【原創(chuàng)論文】都市圈內(nèi)中小城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略探討

攢菁堂 2019-10-17

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都市圈是區(qū)域城市化發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，是一種特殊的地域空間組織形式，是由一個(gè)或多個(gè)核心城鎮(zhèn)，以及與這個(gè)核心具有密切社會(huì)、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，具有一體化傾向的臨接城鎮(zhèn)與地區(qū)組成的圈層式結(jié)構(gòu)^[¹^]。都市圈的形成，僅靠核心城市自身的發(fā)展難以實(shí)現(xiàn)，必須依靠周邊中小城市的輔助。軌道交通作為引導(dǎo)城市成長、提升城市品質(zhì)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，對促進(jìn)都市圈內(nèi)中小城市與核心城市的同城化、促進(jìn)都市圈的形成具有十分重要的意義。因此，有必要對都市圈內(nèi)中小城市的軌道交通發(fā)展進(jìn)行研究。

01

都市圈規(guī)劃給中小城市發(fā)展帶來機(jī)遇

1.1　擺脫獨(dú)立發(fā)展的局面，享受核心城市的輻射

都市圈內(nèi)各城市之間存在著一種相互作用力，表現(xiàn)為一個(gè)城市的輻射力和另一個(gè)城市的接受能力^[²^]?！冻捎宄鞘腥喊l(fā)展規(guī)劃》中提出，要充分發(fā)揮成都的核心帶動(dòng)功能，加快與德陽、資陽、眉山等周邊城市的同城化進(jìn)程，共同打造帶動(dòng)四川、輻射西南、具有國際影響力的現(xiàn)代化都市圈^[³^]。

在都市圈核心城市的輻射下，圈內(nèi)中小城市可擺脫獨(dú)立發(fā)展的局面，享受核心城市帶來的資金、技術(shù)、人才、信息等資源和特殊政策優(yōu)勢，并充分發(fā)揮自身的低成本優(yōu)勢和生態(tài)景觀優(yōu)勢等。這些優(yōu)勢給都市圈內(nèi)中小城市的發(fā)展帶來機(jī)遇，中小城市應(yīng)把握契機(jī)，擁抱核心城市，促進(jìn)城市自身發(fā)展，逐漸融入到都市圈中，并促進(jìn)都市圈的形成。

1.2　“逆城鎮(zhèn)化、郊區(qū)化”趨勢下，打造特色衛(wèi)星城

隨著大都市的高度集聚發(fā)展，“逆城市化”和“郊區(qū)化”現(xiàn)象逐漸顯現(xiàn)，加之高速、高鐵和互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代引起的城界消失^[⁴^]，都市圈內(nèi)的中小城市已不再是空間上離都市核心區(qū)較遠(yuǎn)的邊緣圈層，而是緊靠都市核心區(qū)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)。都市圈內(nèi)各中小城市應(yīng)結(jié)合自身特點(diǎn)和發(fā)展條件，提升區(qū)域服務(wù)能力，分擔(dān)核心城市功能，強(qiáng)化區(qū)域輻射帶動(dòng)作用，加快產(chǎn)業(yè)和人口集聚，優(yōu)化行政區(qū)劃設(shè)置，適當(dāng)擴(kuò)大城市規(guī)模，打造文化旅游、商貿(mào)物流、資源加工、交通樞紐等特色衛(wèi)星城。例如，資陽市在成都都市圈中的功能定位是“打造重要先進(jìn)制造業(yè)基地，丘區(qū)生態(tài)宜居江城”^[³^]。

1.3　引入軌道交通，促進(jìn)與都市圈核心城市同城化

都市圈內(nèi)中小城市可借助軌道交通，在融入大都市圈的同時(shí)，提升自身的城市品質(zhì)；利用軌道交通支撐城市空間的拓展，提高人口經(jīng)濟(jì)集聚能力。

軌道交通作為城際間的“傳送帶”，對于都市圈的形成和發(fā)展起著至關(guān)重要的支撐和促進(jìn)作用^[⁵^]。軌道交通的發(fā)展必將進(jìn)一步加快城市間同城效應(yīng)，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)資源優(yōu)化配置和整合，加快經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展和大中小城市的合理分工，提高人們選擇的自由度，使工作和居住在異城實(shí)現(xiàn)成為可能^[⁶^]。

軌道交通作為一種集約、低碳、環(huán)保的交通系統(tǒng)，被適時(shí)引入到中小城市，即可緩解交通擁堵，又可引導(dǎo)城市走環(huán)保、集約、低碳的綠色道路，支持可持續(xù)發(fā)展。

