隨時(shí)調(diào)查的深入和詳盡的數(shù)據(jù)曝光，波音公司對(duì)埃航波音737-Max8空難已經(jīng)漸漸地失去了事發(fā)當(dāng)時(shí)的信心。

日前，波音總裁丹尼斯·米倫伯格（Dennis Muilenburg）發(fā)表聲明及公開(kāi)信，宣稱針對(duì)獅航事故調(diào)查的發(fā)現(xiàn)，將更新飛機(jī)軟件系統(tǒng)并加強(qiáng)飛行員培訓(xùn)。

波音在一份聲明中表示，這些更新旨在解決飛機(jī)的飛行控制系統(tǒng)——MCAS(機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng))如何響應(yīng)錯(cuò)誤的傳感器輸入。

當(dāng)然，我們今天的主題并不是為了分析波音飛機(jī)的控制系統(tǒng)，而是借由此事向各位普及一下關(guān)于汽車傳感器上的一些門道，從而避免那些不必要的事故。

ECU（電子控制單元）

關(guān)于ECU想必大家并不陌生，它就像是我們汽車的“大腦”。由微處理器（MCU）、存儲(chǔ)器（ROM、RAM）、輸入/輸出接口（I/O）、模數(shù)轉(zhuǎn)換器（A/D）以及整形、驅(qū)動(dòng)等大規(guī)模集成電路組成。

這是整車系統(tǒng)中最基本的也是最重要的一個(gè)電子元器件，可以通過(guò)更改ECU的程序來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的控制。當(dāng)然，要想它能精確地控制這些參數(shù)，還要依賴于發(fā)動(dòng)機(jī)上各種傳感器的協(xié)同工作，比如進(jìn)氣傳感器、節(jié)氣門傳感器還有空氣流量傳感器等。

在日常使用車輛時(shí)，我們經(jīng)常會(huì)看見(jiàn)儀表報(bào)一些故障燈，比如某一處傳感器失靈，或是油壓、水溫異常等，雖說(shuō)這些故障并不算是嚴(yán)重問(wèn)題，但是如果不加以防范，那可是后患無(wú)窮。

比如之前某品牌轎車高速上巡航失靈，亦或是通過(guò)刷ECU不當(dāng)導(dǎo)致車輛故障，從而釀成大禍，這樣的問(wèn)題比比皆是。所以對(duì)此，我們就要從源頭重視，一旦車輛發(fā)現(xiàn)故障燈亮起，就要立刻將車輛挺至安全區(qū)或是就近4S店進(jìn)行檢修。

ESP（車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)）

相信很多人對(duì)博世ESP的廣告有印象：在一個(gè)雨夜，一輛載著一家三口的車行駛在公路上，突然前方一顆樹(shù)被閃電劈倒，車輛以優(yōu)美的姿態(tài)躲避了危險(xiǎn)（如果沒(méi)有ESP，車輛將發(fā)生側(cè)滑）。

ESP是基于ABS以及牽引力系統(tǒng)的一套主動(dòng)安全非獨(dú)立系統(tǒng)。其主要職責(zé)就是一旦監(jiān)測(cè)到車輛實(shí)際運(yùn)動(dòng)與駕駛員的輸入不一致時(shí)（包括側(cè)滑、轉(zhuǎn)向不足、轉(zhuǎn)向過(guò)度、車輪打滑等，通過(guò)方向盤轉(zhuǎn)向傳感器、側(cè)向加速度傳感器、橫移加速度傳感器、制動(dòng)主缸壓力傳感器進(jìn)行監(jiān)測(cè)），主動(dòng)衰減發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力或?qū)δ硞€(gè)車輪進(jìn)行制動(dòng)，以至車輛不會(huì)發(fā)生失控。

