有些決策可能會延遲，但不會缺席，例如A380飛機(jī)的停產(chǎn)，業(yè)內(nèi)人士和眾多航空愛好者以及廣大乘客對此消息都表示非常遺憾。這款歷史上載客量最多、座公里油耗最低的飛機(jī)，毫無疑問是人類工業(yè)文明史上一顆璀璨的明珠，分析其停產(chǎn)原因，大體有“樞紐與點(diǎn)對點(diǎn)模式之爭”說、“項(xiàng)目延誤導(dǎo)致訂單流失”說、“綜合運(yùn)營成本高”說、“配套設(shè)施兼容性要求高”說等幾類解釋，珠玉在前，在此不一一列舉。

　　筆者認(rèn)為，如今民航運(yùn)輸市場中，飛機(jī)制造商、航空公司和飛機(jī)租賃公司構(gòu)成了“鐵三角”，分別扮演了創(chuàng)造資產(chǎn)、運(yùn)營資產(chǎn)、管理資產(chǎn)的角色，而A380給飛機(jī)制造商、航空公司和飛機(jī)租賃公司三者留下了一個共同的寶貴課題，即：如何定位并經(jīng)營好一個價值巨大的航空資產(chǎn)。那么筆者就從這三者的角度來分析，力圖回答幾個問題：什么樣的航空公司需要A380？A380項(xiàng)目對于飛機(jī)租賃公司價值意義何在？今后超大型遠(yuǎn)程商用飛機(jī)的前景將是怎么？

　　一、什么樣的航空公司需要A380

　　筆者認(rèn)為航空公司分為幾類：

　　超主權(quán)承運(yùn)人：如法-荷集團(tuán)（法國、荷蘭），漢莎集團(tuán)（德國、奧地利、瑞士），國際航空集團(tuán)（英國、西班牙），SAS集團(tuán)（瑞典、丹麥、挪威），亞洲航空（馬來西亞、印尼、泰國、越南），獅航集團(tuán)（印尼、馬來西亞、泰國），LATAM集團(tuán)（智利、巴西），阿維安卡（哥倫比亞、巴西、阿根廷）。其特點(diǎn)是存在于歐盟、東南亞、南美等具有區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化特征且實(shí)現(xiàn)局部“天空開放”的地區(qū)，集團(tuán)內(nèi)部的航企各有一定本國國內(nèi)航空運(yùn)輸市場，但體量無法完全支持樞紐-輪輻網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，最終選擇強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手或強(qiáng)弱搭配而形成。埃塞俄比亞航空有望成為非洲的超主權(quán)承運(yùn)人，只不過非洲的整個航空運(yùn)輸體量不夠大，而且目前各國經(jīng)濟(jì)與前宗主國更緊密而不是區(qū)域一體化。超主權(quán)承運(yùn)人的機(jī)隊(duì)較為龐大，寬窄體飛機(jī)搭配；駐扎于2-3個大型樞紐基地及多個次級基地；航線網(wǎng)絡(luò)則以樞紐-輪輻模式為主，長短線結(jié)合，國際航線以政治經(jīng)濟(jì)中心之間的高含金量公商務(wù)航線為主；客源較為廣泛，擁有大量高價值兩艙客源。

　　大型骨干承運(yùn)人：如美國三大航（美國航空、達(dá)美航空、美聯(lián)航）、中國三大航（國航、東航、南航）。其特點(diǎn)是所在國具有遼闊的領(lǐng)土面積以及巨大的國內(nèi)航空運(yùn)輸市場及相當(dāng)大的遠(yuǎn)程國際航空運(yùn)輸市場，國內(nèi)不止一個大型樞紐，僅存在于中美這兩個經(jīng)濟(jì)體量巨大、人口基數(shù)龐大的國家，且多年實(shí)踐證明，即便是如此大國，每個國家的需求也就只能支撐三家骨干承運(yùn)人。印度存在孕育大型骨干承運(yùn)人的潛在市場，但其遠(yuǎn)程國際市場被中東三強(qiáng)及東南亞超主權(quán)承運(yùn)人吸附的現(xiàn)狀，以及各種奇怪的政策（比如高昂的燃油稅、對出租人不友好的法律環(huán)境等），使得這一前景比較黯淡。俄羅斯的國家航空Aeroflot具有悠久的歷史，且其前身蘇聯(lián)航空曾經(jīng)是世界第一大航空公司，但如今只能算半個大型骨干承運(yùn)人。與超主權(quán)承運(yùn)人的情況類似，大型骨干承運(yùn)人的機(jī)隊(duì)較為龐大，寬窄體飛機(jī)搭配；駐扎于2-3個大型樞紐基地及多個次級基地；航線網(wǎng)絡(luò)則以樞紐-輪輻模式為主，長短線結(jié)合，國際航線以政治經(jīng)濟(jì)中心之間的高含金量公商務(wù)航線為主；客源較為廣泛，擁有大量高價值兩艙客源。

