在被美團(tuán)收購(gòu)整一年后，摩拜單車(chē)正式退出歐洲市場(chǎng)。

　　據(jù)瞬眼報(bào)道，“摩拜已進(jìn)入出售其歐洲業(yè)務(wù)的最后階段，其歐洲管理團(tuán)隊(duì)從美團(tuán)手中收購(gòu)歐洲業(yè)務(wù)即將收官，估值在1億美元左右?！睋?jù)悉，在管理層收購(gòu)之后，管理層將擁有歐洲業(yè)務(wù)的大部分股權(quán)。

　　而回顧兩年前，還是共享單車(chē)紛紛“殺進(jìn)”歐洲市場(chǎng)的黃金時(shí)間。

　　彼時(shí)，大多數(shù)共享單車(chē)企業(yè)受資本估值驅(qū)動(dòng)，紛紛將海外擴(kuò)張的版圖蔓延到的歐洲。亞洲的Mobike、ofo、oBike、GobeeBike、美國(guó)的LimeBike、加之歐洲本土的Byke、Yobike、Mobit等等等等，一時(shí)間鬧得不亦樂(lè)乎。一年后，GobeeBike、ofo等共享單車(chē)均表示“因高折損率和運(yùn)維成本”退出了一些歐洲城市。如今輪到Mobike，重新審視其海外業(yè)務(wù)并發(fā)起出售。

　　2019年初，駐歐洲作者Helen曾與歐盟專(zhuān)門(mén)應(yīng)對(duì)歐洲單車(chē)共享的項(xiàng)目平臺(tái) PEBSS(Platform for European Bicycle Sharing & Systems)負(fù)責(zé)人 Niccolò Panozzo 先生有過(guò)一次長(zhǎng)談，話題從歐洲單車(chē)市場(chǎng)的亂象到各城市政府的態(tài)度。

　　以下這篇專(zhuān)欄，我們將拋開(kāi)老生常談的城市文明和市民素質(zhì)問(wèn)題，來(lái)聊一聊共享單車(chē)概念本身在歐洲的合理性：

　　歐洲單車(chē)的“需求悖論”

　　先說(shuō)兩個(gè)親身經(jīng)歷：

　　倫敦城區(qū)中兩個(gè)相鄰地鐵站Leicester Square和Covent Garden之間，以我小短腿的速度，步行只需要5分鐘；我在9月剛移居德國(guó)時(shí)，購(gòu)入了一輛自行車(chē)，10月份就賣(mài)了，原因是一整個(gè)月大風(fēng)大雨，自行車(chē)毫無(wú)用武之地。

　　從數(shù)據(jù)上來(lái)看，歐洲自行車(chē)所有率最高的荷蘭幾乎人手一車(chē)，其次是丹麥，高達(dá)80%，德國(guó)76%，瑞典64%。所以，共享單車(chē)的概念剛在國(guó)內(nèi)興盛的時(shí)候，我在歐洲的生活經(jīng)驗(yàn)告訴我，在這種天氣條件較不友好，單車(chē)所有率又較高，而公共交通設(shè)施緊湊到根本不存在“最后一公里問(wèn)題”需要解決的歐洲，其實(shí)并不需要共享單車(chē)。

　　然而，歐洲對(duì)共享單車(chē)真的沒(méi)有需求么？

　　也不盡然。共享單車(chē)的概念可以追溯到20世紀(jì)的歐洲。我們熟悉的共享單車(chē)企業(yè)大舉進(jìn)入歐洲之前，倫敦、巴黎、巴塞羅那城市中的有樁共享單車(chē)其實(shí)隨處可見(jiàn)。根據(jù)Panozzo先生對(duì)(微信ID：taimeiti)介紹稱(chēng)：

　　“這些共享單車(chē)使用率可以達(dá)到每天每輛車(chē)4～6次，而如果使用率可以達(dá)到3次以上，則已經(jīng)預(yù)示著更多的需求，所以這兩年無(wú)樁共享單車(chē)的進(jìn)入，在一定程度上填補(bǔ)了這一需求。但真正的問(wèn)題在于，這些企業(yè)進(jìn)入太過(guò)集中，擴(kuò)張過(guò)于盲目，導(dǎo)致供應(yīng)過(guò)剩，使用效率大大降低?！?/p>

　　除了供應(yīng)過(guò)剩，歐洲共享單程還存在另一個(gè)方面的問(wèn)題——供需不匹配。

　　無(wú)論是美國(guó)品牌還是中國(guó)品牌諸如ofo、摩拜，這些共享單車(chē)企業(yè)在海外擴(kuò)張期間，都試圖率先搶灘人口集中但交通設(shè)施也行對(duì)完善的大城市，忽略了小城鎮(zhèn)和城市邊緣。

