本文來源微信公眾號：智東西（ID: zhidxcom），作者：智東西內(nèi)參

《中國主要城市交通分析報告》 由高德地圖發(fā)布， 以高德地圖交通大數(shù)據(jù)發(fā)布平臺、大數(shù)據(jù)開放平臺、 阿里云MaxCompute及相關(guān)數(shù)據(jù)挖掘支持為基礎(chǔ)，描述城市擁堵現(xiàn)狀、呈現(xiàn)擁堵演變規(guī)律、預(yù)測未來發(fā)展趨勢，并專注擁堵成因及解決對策。該報告聯(lián)合“未來交通與城市計算聯(lián)合實驗室”、 清華大學(xué)-戴姆勒可持續(xù)交通研究中心、 阿里云等單位共同發(fā)布。

本期的智能內(nèi)參，我們推薦來自高德的交通分析報告，客觀地從多維度反映城市交通擁堵狀況，為公眾交通出行、機(jī)構(gòu)研究、政府決策提供有價值的理論參考依據(jù)。如果想收藏本文的報告全文(高德地圖： 中國主要城市2018Q3交通分析報告 )，可以在智東西公眾號：(zhidxcom)回復(fù)關(guān)鍵詞“nc301”獲取。

以下為本期智能內(nèi)參整理呈現(xiàn)的干貨：

該報告基于海量交通出行大數(shù)據(jù)，來自交通行業(yè)浮動車+4億高德地圖月活用戶數(shù)據(jù)的結(jié)合。

 

▲數(shù)據(jù)來源 

城市立體診斷

1、時間、空間、效率分析

指標(biāo)整體升維，從單一指標(biāo)升級到9項指標(biāo)。 新增指標(biāo)分別有時間-高峰時長占比、 時間-通勤壓力指數(shù)、時間-擁堵經(jīng)濟(jì)損失、空間-擁堵里程占比、空間-常發(fā)擁堵路段里程比、空間-緩行里程占比、效率-擁堵延時指數(shù)、效率-平均速度、效率-主干路高峰速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)。通過多項指標(biāo)立體化綜合評價城市擁堵的特征，從而做出全面立體的診斷，以期為管理部門提供量化有價值的全面參考。

 

▲城市立體診斷矩陣

根據(jù)高德地圖交通大數(shù)據(jù)監(jiān)測的50個主要城市結(jié)合9大指標(biāo)對城市進(jìn)行時間、空間、效率多維度的立體分析，用各維度詮釋城市交通運行狀態(tài)，透析城市真正堵因。從單項指標(biāo)超過5個進(jìn)入TOP10的城市可以發(fā)現(xiàn)，一線城市多項指標(biāo)整體靠前。

 

▲單項指標(biāo)超過5個進(jìn)入TOP10的城市

根據(jù)各項指標(biāo)進(jìn)入TOP10的數(shù)量將城市擁堵進(jìn)行分級，來判斷城市立體化擁堵程度。數(shù)據(jù)顯示，一線城市北京、上海、廣州的擁堵時長、擁堵里程比、出行速度、延時指數(shù)等7項指標(biāo)排名進(jìn)入單項TOP10，意味這些城市各方面擁堵均較突出。而長沙、武漢、太原、鄭州等省會城市整體相對較好，單項指標(biāo)均無進(jìn)入TOP10的城市。

 

▲城市立體診斷分級

從三個要素綜合來看，各指標(biāo)是隨著規(guī)模變大而增高，個別規(guī)模城市指標(biāo)突出超過更高規(guī)模城市。從雷達(dá)圖可以看出，三項指數(shù)和三個類型的城市呈現(xiàn)同步變大情況，而從三維圖可以看到，超大城市都位于較高的位置處于第一集團(tuán)，但也可以發(fā)現(xiàn)，貴陽、佛山等大城市在三項指數(shù)達(dá)到超大規(guī)模的水平，而超大城市天津則位于大城市集中區(qū)域，處于較低的水平。

▲各規(guī)模城市擁堵里程比例、常發(fā)擁堵里程比例、擁堵延時指數(shù)雷達(dá)圖

 

▲ 擁堵里程比例、常發(fā)擁堵里程比例、擁堵延時指數(shù)三維圖

多數(shù)城市存在標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)高，擁堵延時指數(shù)相對也較高，快速路標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)最高的城市是南寧，而主干路高峰速度標(biāo)準(zhǔn)差最高的城市為深圳。高峰速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)，是高峰速度標(biāo)準(zhǔn)差與相應(yīng)平均數(shù)對比的結(jié)果，從相對角度觀察速度變化的差異和離散程度。系數(shù)越高說明城市高峰速度變化越大。不同規(guī)模的城市速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)分布情況也有所不同。超大型城市快速路和主干路相對標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)較高。從道路等級上來看，快速路的標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)普遍高于主干路，哈爾濱則相反，其主干路的標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)高于快速路，這于其快速路分布較偏，擁堵程度較低有關(guān)。再從高峰擁堵延時指數(shù)來看，速度變化較離散的城市多是擁堵程度相對較高的城市。