　　大型國際承運(yùn)人：中東三強(qiáng)（阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空、卡塔爾航空），土耳其航空，新加坡航空。其特點(diǎn)是地理位置特殊，本土腹地較小，國內(nèi)航空需求不大甚至沒有，而國際航空需求及國際中轉(zhuǎn)航空需求較為旺盛。澳洲航空、香港國泰航空、日本和韓國的承運(yùn)人，也可以算在其中。大型國際承運(yùn)人的機(jī)隊(duì)以寬體飛機(jī)為主；駐扎于1個大型樞紐基地；航線網(wǎng)絡(luò)則以國際遠(yuǎn)程航線為主，除從本基地飛往各國政治經(jīng)濟(jì)中心的高含金量航線之外，也飛往一些次級國際城市以求提升網(wǎng)絡(luò)覆蓋率；除擁有穩(wěn)定的高價值兩艙客源外，經(jīng)濟(jì)艙客源呈現(xiàn)多元化。

　　中小型承運(yùn)人：中小國家的國有載旗航空公司、民航大國里的中小型航空公司（如美國的捷藍(lán)航空；中國的海航集團(tuán)、各地方航空、民營航空；英國的維珍航空等）。中小型承運(yùn)人的機(jī)隊(duì)以窄體為主配合少量寬體；以中型機(jī)場為基地，或在大型機(jī)場占據(jù)較小份額；航線則經(jīng)營特定市場或瘦長次級市場，具有局部優(yōu)勢，但一般沒有或較少有客源充沛、公商務(wù)旅客較多的高含金量遠(yuǎn)程國際航線；客源價值與前三類承運(yùn)人相比要低一些。

　　低成本承運(yùn)人：基本分為國內(nèi)低成本及國際低成本兩類，關(guān)于低成本承運(yùn)人的研究較多，在此不贅述。值得一提的是，不少骨干航空的國內(nèi)航班或窄體客機(jī)航班低成本化趨勢似乎正在加速。

　　A380飛機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)三艙布局是555個座位，其最初的設(shè)計(jì)定位就是執(zhí)行遠(yuǎn)程國際航空，尤其各國政治經(jīng)濟(jì)中心城市之間、超大型樞紐之間的高客流量、高含金量航線。這就決定了其潛在客戶必然是上文所述的前三類承運(yùn)人，從實(shí)際訂單和交付來看也是如此。大型國際承運(yùn)人的地理位置、客源結(jié)構(gòu)、國家政治經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)是獨(dú)有的，因此他們的商業(yè)模式別人學(xué)不來，他們對A380的運(yùn)用自然也無法復(fù)制。尤其值得一提的，是以阿聯(lián)酋航空為代表的大型國際承運(yùn)人，他們成功地實(shí)現(xiàn)了“一機(jī)兩世界”，一半是為“土豪”精心打造的堪稱空中行宮的兩艙，以質(zhì)量求收益；一半是為普通旅客特地定制的經(jīng)（狹）濟(jì)（窄）型空間，以數(shù)量求收益。阿聯(lián)酋航空能在“迪拜-倫敦”航線上用A380一天執(zhí)行9班（6班飛希斯羅、3班飛蓋特威克），令人瞠目結(jié)舌，兩艙里的中東土豪和印巴、澳洲、東部非洲等英聯(lián)邦國家的中轉(zhuǎn)平民百姓在同一架飛機(jī)里實(shí)現(xiàn)了和諧共處。

　　在超主權(quán)承運(yùn)人中，法-荷集團(tuán)、漢莎集團(tuán)、國際航空集團(tuán)也都運(yùn)營著一定數(shù)量的A380，這些公司所在國也都是A380的供應(yīng)商及部件生產(chǎn)所在國，因此，他們在飛機(jī)選型評估時除了商業(yè)方面考慮，當(dāng)然還要“講政治”。至于大型骨干承運(yùn)人，只有中國南方航空購買了5架A380，顯得行孤影單?？陀^地講，倘若當(dāng)初南航能如愿將A380作為“旗艦”投放到北京基地運(yùn)營“北京-巴黎”這樣的黃金航線，會搶走國航不少風(fēng)頭，然而天不遂人愿，沒有過硬的航線資源，A380的優(yōu)勢就無從發(fā)揮，反而拖累了業(yè)績。北京大興機(jī)場能否為南航的A380帶來第二春，目前也難以準(zhǔn)確預(yù)測。

