2018年底，一家成立于2010年的半固態(tài)鋰電池研發(fā)公司美國24m公司宣布從日本京瓷集團Kyocera Group of Japan和伊藤忠商事全球貿(mào)易公司Toyota Global Trading Corporation，Itochu獲得了2180萬美元的D輪融資。

該公司是由臺灣的科學家蔣業(yè)明博士Dr.Aristotle在中國成立的，他與原鋰鐵磷酸鹽電池行業(yè)領導者A123分離后成立的。該公司已宣布將于2019年開始建設一個小型工業(yè)工廠，并希望在2020年前交付第一批產(chǎn)品，為價格合理的電動汽車開發(fā)高能量密度電池。

《24M》是新一輪全球動力電池產(chǎn)業(yè)競爭的縮影。在全球范圍內(nèi)，中國、日本、韓國、德國、法國、美國、英國、澳大利亞和其他國家的許多汽車和電池公司都在押注固態(tài)電池來打造下一個超級明星公司。

那么，為什么固態(tài)電池如此受歡迎呢？

固態(tài)電池，比鋰電池更強大，即將問世，顛覆了世界電池技術。

固態(tài)電池，甚至是帶有固體電極和電解質(zhì)的電池，都是當今市場上最常見的鋰離子電池，通常含有液態(tài)電解質(zhì)。

與鋰離子電池相比，固態(tài)電池具有能量密度高、安全性能好等優(yōu)點。

中國科學院物理研究所研究員、固態(tài)離子學研究小組組長黃學杰說，固態(tài)鋰電池的能量密度比鋰電子電池高20%-30%，鋰電子電池以金屬鋰為負極，固體無機或聚合物材料為電解質(zhì)。使用相同類型的陰極材料。

除了能量密度，安全性是固態(tài)電池的主要優(yōu)勢。中國科學院青島生物能源與工藝研究所的副研究員董善木說，液態(tài)有機電解質(zhì)用于液態(tài)鋰電池是易燃易爆的，用固態(tài)電解質(zhì)代替液態(tài)電解質(zhì)是提高鋰電池安全性的最有效方法之一。

清華大學材料學院副教授李亮亮說，固體電解質(zhì)是不可燃的，不生產(chǎn)液體電解質(zhì)。因此，它不具有腐蝕性。這是解決電池安全問題的有效途徑，也符合未來電池發(fā)展的趨勢。同時，固體電解質(zhì)的高機械強度也能有效地抑制鋰枝晶在電池循環(huán)中的滲透，使鋰金屬負極的應用成為可能。

根據(jù)固態(tài)電池中固體電解質(zhì)的狀態(tài)，固態(tài)電池可分為固態(tài)電池和半固態(tài)電池。前者是純固態(tài)電池，但電池中有少量液態(tài)電解質(zhì)。后者是半固體電解質(zhì)和半液體電解質(zhì)，如上述24M產(chǎn)品。

固態(tài)電池，比鋰電池更強大，即將問世，顛覆了世界電池技術。

盡管固態(tài)電池具有高安全性、高能量密度、高循環(huán)時間和相對較輕的特點，但仍存在一系列問題，如界面阻抗高電解質(zhì)與材料之間的固體-固體界面，不利于鋰離子的傳輸和充電困難高阻抗Ce，低導電率。導電性導致高內(nèi)阻，解決成本高。金邦的資本合伙人夏洛克·王榮對此進行了分析。

中國科學院青島生物能源與工藝研究所的研究員崔光磊認為，固態(tài)電池仍處于研發(fā)階段。主要原因是固態(tài)電池存在容量衰減、內(nèi)阻增大、內(nèi)部短路、熱失控、日歷等故障，降低了電池的能量密度、功率密度、循環(huán)壽命、安全性和可靠性。

從實際出發(fā)，Chevron何泓材主任認為，固態(tài)電池開發(fā)和生產(chǎn)的挑戰(zhàn)在于開發(fā)高離子導電率、高阻抗和穩(wěn)定的固態(tài)接觸界面的固態(tài)電解質(zhì)材料，以及開發(fā)專用設備F。或固態(tài)電池。只有找到解決這些挑戰(zhàn)的方法，固態(tài)電池才能大規(guī)模生產(chǎn)。

許多初創(chuàng)企業(yè)可能只有一兩個解決方案，但最終無法實現(xiàn)固態(tài)電池的工業(yè)化。

據(jù)王榮介紹，固態(tài)電池應用的演進路徑是：首先在消費電子領域普及，全面驗證，然后經(jīng)過1-2年的車輛測試和驗證，才能真正應用到汽車上。這個過程至少需要5-7年。