試駕市面上所有的PHEV車型時，我有一個習慣，上車后干的第一件事是查看電量，然后想盡辦法先將電量耗完。大亨計劃

為什么要這么做？因為我想知道電池在有電和沒電的情況下，PHEV的平順性如何？

平順性處理的好不好可視為廠家PHEV技術(shù)是否成熟的關(guān)鍵，這是技術(shù)難度決定的！

因為發(fā)動機和電動機的動力輸出曲線不一樣，在串并聯(lián)切換的時候，會涉及到電動機和發(fā)動機扭矩的交接。整個過程扭矩變化復雜，還得考慮各個工況下的情況。

從上圖中可以看出，電動機的輸出特性是，從運轉(zhuǎn)一開始就能輸出最大扭矩，并且可以一直保持到比較高的轉(zhuǎn)速。而發(fā)動機在低速范圍內(nèi)扭矩小響應(yīng)慢，扭矩有個爬坡過程。

發(fā)動機扭矩響應(yīng)慢，那就需要電動機來彌補多一點。發(fā)動機扭矩響應(yīng)快一些，電動機則彌補少一點。

若是銜接的不好，就會有頓挫感，無法保證驅(qū)動力穩(wěn)定和平順性，駕駛體驗會非常的糟糕。

豪不夸張的說，這是所有PHEV的軟肋所在！

所以我也異常在乎PHEV的平順性。

01，平順性出乎的意料好

這次BMW X1 PHEV試駕活動，活動方一開始就提供了一臺沒什么電的車給我們試駕，然后鼓勵我們啟用SAVE BATTERY模式為電池聚集電量。

這簡直是天助我也！電量未滿，我可以直接進入評測正題。于是，我也沒聽活動方安排，自己著手開始了試車。

我一開始就將BMW X1 PHEV上的eDrive AUTO eDRIVE、MAX eDRIVE與SAVE BATTERY三組功能與寶馬獨有的三種動態(tài)駕駛模式（Sport, Comfort以及ECO PRO）組合成的9種駕駛模式試了幾遍，大腳深踩油門，然后踩剎車，再深踩油門，再踩剎車……如此反反復復，就是為了找缺陷。

可結(jié)果竟出乎我意料，不管我切換成哪種工作模式，BMW X1 PHEV的平順性都做的非常好，讓我找不到吐槽點。

這說明BMW X1 PHEV上的eDRIVE底層控制邏輯做的非常好，據(jù)說共有7種智能優(yōu)化管理模式。

車輛默認的AUTO eDRIVE模式自動平衡排放與駕駛性能，起步及中低速以零排放的純電模式行駛，當車速超過90公里/小時或深踩油門時，燃油發(fā)動機立即啟動，疊加兩種能量提供澎湃動力；

MAX eDRIVE模式優(yōu)先使用電能，純電時速最高可達120公里/小時；

而SAVE BATTERY模式則可以保持高壓電池的電量水平，車主可以主動優(yōu)化出行能耗。

02，BMW X1 PHEV真的省油？

除了平順性外，是不是真的省油，也是我本次的考查范圍。

絕大多數(shù)PHEV車型省油的邏輯都是一致的，主要在以下三方面省油。

一、傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機，在怠速和低速行駛時工作效率低，導致費油。PHEV怠速和低速行駛時用電機驅(qū)動車輛，就能讓發(fā)動機始終保持在高效率的工作區(qū)域運作。

二，當駕駛員有急加速需求的時候，會大腳踩油門，這時候傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機會加油噴射，這個過程中也浪費了許多油。PHEV用電機輔助發(fā)動機，當你大腳踩油門的時候，是電機在提升速度，而發(fā)動機保持在原來的運作區(qū)間，輸出最大功率時是發(fā)動機與電動機兩種能量同時疊加。

三，制動的時候，傳統(tǒng)的燃油車的動能會轉(zhuǎn)換成了剎車片的熱能，被白白的消耗掉。PHEV搭載了制動能量回收功能，且實現(xiàn)制動踏板力自動補償，在剎車和滑行的過程中，給電池進行充電。