　　二、A380項(xiàng)目對于飛機(jī)租賃公司價值意義

　　筆者在之前的文章中曾提到過，如今飛機(jī)除了自身作為生產(chǎn)工具的使用屬性，更被賦予了金融屬性，飛機(jī)所具有的高價值、可移動、流通性好、使用周期長、供給相對有限等特點(diǎn)，使其成為資產(chǎn)市場上一個另類的“錨”。尤其是在全球經(jīng)濟(jì)不確定性增加、全球各類資產(chǎn)價值波動性增大的背景之下，飛機(jī)的價值更為凸顯。

　　飛機(jī)租賃公司在選擇資產(chǎn)時，要從風(fēng)險(xiǎn)、收益、流動性等三個方面來進(jìn)行綜合考量，不同的租賃公司的偏好各異，資產(chǎn)配置自然也不同。飛機(jī)租賃公司按其股東背景大體可以分為幾類：

　?。?）大型保險(xiǎn)公司及養(yǎng)老基金，以美國太平洋人壽旗下ACG為典型代表，其投資目的是利用飛機(jī)資產(chǎn)投資金額大、期限長的特點(diǎn)，為其自有資金找到合適的投資出口。

　?。?）飛機(jī)及部件制造企業(yè)，以通用電氣公司旗下GECAS為典型代表，其投資目的是擴(kuò)展上下游產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)產(chǎn)品銷售。

　　（3）私募投資機(jī)構(gòu)，以Aercap典型代表，投資機(jī)構(gòu)選擇飛機(jī)租賃業(yè)的資深團(tuán)隊(duì)來負(fù)責(zé)公司運(yùn)營，并給予股權(quán)激勵，最終的目的即上市退出。

　?。?）銀行及大型金融集團(tuán)，其投資目的是為自身銀行資金尋求多元化配置。

　?。?）大型企業(yè)集團(tuán)，其代表為日本、法國、香港的公司，除了企業(yè)全球化配置資產(chǎn)的需要，更是固定資產(chǎn)投資避稅、加速折舊避稅的需要。

　?。?）國家主權(quán)基金或政府機(jī)構(gòu)，以俄羅斯的GTLK、阿聯(lián)酋的DAECapital等為代表，其投資目的是為本國航空業(yè)提供支持。

　　（7）航空公司或航空集團(tuán)，其投資目的是為集團(tuán)自己的飛機(jī)進(jìn)行融資，將航空運(yùn)營與資產(chǎn)運(yùn)營分離，降低航空公司債務(wù)水平等。

　　（8）資產(chǎn)管理公司，以Dr.Peters、Doric、Amedeo等為代表，他們一般涉及房地產(chǎn)、船舶、飛機(jī)等大型不動產(chǎn)的管理，匯集客戶的資金并匹配一定的貸款來購買標(biāo)的，飛機(jī)資產(chǎn)只是其管理資產(chǎn)的一部分。

　　A380的特點(diǎn)是承租人風(fēng)險(xiǎn)極小、收益尚可、流動性極低，我們可以將其與上述的出租人的“口味”進(jìn)行匹配，發(fā)現(xiàn)A380恰恰是資產(chǎn)管理公司的一道“好菜”，尤其是A380的最短板--流動性低用戶少，對于資產(chǎn)管理公司來說也不是大問題。于是，“A380+資產(chǎn)管理公司+大型國際承運(yùn)人”似乎成為了一個理想的模式。然而，對于A380來說，這恰恰存在極大隱憂，資產(chǎn)管理租賃公司和大型國際承運(yùn)人是A380幾乎唯一的選擇，而這兩者卻不是“有你沒他”。777-300ER同樣被資產(chǎn)管理公司選中，而貌似777X未來也不會缺少愿意承接的出租人。

