|
現(xiàn)在消費者越來越挑剔了，底盤硬了說不舒適，軟了說不運動，簡直不讓汽車工程師們活了。不過技術這東西還是無止境的，這不，廠商們還是琢磨出了主動底盤技術，兼顧運動與舒適，這就是今天我們?yōu)榇蠹医榻B的這幾個代表。 版權聲明：本文版權為網易汽車所有，轉載請注明出處。 網易汽車2月14日報道 現(xiàn)在消費者越來越挑剔了，底盤硬了說不舒適，軟了說不運動，簡直不讓汽車工程師們活了。不過技術這東西還是無止境的，這不，廠商們還是琢磨出了主動底盤技術，兼顧運動與舒適，這就是今天我們?yōu)榇蠹医榻B的這幾個代表。
什么是主動底盤？ 主動底盤=可變阻尼減震器+油/氣彈簧 主動底盤技術指的就是車輛根據(jù)路況自適應迅速調校減振器特性等懸架表現(xiàn)，實現(xiàn)用戶需要的懸架特性的功能，它主要是通過阻尼可調的減振器和可變彈簧這兩個懸架的主要組成部分來實現(xiàn)的。
目前主動底盤技術的阻尼變化多通過電磁控制避震器等部件來實現(xiàn)，這是因為電磁控制的信號采集和動作都非?？欤?秒能實現(xiàn)上千次的動作），有利于實現(xiàn)均衡的動態(tài)性能。電控的電/磁流變液減振器運用更為靈活，體積重量也更小，而磁流變液（MRF）減振器由于比電流變液（ERF）減振器工作狀態(tài)更為穩(wěn)定，隱隱已成為主流技術，在不少車型上已經有裝備，而傳統(tǒng)的液壓、空氣控制方式已經逐漸淡出這個領域。
磁流變減振器的原理主要是在減振器內部充滿磁流變液，并布置電磁線圈，磁流變液可以在磁場作用下從流動性很強的液體變成粘塑性體（好比從水一下子就變成橡皮泥一樣），并且這種變化可控、迅速、可逆，這樣就具備了很強的適應能力。
同樣，電磁減振器也可以通過手動設定調節(jié)模式（實際上這些模式也是廠商根據(jù)試驗數(shù)據(jù)采樣，制定的各種調校特性，與變速器的模式選擇如出一轍），或者車輛根據(jù)采集到的動態(tài)信息，自動調節(jié)減振器的阻尼，實現(xiàn)動態(tài)控制。
當然了，為了舒適性起見，空氣彈簧也是很多主動底盤控制系統(tǒng)中不可少的一環(huán)，空氣彈簧是氣體彈簧的一種（后者還包括油氣彈簧），是在密封容器中注入壓縮氣體，利用空氣可以壓縮的特性，實現(xiàn)彈簧的功能?？諝鈴椈梢詨嚎s空氣作為壓縮介質，而油氣彈簧以氮氣等惰性氣體作為介質，并加入油液，內部還有液缸，結構更為復雜，目前見到更多的是空氣彈簧。
空氣彈簧由于彈性介質的關系，彈跳比較小，這也讓它容易實現(xiàn)較高的舒適性，它以前最大的問題就是容易壞，尤其是一些年頭偏長的車輛，更換的費用也不菲。而且隨著材料技術的發(fā)展，空氣彈簧的可靠性也有了不少的提升（以往這一點可是很多豪車車主詬病的）。
主動底盤有哪些好處？ 舒適性更好，安全性提升 主動底盤的優(yōu)點是顯而易見的，首先就是舒適性更好，底盤自動調節(jié)特性之后，就如同一個人走路看到地面起伏，會留意并調節(jié)肢體來適應這種起伏一樣，車輛擁有了主動底盤技術也可以做出這樣的變化，將顛簸消失于無形。
另外就是操控特性的提升，車輛能夠具備更高的極限，駕駛樂趣也更為突出，當然也就有了更高的主動安全性，實際上作為豪車來說，可能安全性才是消費者更多關注的，主動底盤技術這方面可謂是投其所好。
對于涉及到操控的更多技術細節(jié)，請點擊閱讀：
奔馳S級 代表技術：“魔毯”與彎道車身主動傾斜 奔馳一直是汽車技術的前鋒，在主動底盤控制方面也不例外，新的S級就擁有不止一項這方面的功能，其代表技術就是被稱為“魔毯”的MAGIC BODY CONTROL智能車身控制系統(tǒng)以及新發(fā)布的S級Coupe上的彎道車身主動傾斜功能。
“魔毯”通過立體攝像頭掃描出地面的起伏，而MAGIC BODY CONTROL智能車身控制系統(tǒng)則會立刻對懸掛系統(tǒng)做相應修正，只需將懸掛選擇為舒適模式，便可以實現(xiàn)像魔毯一樣的飄過障礙，而車身卻沒有任何起伏或者懸掛傳來的聲響。 “魔毯”只出現(xiàn)在S500以上的車型，其他型號的新S級則標配了可以連續(xù)調整的主動阻尼系統(tǒng)ADS PLUS，以及增強版本的AIRMATIC空氣懸架系統(tǒng)，同樣具備主動調節(jié)功能和較好的舒適性。