ESP如果傳感器故障發(fā)生誤判，很可能的一個(gè)結(jié)果就是瞬間切斷動(dòng)力，一般不會(huì)有大問(wèn)題。但駕駛者一定要謹(jǐn)慎，以為有了ESP就可以隨便開(kāi)車都不會(huì)失控，這種想法是錯(cuò)誤的。

如果你想關(guān)閉ESP從而將車輛的駕駛權(quán)完全掌握在自己手中，那么我只能對(duì)你說(shuō)“祝你好運(yùn)”。

AEB自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)

隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷深入和發(fā)展，現(xiàn)在的車輛變得更加的智能和安全，自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)便是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中比較重要的一環(huán)。

AEB主要由3大模塊構(gòu)成，包括控制模塊（ECU），測(cè)距模塊，和制動(dòng)模塊。其中測(cè)距模塊的核心包括微波雷達(dá)、人臉識(shí)別技術(shù)和視頻系統(tǒng)等，它可以提供前方道路安全、準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)的圖像和路況信息。

它的原理比較像飛機(jī)的TCAS防碰撞系統(tǒng)，可以在檢測(cè)到前方有危險(xiǎn)時(shí)超越駕駛者對(duì)車輛實(shí)施緊急制動(dòng)，從而減少或者完全避免事故發(fā)生。

好處自然是能通過(guò)高科技來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛安全的控制，從而實(shí)現(xiàn)比駕駛員更加敏捷的反應(yīng)，但也正是過(guò)于敏捷的反應(yīng)有可能會(huì)導(dǎo)致事故的發(fā)生。

比如有的車輛上的AEB會(huì)在你跟車過(guò)程中，或是進(jìn)出地庫(kù)等狹窄范圍內(nèi)，出現(xiàn)錯(cuò)誤的預(yù)判，然后突然的將車輛剎停，如果此時(shí)后面的車輛沒(méi)有做出及時(shí)反應(yīng)，那么也會(huì)發(fā)生碰撞。

自動(dòng)駕駛

關(guān)于自動(dòng)駕駛所引發(fā)的事故，無(wú)論是特斯拉那種量產(chǎn)級(jí)別的車型，還是Uber的自動(dòng)駕駛試驗(yàn)車輛，網(wǎng)絡(luò)上已經(jīng)不止一次的曝光。

各個(gè)自動(dòng)駕駛安全事故背后，實(shí)際上暴露了整個(gè)自動(dòng)駕駛生態(tài)的大小問(wèn)題。對(duì)于這一系列安全事故，雖說(shuō)不能把所有的鍋都讓自動(dòng)駕駛來(lái)背，但是都以自動(dòng)駕駛車輛為主要過(guò)錯(cuò)方。

也就是表明，現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛技術(shù)都仍有缺陷，決策系統(tǒng)不完善，無(wú)法處理一些意外情況。

其次，車企夸大宣傳量產(chǎn)車的“輔助駕駛系統(tǒng)”，導(dǎo)致用戶“輔助駕駛系統(tǒng)”和“完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”兩者概念混亂，從而誤導(dǎo)了用戶使用方式，這也是很重要的一點(diǎn)。

所以在這種情況下，無(wú)論是輔助駕駛還是自動(dòng)駕駛，還是要讓駕駛員成為整個(gè)車輛的主導(dǎo)，而不是科技。

寫(xiě)在后面

在我們向空難事故所有遇難者表示沉痛哀悼的同時(shí)，也要時(shí)刻牢記“道路千萬(wàn)條，安全第一條”。

盡管目前汽車輔助技術(shù)可以輔助駕駛和對(duì)車輛狀態(tài)進(jìn)行判別，使人為駕駛更安全，但目前該技術(shù)還沒(méi)有達(dá)到人類可以不掌控汽車操作權(quán)的地步。

這也就要求我們，除了安全駕駛之外，也要重視汽車傳感器故障，注意檢查車況，行車電腦如果有任何報(bào)錯(cuò)提示一定要及時(shí)檢修，平時(shí)也要注意保養(yǎng)。