　　飛機(jī)租賃公司各有偏好，各有擅長，但所有飛機(jī)租賃公司的首要任務(wù)，應(yīng)該是確保流動性。假設(shè)出現(xiàn)大規(guī)模退租或新飛機(jī)找不到客戶的極端情況，租賃公司還可以通過出售資產(chǎn)來自保，可A380這么大的資產(chǎn)，恐怕是遠(yuǎn)水解不了近渴。因此，盡管空客公司大力營銷，但依然沒有一家租賃公司敢于自主采購A380--無論是尋找承租人還是再處置，實(shí)在是信心不足，前景難測。對于租賃公司，選擇通用性高的機(jī)型比專用型的更重要。

　　三、未來需要什么樣的寬體飛機(jī)

　　對于這個問題，筆者有以下幾個觀點(diǎn)：

　　其一、未來400座級以上的寬體客機(jī)仍然有需求，777X即將首飛就證明了這點(diǎn)。然而，400座級以上的寬體客機(jī)依舊無法避免運(yùn)營商客戶及租賃公司客戶群體有限的問題，例如777X下單的主力還是“中東三強(qiáng)”。因此，很可能400座級以上市場只容得下一個產(chǎn)品，若波音和空客還非要在這個市場拼出勝負(fù)，賭注會相當(dāng)大。除了采用全新的機(jī)型來實(shí)現(xiàn)單位成本的降低，航空公司想出了另一種辦法，那就是在布局上下功夫，隨著輕薄型座椅和新型公務(wù)艙布局設(shè)計(jì)的普及，在有限的客艙空間里塞下更多的乘客成為可能。例如777-300ER已經(jīng)從傳統(tǒng)的3-3-3布局“魔改”為3-4-3布局，總座位數(shù)達(dá)到驚人的392座，硬生生地提高了20%。再想想獅子航空3-3-3布局，440座的麥加朝覲專用A330-300……所以說新的400座級飛機(jī)并非必選項(xiàng)。

　　其二、未來寬體客機(jī)將大概率采用兩臺發(fā)動機(jī)而非三或四臺，之前經(jīng)典的寬體飛機(jī)，如B747、MD11、A340、A380，采用兩臺以上發(fā)動機(jī)都受到當(dāng)時技術(shù)條件和監(jiān)管要求的約束，如今發(fā)動機(jī)的可靠性已經(jīng)大大提高，也就沒有必要再因此而妥協(xié)。在經(jīng)濟(jì)至上的年代，一切情懷都要讓位于實(shí)用，可能今后坐四發(fā)飛機(jī)去旅行的機(jī)會將越來越少。

　　其三、超遠(yuǎn)程直飛型寬體客機(jī)也有一定需求，自從新加坡航空因經(jīng)濟(jì)性原因停飛了由A340-500執(zhí)行的“新加坡--紐約”航線之后，世界最長航線的記錄在很長一段世界內(nèi)沒有更新，而正是A380，以及B787和A350問世之后，超遠(yuǎn)程直飛又重新變得可能。

　　其四、長時間的飛行，尤其是超過12小時的超長航程對乘客來說是相當(dāng)大的挑戰(zhàn)，因此寬體客機(jī)的客艙布局、貨艙改臥鋪、機(jī)上通訊和娛樂會相應(yīng)出現(xiàn)更多創(chuàng)新方案。一般來講，客艙座椅及通訊娛樂系統(tǒng)更新?lián)Q代的速度，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過飛機(jī)本身，一架飛機(jī)在生命周期里可能會先后經(jīng)歷數(shù)次客艙設(shè)備升級，因此，航空公司如何選擇性價比合適的客艙設(shè)備，如何讓客艙設(shè)備盡量與租賃周期相匹配，也是個需要深入研究的課題。

　　其五、在國際油價沒有大幅度變化的前提下，目前280-320座級的飛機(jī)，如A330-900、B787-9、A350-900等，是相當(dāng)優(yōu)化的產(chǎn)品，在上述五類航空公司的機(jī)隊(duì)中都可以找到其合適的位置，至少具有25年的產(chǎn)品適用性；更大一些的B787-10、A350-1000也有較大的市場潛力，適用于前三類航空公司；A330-300盡管已經(jīng)處于項(xiàng)目周期末端，但在中等流量航線和旅游包機(jī)市場上依然能有所建樹；此外，未來10年中國或俄羅斯可能會在280-320座級的飛機(jī)開發(fā)一到二款產(chǎn)品，如CR929。以上這些寬體機(jī)型真的真的足夠了，市場的確容不下更多產(chǎn)品。

　　以上就是筆者的分析，大型寬體客機(jī)從制造、運(yùn)營和管理與窄體客機(jī)均有較大不同，希望能與同行們多多探討這方面的問題。