02

資陽市在成都都市圈內(nèi)的特殊區(qū)位及發(fā)展態(tài)勢

2.1　與成都接壤，共同打造臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)

資陽自古以來就是成渝古驛道上的重要交通樞紐，位于成都都市圈東南部成都和重慶的連接線上，距離成都中心85km，地理位置十分優(yōu)越。隨著天府新區(qū)、新機(jī)場航空港的崛起，成都城市發(fā)展重心向東南移動(dòng)，拉近了資陽與成都之間的空間距離，使資陽進(jìn)入成都60分鐘交通圈，詳見圖1。

圖1　成都60分鐘交通圈示意圖

資陽市與成都市接壤，天府國際機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)位于成都市和資陽市的邊界處（詳見圖2），由兩個(gè)城市組成“雙片區(qū)”的布局方式，共同建設(shè)，發(fā)展臨空制造業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、高端示范農(nóng)業(yè)。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)對于促進(jìn)成都和資陽“兩城”協(xié)同發(fā)展具有十分重要的推動(dòng)作用。

圖2　成都天府國際機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)示意圖

2.2　城市“外接、內(nèi)聯(lián)、重構(gòu)”的發(fā)展理念

⑴“外接”——對接成都

資陽市在成都都市圈內(nèi)優(yōu)越的區(qū)位特征，決定了資陽市城市發(fā)展最重要的一個(gè)核心理念是“對接成都”，擁抱都市圈的核心城市，擺脫獨(dú)立發(fā)展的局面。未來資陽與成都之間規(guī)劃了三條區(qū)域發(fā)展軸帶（詳見圖3），體現(xiàn)了資陽與成都對接的思路。

圖3　資陽與成都之間軸帶式格局示意圖

⑵“內(nèi)聯(lián)”——聯(lián)系縣鎮(zhèn)

據(jù)統(tǒng)計(jì)對比市域和中心城常駐、戶籍人口，目前資陽呈現(xiàn)“大市域、小中心、大量人口外流”的狀態(tài)。資陽中心城要實(shí)現(xiàn)未來人口的大規(guī)模擴(kuò)張，最迫切的是聯(lián)系周邊的縣鎮(zhèn)，通過吸引市域內(nèi)周邊縣鎮(zhèn)人口以及吸引外出務(wù)工者回流實(shí)現(xiàn)中心城人口的增長。

⑶“重構(gòu)”——優(yōu)化自身

作為成都都市圈內(nèi)的中小城市，資陽市為了擺脫之前獨(dú)立發(fā)展的轉(zhuǎn)態(tài)，原來的城市的空間結(jié)構(gòu)已不能滿足城市未來的發(fā)展，迫切需要新的城市格局。中心城區(qū)規(guī)劃了“一核四心”，北部規(guī)劃臨空產(chǎn)業(yè)片區(qū)、南部規(guī)劃中韓工業(yè)園片區(qū)，及一些外圍鄉(xiāng)鎮(zhèn)。重新構(gòu)建城市格局體現(xiàn)了資陽市優(yōu)化自身的核心理念。

2.3　交通發(fā)展戰(zhàn)略

資陽市“對接成都、聯(lián)系縣鎮(zhèn)、優(yōu)化自身”的城市發(fā)展理念，需要城市交通系統(tǒng)的強(qiáng)大支撐。

⑴區(qū)域交通發(fā)展戰(zhàn)略

目前，資陽與成都之間基本形成了由公路、鐵路、高鐵等運(yùn)輸方式組成的干支相連的綜合運(yùn)輸體系。公路、鐵路、高鐵這種“點(diǎn)到點(diǎn)”的交通方式，難以支撐資陽與成都的同城化發(fā)展；遠(yuǎn)景需要利用軌道交通來加強(qiáng)資陽與成都的軸帶式聯(lián)系；串聯(lián)軸帶周邊重要節(jié)點(diǎn)，滿足跨區(qū)的通勤、商務(wù)客流需求。

與傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸相比，區(qū)域性軌道交通具有發(fā)車間隔小、運(yùn)輸組織方案靈活等優(yōu)勢，具有“公交”的特征^[⁷^]。區(qū)域軌道交通不僅是區(qū)域交通系統(tǒng)的重要組成部分，更是都市圈內(nèi)城市之間相臨地帶空間用地布局的骨架，將為促進(jìn)成都與資陽連綿地帶空間結(jié)構(gòu)的形成提供發(fā)展動(dòng)力。區(qū)域軌道交通在城市連綿帶的發(fā)育形成過程中將起到重要的凝聚和聯(lián)系作用^[⁸^]。在成都天府國際機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展過程中，軌道交通可帶動(dòng)成都與資陽交界處連綿帶經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化水平的提高，產(chǎn)生擴(kuò)散和和集聚效應(yīng)。