　　倫敦一位受訪用戶(hù)就對(duì)作者表示，在一、二區(qū)共享單車(chē)的使用十分便利，車(chē)輛分布也集中，而一旦回到父母住處位于三、四區(qū)的Ealing，尋找共享單車(chē)就變得相對(duì)困難起來(lái)——而后者地區(qū)，偏偏是地鐵路線較長(zhǎng)、覆蓋率較低的地域。

　　2018年3月，摩拜單車(chē)進(jìn)駐“大學(xué)城”博洛尼亞

　　我所求學(xué)的圣安德魯斯小鎮(zhèn)也是一個(gè)例子。在這個(gè)以大學(xué)生為主要人口的小鎮(zhèn)總共只有4條鎮(zhèn)內(nèi)公交線路，公車(chē)每小時(shí)一班，如果沒(méi)有自行車(chē)就交通基本靠走了，而這個(gè)小鎮(zhèn)，至今都沒(méi)有受到共享單車(chē)企業(yè)的垂憐。

　　所以，其實(shí)小城鎮(zhèn)和城市邊緣布局共享單車(chē)才更有助于整個(gè)城市交通系統(tǒng)的完善，這也是意大利小城市博洛尼亞非常歡迎摩拜試點(diǎn)的原因(當(dāng)?shù)毓俜矫襟w曾報(bào)道，截止2018年9月在本地為摩拜App吸引了20萬(wàn)左右的海外用戶(hù))。

　　環(huán)境“悖論”

　　與在其它科技領(lǐng)域保守的姿態(tài)不同，2018年這一輪共享單車(chē)企業(yè)的大舉進(jìn)入，歐洲各城市政府(除阿姆斯特丹有過(guò)一段限制)基本上都是來(lái)者不拒的態(tài)度，其中一個(gè)重要原因就是共享單車(chē)對(duì)可持續(xù)城市發(fā)展的作用。

　　多年來(lái)，環(huán)保在歐洲一直是個(gè)大課題，各城市政府對(duì)改變市民出行習(xí)慣、把騎行編入城市公交系統(tǒng)以應(yīng)對(duì)氣候變化、改善空氣質(zhì)量、減少車(chē)輛擁堵有著近乎瘋狂的執(zhí)著。

　　然而，事與愿違的是，不善管理讓共享單車(chē)在歐洲的實(shí)際執(zhí)行比計(jì)劃相差許多。共享單車(chē)在歐洲造成最大的問(wèn)題，恰恰是與環(huán)保初衷相悖的單車(chē)?yán)鴨?wèn)題。

　　Panozzo先生向(微信ID：taimeiti)提到，初期大多數(shù)城市政府沒(méi)有完善的政策框架，也沒(méi)有做過(guò)城市科學(xué)容量的要求，所以投放數(shù)量基本是運(yùn)營(yíng)企業(yè)決定的，而在單車(chē)被損壞、亂停放等不良現(xiàn)象發(fā)生時(shí)，政策的管理也是滯后的。

　　據(jù)消息人士透露，oBike在停止維也納運(yùn)營(yíng)的之后的一段時(shí)間內(nèi)都沒(méi)有進(jìn)行單車(chē)撤離的工作。于此同時(shí)，導(dǎo)致很多共享單車(chē)企業(yè)撤出歐洲的罪魁禍?zhǔn)?，高折損率(盡管很多是人為所致)，也與歐洲人環(huán)保意識(shí)有著很大的沖突——?dú)W洲地區(qū)普遍接受的自行車(chē)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該是“持續(xù)4～5年的壽命”。

　　其次，從更長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這一波來(lái)也匆匆去也匆匆的單車(chē)閃電戰(zhàn)，也給城市出行習(xí)慣帶來(lái)了負(fù)面的影響。

　　無(wú)樁共享單車(chē)的靈活性，確實(shí)讓大多數(shù)人用車(chē)更加方便，Panozzo先生也認(rèn)同，共享單車(chē)的進(jìn)入讓更多人轉(zhuǎn)向了騎行，對(duì)改變?nèi)藗兂鲂辛?xí)慣多有裨益，但他也表示，“一年多后，大量共享單車(chē)相繼退出帶來(lái)的損害與此前益處相比卻有過(guò)之而無(wú)不及，因?yàn)楹貌蝗菀组_(kāi)始嘗試騎行的這些人，很可能因?yàn)樽约菏褂闷放频耐顺觯艞夁@一出行方式并且不會(huì)輕易再一次嘗試。”