 

▲ 高峰速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)及擁堵延時指數(shù)三維圖

2、擁堵經(jīng)濟(jì)損失分析

北京月?lián)矶鲁杀酒魄В驌矶略斐傻臅r間成本占月平均工資12.4%。根據(jù)高德地圖交通大數(shù)據(jù)監(jiān)測的50個主要城市結(jié)果顯示，北京三季度平均每月因擁堵造成的時間成本達(dá)1049元，是唯一超千元的城市，占月平均工資比的12.4%。 但與去年的12.8%相比月平均工資比重有所下降，在擁堵成本TOP10的城市中有9個城市月平均工資比重出現(xiàn)下降。

 

▲2018Q3季度因擁堵造成的成本TOP10城市

3、高峰擁堵時長占比、通勤壓力指數(shù)

沈陽高峰擁堵時長占比最高，北京通勤壓力最大。根據(jù)高德地圖交通大數(shù)據(jù)監(jiān)測的50個主要城市結(jié)果顯示，沈陽高峰擁堵時長占比最高，有52.76%的時間擁堵高于平峰;北京早高峰擁堵延時指數(shù)1.935，排名第一;

 

▲通勤壓力大的TOP10城市

4、高峰平均車速

濟(jì)南平均車速同比提升最大， 2018Q3超80%的城市平均車速較2017Q3有所提升。根據(jù)高德地圖交通大數(shù)據(jù)監(jiān)測的50個主要城市結(jié)果顯示，濟(jì)南平均車速提升幅度最大，達(dá)33%，在監(jiān)測的50個城市中有44個城市平均車速同比去年有所提升，只有6個城市平均車速同比去年有小幅下降，分別為淄博-6.4%、保定-4.4%、貴陽-3.5%、蘭州-2.9%、深圳-2.2%、佛山-2.1%。淄博車速下降最大或與城市施工有關(guān)。

 

▲平均車速提升TOP10城市

5、擁堵里程占比

北京是本季擁堵占比最高的城市，高峰時擁堵里程占比達(dá)10.85%。擁堵里程比例主要衡量城市各等級道路處于中度擁堵、嚴(yán)重?fù)矶碌燃壍穆范卫锍瘫壤?，從空間分布的角度反應(yīng)道路網(wǎng)交通擁堵的影響輻射范圍。 根據(jù)高德地圖交通大數(shù)據(jù)監(jiān)測的50個主要城市結(jié)果顯示，北京高峰擁堵里程占比排名第一，廣州、上海分列第二和第三名。

 ▲空間-高峰擁堵里程占比TOP10城市

6、擁堵延時指數(shù)

全國擁堵走勢整體下降，同比2017Q3有93%的城市擁堵下降或持平。在高德交通大數(shù)據(jù)監(jiān)測的361個城市中，有8%的城市通勤高峰受擁堵威脅，有57%的城市通勤高峰處于緩行，本季有35%的城市通勤不受擁堵威脅。同比來看， 2018Q3同比2017Q3有69%的城市出現(xiàn)下降，有24%的城市擁堵同比基本持平，只有7%的城市擁堵同比出現(xiàn)上漲。其中貴州、四川等省有小部分城市及部分邊界口岸擁堵上漲。而沿海區(qū)域及中部省會的城市擁堵呈現(xiàn)下降。

 

▲2018Q3中國城市通勤高峰擁堵熱力圖

全國361城市整體擁堵緩解明顯，同比下降3.9%，環(huán)比下降3.6%。在高德交通大數(shù)據(jù)監(jiān)測的361個城市中，從整體情況來看，同比擁堵下降3.9%而環(huán)比下降3.6%，從24小時擁堵趨勢同比來看，早高峰擁堵下降明顯，晚高峰擁堵時長縮短。

 

▲全國361個城市整體情況

長三角區(qū)域擁堵低于全國均值，成渝地區(qū)擁堵最高。 全國主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域以成渝區(qū)域擁堵程度最高，而長三角區(qū)域高峰擁堵延時指數(shù)1.48低于全國5%，是交通狀況最好的區(qū)域。

 

▲各區(qū)域擁堵延時指數(shù)

2018Q3北京蟬聯(lián)榜首，濟(jì)南掉出前10。根據(jù)高德地圖交通大數(shù)據(jù)監(jiān)測的50個主要城市結(jié)果顯示，本季北京高峰擁堵延時指數(shù)1.982，本季高峰平均車速23.9km/h ;重慶高峰延時指數(shù)1.872，車速22.60km/h。分別位于榜單第一、二位。本季老牌堵城濟(jì)南首次掉出前10，位于第19位，由于快速路成網(wǎng)和斷頭路打通，使平均車速達(dá)到28.2km/h，較2017Q3提升近7km/h，提升明顯，擁堵改善突出。

