737max8這個機型為何人為加入MCAS這個臭名昭著的系統(tǒng)？根本原因還是在老平臺不切實際的升級。737這個平臺從一開始設計，就有一個非?？尚Φ囊蛩?。這就是起落架比同體量的飛機短小，長期被業(yè)界恥笑為：小短腿。而這類飛機都是往機翼下吊掛2臺發(fā)動機。在起落架本身高度嚴重壓縮的情況下，主翼下邊緣到地面的高度就比同體量飛機更低，這樣會造成737的2臺發(fā)動機的下部邊緣，在?？繒r，距離地面有點過近。而且在起降時，一旦操作不慎，就有主發(fā)動機直接摩擦甚至撞擊地面的風險?？纯?37的一些舊型號，為了避免這個問題，居然干脆把圓形的發(fā)動機前部的進氣短艙，人為的設計成壓扁的形狀，或者給發(fā)動機的下邊緣故意的削掉一塊，感覺非常的難看。但是某公司從來沒有想過把整個起落架適當提升高度，徹底的解決問題。這才叫不折不扣的削足適履！

現(xiàn)在有人認為在737max8加入MCAS系統(tǒng)，是為了獲得更高的安全性，防止飛行員錯誤操作，實際上根本不是那么一回事。其實情況是，737max系列的這個最新改型，仍然沒有對起落架腿短的這個巨大問題進行任何修改，反倒為了和競爭對手比拼市場，采用了直徑更大的發(fā)動機。本來就擔心要碰撞地面，這下子直接要擦地了。怎么辦，居然想出了抬高發(fā)動機的安裝高度，而且讓兩臺發(fā)動機安裝的更加靠前！還減小了機翼！這樣就完全超越了737這個舊平臺的原始設計的最大容忍度，完全過度壓榨了737原始設計的潛力。這種所謂的新版本，非常容易出現(xiàn)抬頭力矩過大出現(xiàn)失速。為了彌補缺陷，又人為設計了這么一個迫不得已的MCAS系統(tǒng)，并且是請了一幫嚴重二把刀的師傅來編寫的這套軟件。奇葩到在起飛時，即使切換到手動駕駛狀態(tài)，機載電腦也會自動干預抬頭，最終就是人機搏斗后的慘?。?/p>

無數(shù)的實例告訴我們，犯一個錯誤不可怕，可怕是犯一連串的錯誤。為了掩蓋一個錯誤，再人造無數(shù)的錯誤來疊加。并且死不悔改！這才是悲劇的根源——為了跟對手競爭，用了推力更大的大直徑新發(fā)動機。新發(fā)動機太大，為了保證最小離地間隙，不得不抬高安裝位置，導致上緣超出機翼，大攻角失速風險更大。再加入嚴重不靠譜的自動程序，當判斷攻角過大時，越過飛行員權限，自動俯沖10秒。而攻角數(shù)據(jù)來自左右攻角傳感器，但二者沒有交叉驗證，而是采用二者中最大的那個攻角數(shù)據(jù)來判斷飛機狀態(tài)，帶來任一傳感器故障就可能導致異常俯沖。當傳感器故障時，不向飛行員報告攻角數(shù)據(jù)異常，而是報告速度異常，高度異常，使飛行員無法獲知異常原因，繼而采取應對措施。而只能根據(jù)速度，高度異常來猜測哪里可能出了問題。在爭分奪秒的高速飛行中可謂致命，因為此時飛機自己還在任性的1分鐘1次的頻率玩“10秒俯沖”，迫使飛行員不斷拉桿，而電腦拼命壓桿！這就像特高課的日本特務，不斷的把受害者的頭往水缸里摁，最終誰的力氣更大，是明擺著的！

如此重大而任性的更改，竟然沒有體現(xiàn)在飛行手冊和地面模擬器的程序更新中，導致大多數(shù)買這種飛機的航空公司和飛行員對此風險一無所知且未能在地面模擬訓練中掌握應對方法。在737max獅航墜機前，飛機就多次出現(xiàn)問題，因為事先無法得知相關信息，飛行員在空中只是執(zhí)行速度異常和高度異常的應對檢查清單，地面維護也只檢查了空速管和相關接插件，兩方都沒有想到是攻角傳感器的問題，最終導致墜機！可笑的是某公司居然事后指責獅航維護工作失誤，未能查明是攻角傳感器問題，導致飛機帶傷飛行，并拒絕賠償。也未對這批飛機進行修正。此次埃航事故作為第二個受害者，則讓上次的推諉理由完全不成立。

最可笑的是，當某方第一個把737max全部暫停飛行后，美國人還跳出來各種奇葩的指責。其實這種飛機一共才實際賣出350架，而某方有足足96架！而最新報道，在以前的飛行中，已經(jīng)出過同類的強壓機頭的問題，多虧某方飛行員果斷，直接斷了機載電腦的電源，完全手動控制才避免了大問題。這個根本不存在任何國際政治站隊的問題。而是再不處置，這批破飛機都快要成為大規(guī)模殺傷武器的范疇了，全球哪個國家敢擔負大規(guī)模草菅人命的責任？但是到了今天，某些方面還在嘴硬，只能說：吾從未見如此厚顏無恥之人