　　“企業(yè)來(lái)了又走甚至不能算功過(guò)相抵，歐洲需要的是一種更科學(xué)更可持續(xù)的共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)機(jī)制?！盤(pán)anozzo先生如是說(shuō)。

　　PEBSS平臺(tái)，旨在“讓共享單車(chē)出行的實(shí)踐更易實(shí)現(xiàn)，并利用政府和市場(chǎng)投資的協(xié)同效應(yīng)，促進(jìn)整個(gè)歐洲的自行車(chē)共享?！?圖片來(lái)自PEBSS官網(wǎng))

　　經(jīng)濟(jì)“悖論”

　　歐洲政府歡迎共享單車(chē)的另一個(gè)原因是私人企業(yè)對(duì)政府投入經(jīng)濟(jì)上的分擔(dān)。

　　在海外企業(yè)進(jìn)入之前，歐洲很多城市政府都嘗試投入將共享單車(chē)作為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一部分，如巴黎、赫爾辛基有樁自行車(chē)的設(shè)置都力圖完成騎行和動(dòng)力交通的無(wú)縫連接，但是這一筆制作加運(yùn)維的成本每年可以高達(dá)上億歐元。這時(shí)候有人來(lái)分擔(dān)這筆費(fèi)用，甚至不需要太多政府投入做城市設(shè)計(jì)的匹配(對(duì)比有樁共享單車(chē))何樂(lè)而不為呢？

　　可是，這個(gè)如意算盤(pán)也沒(méi)有看起來(lái)那么良性。這一波競(jìng)爭(zhēng)太過(guò)于集中且每家企業(yè)都為了搶奪市場(chǎng)份額而來(lái)，不過(guò)是將價(jià)格戰(zhàn)一路打到了歐洲。鑒于歐洲對(duì)單車(chē)較高的質(zhì)量要求和運(yùn)維成本，加之各企業(yè)都始料未及的高折損，在歐洲市場(chǎng)的錢(qián)只會(huì)燒的更快。這種強(qiáng)烈價(jià)格戰(zhàn)下的運(yùn)營(yíng)，和國(guó)內(nèi)搶占市場(chǎng)份額的邏輯并無(wú)不同，大多數(shù)企業(yè)都是在拼資本，等先驅(qū)逐出一批弱者再來(lái)談如何盈利。

　　PEBSS(官方網(wǎng)站)對(duì)目前共享單車(chē)企業(yè)的盈利性也多有顧及，因?yàn)闊o(wú)法盈利的商業(yè)模式并不是支撐企業(yè)長(zhǎng)久持續(xù)地經(jīng)營(yíng)，到最后還需要政府來(lái)收拾爛攤子。回到他們的環(huán)境訴求，“每走一個(gè)企業(yè)就又會(huì)造成一批騎行受眾的流失。”

　　因此，PEBSS在指導(dǎo)意見(jiàn)中，也明確建議地方當(dāng)局作出明確規(guī)定，比如每次單車(chē)使用的最低價(jià)格；比如確保公平的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境、避免壟斷；同時(shí)也建議共享單車(chē)企業(yè)嘗試更有利可圖的商業(yè)模式、比如廣告、數(shù)據(jù)等。

　　所幸，這一場(chǎng)惡戰(zhàn)已經(jīng)接近了尾聲，共享單車(chē)在歐洲已經(jīng)經(jīng)過(guò)了一輪洗牌，LimeBike、Mobike都還在運(yùn)營(yíng)之中，LimeBike也給歐洲帶來(lái)了創(chuàng)新產(chǎn)品Lime-S和Lime-E，歐洲本地的小企業(yè)的日子也好過(guò)了很多。各地政府吃一塹長(zhǎng)一智，也在討論通過(guò)注冊(cè)許可進(jìn)行管理，監(jiān)測(cè)使用效率、管控投放數(shù)量、根據(jù)天氣變化、消費(fèi)習(xí)慣進(jìn)行階段性的調(diào)整，以建立健康的共享生態(tài)。

　　文章最后，我想說(shuō)的是，這里的確有需求、共享單車(chē)也確實(shí)產(chǎn)生環(huán)境和經(jīng)濟(jì)效益。在歐洲，有悖論的并不是共享單車(chē)的概念本身，而是瘋狂擴(kuò)張和過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致的不合理運(yùn)營(yíng)，或許說(shuō)，不僅僅是在歐洲。(本文發(fā)自德國(guó)，首發(fā)，作者系駐歐洲觀察員Helen，編輯/蔥蔥)