 

▲2018Q3通勤高峰十大堵城分布圖

相比去年同期7-9月?lián)矶露加忻黠@下降，全天24小時中白天呈現(xiàn)整體下降趨勢。根據(jù)高德地圖交通大數(shù)據(jù)監(jiān)測的50個主要城市結(jié)果顯示， 2018年7-9月同比去年都有明顯下降，其中8月下降最大，達(dá)到5.1%，而全天24小時上來看，高峰峰值下降明顯。2018Q3擁堵同環(huán)比都下降明顯的原因可能與城市逐漸重視交通擁堵情況、路網(wǎng)持續(xù)改造升級、大數(shù)據(jù)交通治理、網(wǎng)約車出行減少等因素有關(guān)。

 

▲擁堵整體呈下降趨勢

按城市規(guī)模劃分堵城榜 ，超大特大型城市北京排名第一，大、中型城市貴陽第一。按照不同城市規(guī)模來對50個主要城市擁堵做排名，以期提供更多維度的量化參考。數(shù)據(jù)顯示：本季超大、特大型城市中北京擁堵排第一，高峰擁堵延時指數(shù)1.982， 其次為重慶、 哈爾濱。 而在大、中型城市擁堵TOP10榜單中貴陽排名第一，其次為長春。

 

▲超大、特大、大、中型城市擁堵TOP10

而限行對擁堵影響中，京津冀限行力度最大，濟(jì)南和哈爾濱是未增加限行措施擁堵緩解明顯的城市。根據(jù)高德地圖交通大數(shù)據(jù)監(jiān)測的50個主要城市結(jié)果顯示，京津冀的限行力度最大，多數(shù)主要城市已經(jīng)實施常態(tài)化尾號限行;濟(jì)南、哈爾濱在沒有新增限行的情況下?lián)矶戮徑饷黠@，與交通治理和路網(wǎng)改善關(guān)系較大。濟(jì)南主要是通過城市快速路成網(wǎng)和打通斷頭路使擁堵下降，而哈爾濱則是通過交通大數(shù)據(jù)治理、公交線路調(diào)整、站臺拆分、道路禁停、限左、增加停車位等多項重要措施，緩解城市擁堵。

 

▲主要城市限行力度分布 

上海、北京擁堵分析

本節(jié)具體分析上海和北京的擁堵情況。

1、路網(wǎng)開通對上海交通影響

S26入城段開通，周邊區(qū)域車速提升11%，高峰時擁堵下降10%。S26入城段(G15沈海高速—嘉閔高架路)開通后運行平穩(wěn)，開通路段平均車速在75km/h，對周邊影響明顯區(qū)域平均車速提升11%，高峰擁堵延時指數(shù)下降10%。

 

▲S26入城段對交通影響

S26入城段(G15沈海高速—嘉閔高架路)開通對周邊流量影響明顯,嘉閔高架下降8%,菘澤高架下降16%。

 ▲S26入城段對交通影響

2、北京擁堵特征

北京擁堵時段依舊集中在早晚高峰時段，但擁堵程度較先前略微好轉(zhuǎn)。北京市擁堵峰值仍舊集中在早、晚高峰時段。擁堵在西城區(qū)、東城區(qū)、朝陽區(qū)三大區(qū)域較為明顯，其擁堵水平高于北京市區(qū)整體擁堵水平;2018第三季度中，各區(qū)早晚高峰擁堵程度較2018第二季度，均略微下降。其中高峰時段平均下降率約為5.8%; 2018第三季度中，各區(qū)擁堵較2017第三季度也略微下降，但下降程度不及對比2018第二季度，下降率僅為3.7%。

 

▲北京市各區(qū)24小時擁堵延時指數(shù)擬合

具體來說，昌平區(qū)擁堵集中在非城市道路，其他區(qū)擁堵集中在城市道路;快速路車流過飽和，次干路及支路對車流引導(dǎo)需加強(qiáng);

 

▲各區(qū)前200擁堵道路，進(jìn)行擁堵原因分析

智東西認(rèn)為，進(jìn)入21 世紀(jì)，中國城鎮(zhèn)化、機(jī)動化進(jìn)程不斷加快。以交通擁堵為代表的城市交通問題開始成為困擾中國大城市的普遍難題。交通擁堵首先出現(xiàn)在幾個特大城市——北京、上海、廣州、成都等，并在短短幾年間迅速蔓延至百萬人口以上的大城市，甚至一些中小城市也出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵問題，且愈演愈烈。未來，等到自動駕駛、電動共享汽車等大規(guī)模普及時，擁堵問題或?qū)⒌玫綇氐捉鉀Q。