⑵市域交通發(fā)展戰(zhàn)略

資陽市域外圍城鎮(zhèn)中兩個(gè)副中心縣城是主要需求方向；縣城規(guī)模小、距離資陽中心城較遠(yuǎn)、具有非通勤特性；而且各縣城布局分散、功能獨(dú)立，對中心城的需求小。因此，市域內(nèi)需要“點(diǎn)到點(diǎn)”的交通模式（公路、鐵路）即可，主要突出“直達(dá)性”，不需要構(gòu)建獨(dú)立的市域軌道交通。

⑶市區(qū)交通發(fā)展戰(zhàn)略

依據(jù)客流預(yù)測，未來隨著資陽城市框架的拉開，跨區(qū)出行增多，出行總量和出行距離會(huì)成倍的增加，依靠現(xiàn)有交通模式難以適應(yīng)未來發(fā)展需求，常規(guī)公交系統(tǒng)難以承擔(dān)，難以滿足居民對高品質(zhì)的公共交通出行要求。因此，未來需要超過常規(guī)公交的軌道交通系統(tǒng)，完善綜合交通體系，形成以城市軌道交通為骨架，常規(guī)公交為主體的公共交通系統(tǒng)。

03

都市圈背景下資陽市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略

3.1　軌道交通發(fā)展模式

為實(shí)現(xiàn)資陽市對接成都，提升城市品質(zhì)的目標(biāo)，以交通發(fā)展戰(zhàn)略為基礎(chǔ)，提出資陽市“區(qū)域+市區(qū)”的軌道交通發(fā)展模式^[⁹^]。

⑴區(qū)域軌道交通發(fā)展模式

成都市的軌道交通建設(shè)較早，發(fā)展成熟，遠(yuǎn)景規(guī)劃了40余條線路^[¹⁰^]；其中途經(jīng)天府國際機(jī)場的線路主要有13號(hào)線和18號(hào)線，兩條線都是快線系統(tǒng)。資陽距離天府國際機(jī)場僅25公里，資陽的軌道交通只要接入天府國際機(jī)場，就可與成都的快線系統(tǒng)互聯(lián)互通，加快兩個(gè)城市的同城化進(jìn)程（詳見圖4）。

區(qū)域軌道交通是超越市域范圍的跨區(qū)域交通需求，因此，需要大站距、快速的軌道交通發(fā)展模式。區(qū)域線在工作日主要提供成都與資陽之間的通勤、通學(xué)以及公務(wù)、商務(wù)旅行服務(wù)，在節(jié)假日提供生活旅游、娛樂休閑等出行服務(wù)，因此，區(qū)域軌道交通具有對外交通和城市交通的雙重特征。

圖4　資陽與成都之間的區(qū)域軌道交通廊道

⑵市區(qū)軌道交通發(fā)展模式

資陽市城市框架拉開后，各中心之間、外圍與中心之間有快速出行需求，依據(jù)客流預(yù)測，主要走廊需求超過常規(guī)公交承載能力。

市區(qū)內(nèi)部將形成以軌道交通為骨干（詳見圖5），以常規(guī)地面公交為主體，在中心城區(qū)確立公共交通在城市客運(yùn)系統(tǒng)中的主導(dǎo)地位，大力推進(jìn)公交系統(tǒng)建設(shè)，提升公交服務(wù)水平和吸引力，建立形成功能層次完善、干支分明的城市公共交通系統(tǒng)；構(gòu)筑城市功能集中帶，促進(jìn)土地利用集約化發(fā)展。

圖5　資陽市區(qū)軌道交通需求主要廊道

⑶“區(qū)域+市區(qū)的雙模式”帶給中小城市軌道交通發(fā)展的新課題

區(qū)域軌道交通要盡量引入城市中心，與市區(qū)軌道交通形成良好銜接。這種雙模式的網(wǎng)絡(luò)要重點(diǎn)做好兩個(gè)模式之間的銜接，市區(qū)軌道交通可為區(qū)域軌道交通集聚和疏散客流，兩者相互配合，相互補(bǔ)充，共同促進(jìn)城市與區(qū)域綜合交通一體化的形成。

3.2　軌道交通服務(wù)目標(biāo)

