近日，據(jù)國內權威媒體報道，中國航空工業(yè)飛行試驗技術與工程中心發(fā)動機部部長丁開峰同志成功完成了“J10B推力矢量技術”示范驗證項目，試飛工程師和另一個重點項目的現(xiàn)場執(zhí)行副總指揮，帶領相關團隊對發(fā)動機原理樣機的掛飛進行了論證和驗證。

根據(jù)國內外公開數(shù)據(jù)，觀察家推測，發(fā)動機原理論證和驗證的原型可能是中國下一代飛機渦輪沖壓發(fā)動機聯(lián)合動力發(fā)動機的原型，可以說是填補了航空工業(yè)的技術空白。該方案具有迎風面積小、推進系統(tǒng)結構緊湊、重量輕、燃油消耗低等優(yōu)點。

也是國內外發(fā)展的重點方向，與之前的火箭組合發(fā)動機相比，該方案的最大優(yōu)點是效率高、安全可靠。由于不需要攜帶氧化劑進行助燃，可大大減輕飛機結構重量，提供更大的安全度；發(fā)動機壽命設計和維修更好，飛機和人員的安全性也更好；可多次重復使用，實現(xiàn)了與當前飛機具有相同的水平起飛和安全性。

著陸，提高發(fā)射、飛行和地面的機動性，無需建造昂貴的發(fā)射平臺，操作靈活，回程快等，具有明顯的比較優(yōu)勢，另外，在馬赫數(shù)為3.0～5.5的飛行速度范圍內，飛機和發(fā)動機的設計難度略高于常規(guī)超音速飛機。

所涉及的氣動、氣熱、燃料燃燒特性在短時間內容易解決，開發(fā)成本低，難度小。渦輪沖壓復合動力的關鍵技術難點是保證模式過渡過程中的燃燒穩(wěn)定性，這就是所謂的“空氣起動”問題。

在模式轉換過程中，當馬赫數(shù)達到一定值時，渦輪出口的總壓和靜壓明顯高于壓縮機進口，沖壓管內可能有氣流回流現(xiàn)象，造成壓縮機運行不穩(wěn)定，強制/沖壓燃燒室燃燒不穩(wěn)定等技術問題。

據(jù)國內公開信息，早在2015年，我國航空沈陽發(fā)動機設計研究院就在小型渦輪發(fā)動機平臺的基礎上，開發(fā)了一個系列的動力模態(tài)轉換技術驗證平臺，為滿足聯(lián)合動力方案的需要，研制了一種新型加力進氣混合器，并成功地完成了模態(tài)旋轉。

然而，飛行演示試驗仍然非常重要。航天飛行器和聯(lián)合動力的飛行環(huán)境一般難以在地面試驗臺上完全模擬，最后的技術驗證仍需進行飛行試驗。這也意味著，能夠滿足未來10年內，我國新一代飛機動力需求的發(fā)動機正式進入了模型開發(fā)階段。