無不在這個領(lǐng)域里面，擁有超過20年以上的電池研發(fā)和生產(chǎn)經(jīng)驗。

在這樣的背景之下，車企進入動力電池制造業(yè)，并不會那么容易。

在開始的時候，要解決三元811本身產(chǎn)品的研發(fā)方面，就會花費車企們很長的時間。后續(xù)，還需要產(chǎn)能的建設(shè)以及產(chǎn)能的擴展。

以大眾汽車集團為例，自建的動力電池工廠，最早也需要到2022年底才能投產(chǎn)，這是3年以后的故事，遠水解不了近渴。

也許長城的蜂巢能源會快一些，據(jù)說在2020年就可以投產(chǎn)。但是，三元811的技術(shù)，能否在2020年真正被攻克，并如期量產(chǎn)，還是需要打上幾個問號的。

在這樣的背景之下，車企們依然還需要寄希望們?nèi)蚍秶鷥?nèi)動力電池巨頭們之間的斗法和對市場的競爭。

包括寧德時代、比亞迪、松下、LG化學、三星SDI，甚至于還有SKI，這些企業(yè)之間的競爭，會給電動車制造商們一些額外的機會。

與此同時，動力電池制造商們，與上游礦企的博弈，也在無時不刻地發(fā)生。他們需要想法設(shè)法地確保資源地供應，壓低資源的價格。在這方面，比亞迪是一把好手。

對于車企而言，在三元鋰電池時代的前期，與動力電池供應商的博弈會是比較吃力的。

這對于整個電動車產(chǎn)業(yè)而言，并不是一個好消息。

隨著時間的推移，這樣的局面會被逐步改變，尤其是當車企自研的動力電池開始投產(chǎn)的額時候，格局會發(fā)生逆轉(zhuǎn)。

2023年，會是一個合適的時間點。

當然了，這樣的規(guī)律對于特斯拉這樣的強勢企業(yè)不一定有效。伊龍-馬斯克，會是這個格局的X因素，他會不斷地逼迫松下降價。降低電動化總成的成本，是馬斯克矢志不移的追求。

一旦特斯拉把價格降下來之后，其他的車企和動力電池制造商不得不跟進。

另外一個對格局會造成巨大沖擊的事件是，固態(tài)鋰電池的量產(chǎn)。

截止目前，大型汽車制造商包括大眾、豐田、蘋果、通用&本田以及戴森，都在不遺余力地研發(fā)固態(tài)鋰電池。相比于第三方的動力電池制造商而言，車企更加愿意推進固態(tài)鋰電池的進一步量產(chǎn)。

這將會在能量密度和價格兩個層面上打破現(xiàn)有的市場競爭格局。

固態(tài)鋰電池將會進一步實現(xiàn)電動車和燃油車的平價，并對其加速進行替代。

強勢傳統(tǒng)車企終將進入動力電池制造行業(yè)，對于第三方的動力電池制造商而言，是一個壞消息。當然了，他們還有時間為未來而戰(zhàn)。

對于整個汽車產(chǎn)業(yè)的電動化而言，這是一個好消息。