關于MAGIC BODY CONTROL智能車身控制系統(tǒng)的功能也可以點擊觀看下面視頻 而在更為運動的S級Coupe車型上，同樣依仗車輛上的立體攝像頭，外加橫向加速度傳感器（這個甚至不用加裝，只需要從ESP系統(tǒng)讀取數(shù)值即可），判斷車輛處于快速轉向的趨勢時，車輛的懸架主動傾斜，實現(xiàn)更高的彎道極限。
至于奔馳ML級等車型上的多路況適應系統(tǒng)，只是作為SUV根據(jù)不同的路況來調節(jié)車身高度（不同模式，如越野與運動模式下的懸架最大高度差甚至可以超過100mm），提升通過性能，而且這套系統(tǒng)嚴格的講也并非主動底盤，而是人工干預的結果。
凱迪拉克XTS 代表技術：MRC電磁避震+空氣懸掛 盡管凱迪拉克在中國市場的認知度不是那么高，但是它在新技術方面依然有著不錯的傳統(tǒng)——比如最早使用安全氣囊、較早試用汽車空調和使用ABS防抱死系統(tǒng)等等，而如今的多款凱迪拉克車型也裝備了主動底盤控制技術，其中的代表車型就是凱迪拉克XTS，它同時具備了電磁減振器和空氣懸掛（高配車型）。
XTS的電磁減振器已經算是凱迪拉克的第三代產品，它主要通過布置在車身和懸架的多個傳感器感受懸架的壓縮和各個方向加速度的實時狀況，并通過處理器調節(jié)減振器的阻尼，從而實現(xiàn)消除振動，并在急剎車等極端情況下抑制車輛的俯仰和重心轉移。得益于現(xiàn)在的電子技術，MRC減振器可以做出每秒超過1000次的反應，時效性很強。
除開XTS之外，以性能著稱的CTS-V也裝備了MRC電磁減振器，只不過后者的定位就完全用不上空氣彈簧了，只不過從底盤懸掛特性的控制能力看，CTV-S這樣的也能歸入到主動底盤控制里面，而且CTS-V還具備模式選擇能力。與此類似的是凱雷德的MRC懸掛和SRX高配車型的RTD電子實時阻尼懸掛，也是主要調節(jié)減振器的阻尼來實現(xiàn)車輛的動態(tài)特性變化。
同為通用旗下的別克君越也裝備了主動底盤，它是通過CDC減振器來實現(xiàn)的，CDC減振器的原理與寶馬的EDC非常近似，隨后我們也會詳細介紹。 寶馬7系 代表技術：后橋車身水平調節(jié)+主動防傾斜系統(tǒng) 作為寶馬旗下的旗艦車型，7系的技術也一直很具有代表性。寶馬7系配備了主要針對舒適性的后橋車身自動水平調節(jié)空氣懸掛系統(tǒng)，讓車輛讓各種狀態(tài)下盡可能保持水平與穩(wěn)定的狀態(tài)?？諝鈴椈傻奶攸c決定了它具備連續(xù)可調的能力，7系的自調平系統(tǒng)不但無極變化，也可以在不同的駕駛模式下工作，適用性很強。
除開發(fā)動機、變速器、轉向機構，以及空氣彈簧的調節(jié)之外，7系的駕駛模式調節(jié)中間的一個很重要因素就是它的這套電控阻尼減振器（EDC），與此前介紹的MRC減振器原理不同，EDC是通過電磁閥控制減振器內兩個油腔之間通道的尺寸，來實現(xiàn)減振器阻尼的調整，而控制信號的來源則有安裝在懸架上的車身高度傳感器、安裝在車身上的轉向角度傳感器等等。
主動防傾斜系統(tǒng)則更多與操控性和主動安全性相關，它通過車身上的傳感器測量車輛的傾斜程度與轉向趨勢，在高速過彎的情況下，由前后懸掛穩(wěn)定桿中的作動機構來快速抑制車輛的側傾。既可以確保車輛更高的極限，也有利于更為精確的轉向。
除了7系，在寶馬的一些性能車型如M5上面，也帶有EDC可調減振器，這個時候主要就是為了協(xié)調日常駕駛和激烈駕駛之間的矛盾了，動靜統(tǒng)一才是一款能用于居家的性能車取得市場成功的關鍵，不然會讓多數(shù)消費者敬而遠之。
小結：奔馳、凱迪拉克和寶馬的主動底盤技術再次證明技術領域也是條條大路通羅馬，雖然原理不同，但是它們都較好地在舒適性和操控性之間達到了均衡。對于消費者來說，也不用糾結這些，哪種特性更適合您，那就是最好的。  本文來源：網易汽車 作者：侯杰
責任編輯：王曉易_NE0011 |
|
|