基于上述三點，毋庸置疑，SAVE BATTERY模式是最費油的了，畢竟發(fā)動機一邊要跑，一邊還要對車輛進行充電，此前試駕過的PHEV車型，一旦開啟此功能，油耗就會劇增，一般都是10L/100km以上。

可BMW X1 PHEV再次刷新了我的認知，在高速工況上，平均時速101.5km/h，油耗僅8.4L/100km，此模式下電機沒有介入，電耗量自然也為0kWh/100km。

AUTO eDRIVE模式與MAX eDRIVE模式下，分別錄得油耗3.9L/100km，電耗量5.7kWh/100km和油耗1.3L/100km，電耗量11.8kWh/100km。

AUTO eDRIVE模式高速工況下實測

MAX eDRIVE模式高速工況下實測

這說明BMW X1 PHEV能耗確實低，跟普通的混動車一樣，其實完全可以不充電直接加油跑也行。

03，BMW X1 PHEV越野能力還很強

一般的PHEV車型能將平順性和能耗做到這樣的地步，便很有競爭力了。但BMW X1 PHEV不滿足于此，因為它是一輛寶馬，BMW X家族是追求強大越野能力的。

試駕第二天，我們在天然的細沙上構(gòu)筑出各種角度的彎道、高坡以及交叉軸路面進行新能源車的越野性能測試。

BMW X1 PHEV配備了電四驅(qū)，前軸主要由發(fā)動機驅(qū)動、后軸由電動機驅(qū)動，這不僅能實現(xiàn)正常路況的高效行駛，在遇到復雜路況時，也能實現(xiàn)應(yīng)需而變的全輪驅(qū)動。

在車輛默認的的AUTO eDRIVE模式下，車輛會優(yōu)先使用電能。當需要急加速，或者遇到崎嶇路面時，燃油發(fā)動機立即啟動，疊加兩種能量，并且智能根據(jù)左右側(cè)車輪的附著力進行驅(qū)動力分配。其綜合扭矩最高可達385牛米，最大輸出功率達170千瓦， 0-100公里/小時的加速僅需7.4秒。

值得一提的是，BMW X1 PHEV不會讓所有的電量耗完，只有低電量的時候，車輛會對控制邏輯做出調(diào)整，維持一定的電池電量，確保eBoost和xDrive功能時刻在線。

平順、省油、純電里程，是插電混動車型的三大難關(guān)，在克服難怪的基礎(chǔ)上BMW X1 PHEV還能把操控和越野性能做好，有點囂張了。

04，BMW X1 PHEV實用性高不高？

答案是，完全沒問題。

華晨寶馬此次推出的BMW X1 PHEV里程升級版車型，采用了寧德時代811型鎳鈷錳三元鋰離子電芯，高壓電池全部設(shè)計在車輛地板之下，在幾乎不增加電池包重量的前提下，將純電續(xù)航里程提升了83%，達到110公里，是目前國內(nèi)乃至全球純電動續(xù)航里程最長的豪華插電式混合動力車型了。

既然車內(nèi)空間幾乎不受影響，2.78米軸距，配備超大全景天窗，內(nèi)部空間可以說是相當舒適的，畢竟跟同級車型沃爾沃XC40、奧迪Q3相比，BMW X1在尺寸上本來就大一圈，一家人坐在車內(nèi)也不會擁擠。

更重要的是，現(xiàn)在購買BMW X1 PHEV里程升級版還可以享受購置稅全額減免及13,200元中央補貼，并可根據(jù)地方政策，享受不限購不限行的地方政策支持，令該款售價393,800元的車型成為X1家族中的價值擔當。

試駕完后，跟所有在場的媒體交流，大家一致認為在限購城市，買輛BMW X1 PHEV比任何純電動車都來的要實際。

文 | 李健波

(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)