⑴功能定位

區(qū)域軌道交通要對接成都，連接天府國際機(jī)場、三岔湖等重要片區(qū)，成為資陽聯(lián)系成都的重要通道，促進(jìn)資陽與成都的同城化、一體化進(jìn)程。

市區(qū)軌道交通形成以低運(yùn)量的城市軌道交通作為公共交通的骨干系統(tǒng)，覆蓋主要客運(yùn)走廊、銜接對外綜合樞紐，重點(diǎn)滿足跨區(qū)中長距離出行。

⑵出行時(shí)間目標(biāo)

區(qū)域軌道交通：資陽中心城區(qū)到達(dá)成都天府國際機(jī)場軌道交通出行時(shí)間在20~30分鐘以內(nèi)，資陽中心城區(qū)到達(dá)成都中心城軌道交通出行時(shí)間在60分鐘以內(nèi)。

市區(qū)軌道交通：市區(qū)范圍內(nèi)，支撐90%的出行時(shí)間在30分鐘以內(nèi)，各片區(qū)內(nèi)在乘軌道交通出行時(shí)間在20分鐘以內(nèi)。

3.3　系統(tǒng)制式的選擇

⑴區(qū)域線

區(qū)域線是連接資陽市中心城和成都天府新區(qū)國際機(jī)場的軌道交通線路，同時(shí)是成都地鐵市域快線系統(tǒng)（13號(hào)線、18號(hào)線）的延伸線，資陽段與成都地鐵18號(hào)線采用可兼容制式，便于開行成都北站、都江堰、龍簡方向的直通車，資陽境內(nèi)可以根據(jù)需要開行較高密度、靈活編組的列車；平均站間距為1.5~4.0km，采用最高速度140km/h、旅行速度50~70km/h。

⑵市區(qū)線

都市圈內(nèi)的中小城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限，應(yīng)結(jié)合客流需求，選擇有軌電車等中低運(yùn)量系統(tǒng)。采用較小的站間距，平均站間距為1.0km左右，采用最高運(yùn)行速度60~70km/h、旅行速度20~30km/h的有軌電車系統(tǒng)或與其運(yùn)量接近，對地面交通干擾較小的其他軌道交通系統(tǒng)較為合適。此外，市區(qū)網(wǎng)規(guī)劃各線路應(yīng)具備互聯(lián)互通的條件。

04

結(jié)語

都市圈是未來我國新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的必然趨勢，隨著國家城鎮(zhèn)化的推進(jìn)，我國未來將打造包括長江三角洲、珠江三角洲、京津冀、長江中游和成渝等20個(gè)城市群，每個(gè)城市群都會(huì)以核心城市為中心打造都市圈，中小城市作為都市圈內(nèi)核心城市的周邊城鎮(zhèn)，其軌道交通的發(fā)展將逐漸成為熱點(diǎn)，越來越引起關(guān)注。因此，有必要結(jié)合各城市自身的特點(diǎn)，從都市圈的視野角度出發(fā)，研究中小城市軌道交通發(fā)展前景，制定軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略，在達(dá)到融入核心城市目標(biāo)的同時(shí)，優(yōu)化城市內(nèi)部的交通系統(tǒng)，形成完善的綜合交通體系，促進(jìn)都市圈的形成。中小城市軌道交通發(fā)展是以都市圈的形成和發(fā)展為起因，又以促進(jìn)都市圈同城化為歸宿。

本文只是對都市圈內(nèi)中小城市前期規(guī)劃的探索研究，“區(qū)域+市區(qū)”的雙模式軌道交通線網(wǎng)在我國城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中較少，但卻是一種必然選擇。希望對成都都市圈內(nèi)的眉山、德陽、都江堰等其他類似城市以及其他都市圈內(nèi)的中小城市起到一定的借鑒作用；希望今后更多人關(guān)注并共同進(jìn)一步探討中小城市軌道交通的實(shí)施落地，為中小城市更快更好地融入都市圈，促進(jìn)都市圈繁榮經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造有利條件。

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【原創(chuàng)論文】都市圈內(nèi)中小城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略探討

1.2 “逆城鎮(zhèn)化、郊區(qū)化”趨勢下，打造特色衛(wèi)星城

1.3 引入軌道交通，促進(jìn)與都市圈核心城市同城化

2.2 城市“外接、內(nèi)聯(lián)、重構(gòu)”的發(fā)展理念

2.3 交通發(fā)展戰(zhàn)略

3.1 軌道交通發(fā)展模式

3.2 軌道交通服務(wù)目標(biāo)

3.3 系統(tǒng)制式的選擇