最近兩年上市的新車，動力變化甚少，還是原來的配方熟悉的味道，不過大部分人不關(guān)心的四驅(qū)系統(tǒng)，倒是有了很大進步。比如今年豐田首次在新RAV4上配備了扭矩矢量控制四驅(qū)，奧迪Q5L和A6L摒棄了quattro（托森機械式差速器）四驅(qū)，轉(zhuǎn)而投身到quattro Ultra（電控多片離合式），這意味著奧迪也回歸到奔馳寶馬的陣營。

奧迪引以為豪的機械四驅(qū)沒了，很多車主認為奧迪“簡配”，教授看了看海外版車型，除了A8 3.0 TDI(柴油)保留了機械式quattro外，幾乎所有奧迪車型都換成了quattro Ultra。奧迪似乎也知道用戶會抱怨，所以官方宣傳中絲毫沒有提四驅(qū)的結(jié)構(gòu)。這里大家或許會有一個疑問，純機械式四驅(qū)真的過時了？

奧迪曾經(jīng)是純機械四驅(qū)的忠實粉絲，為什么這么說呢？托森差速器本身是美國發(fā)明的，美國本土的通用、福特、FCA都在用，但全力推廣這項技術(shù)的僅奧迪一家，豐田雖然也用，但產(chǎn)品線實在是非常少。

機械式的差速器響應(yīng)速度快，幾乎打滑一瞬間就鎖住了，而且機械式結(jié)構(gòu)比較簡單，傳動效率很高。但是托森差速器有個很大的麻煩，扭矩只能固定分配，比如設(shè)計時動力分配比例是前40后60，那么后期就不能改。

固定的動力分配比例，在幾年前的全時四驅(qū)車中還有地位，但是電控技術(shù)上來后，別人家的四驅(qū)已經(jīng)從前后橋動力從0%到100%之間隨意分配，也就說全時四驅(qū)和分時四驅(qū)已經(jīng)沒有多大意義了。

因為這個原因，奧迪也嘗試放棄托森（有傳言說JTKET與奧迪錢沒談攏），推出了多片離合式冠狀齒輪中央差速器，原理和輪間扭力感應(yīng)式限滑差速器相同，只不過奧迪把它變成了軸間。理論上這個差速器可以實現(xiàn)前后0-100之間的動力分配，但它分不清打滑和轉(zhuǎn)彎時的前后轉(zhuǎn)速差，所以得設(shè)計一些余量。這個方案看起來很不錯，但電控技術(shù)成熟后，就顯得雞肋了。

多片離合式差速器前后動力分配比例主要靠離合器片的壓緊力控制，假設(shè)用電機控制離合器片的壓緊力，那豈不是可以實現(xiàn)主動調(diào)節(jié)且范圍巨大，所以奧迪徹底與托森說拜拜了。

電控多片離合式差速器尺寸小，響應(yīng)速度大概是200毫秒，一般人也感覺不出來它與機械式有什么差別。它的原理很簡單，電機控制斜面壓盤，當電機旋轉(zhuǎn)時壓盤就會擠壓離合器片。因為電機可以精確調(diào)節(jié)壓盤的角度，所以動力分配比例隨意控制。

更讓車企難以抗拒的是，電控多片離合式機構(gòu)成本低，而且很容易集成在差速器前后左右，這就可以實現(xiàn)很多以前做不到的功能。

假如在后橋差速器左右兩端各加一個電控多片離合器，那么就可以精確控制每一個車輪的動力，也就是扭矩矢量控制。市面上也有一些車宣傳有扭矩矢量控制，但那是靠單邊車輪制動實現(xiàn)的，所以控制范圍很小。這項技術(shù)以前只用在奧迪高端車型上，現(xiàn)在連豐田RAV4都有了。

如果電控機構(gòu)成本足夠低，廠商甚至可以在后差速器內(nèi)裝一套分離機構(gòu)，直接讓前后橋之間的傳動軸空轉(zhuǎn)，這樣又能降低一部分油耗。這些功能在純機械式四驅(qū)上，根本做不到。

quattro Ultra只是迎合了未來的技術(shù)趨勢，假如奧迪還要堅持使用純機械式quattro，現(xiàn)在恐怕效率、功能和性能都跟不上時代了。

除了一小部分越野SUV外，純機械式四驅(qū)已經(jīng)越來越難在乘用車上看到，可能再過幾年后混合動力普及，分軸式四驅(qū)又會取代現(xiàn)在的技術(shù)，到那時候四驅(qū)系統(tǒng)就更簡單了。