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來源：驅(qū)動視界 比亞迪電動重卡批量下線投入運營 01 2018年5月8日，深圳市鑫榮源建筑工程有限公司、深圳市正堡實業(yè)有限公司分別與比亞迪簽訂300輛、200輛純電動智能泥頭車采購訂單。  標志著比亞迪純電動泥頭車以領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢，正式投入渣土運輸行業(yè)，開創(chuàng)深圳泥頭車電動化時代。  6月9日，首批比亞迪T10ZT純電動泥頭車正式在其卡車生產(chǎn)基地下線。  比亞迪T10ZT整車尺寸9610X2550X3210mm，駕駛室采用四點懸浮架構(gòu)，同時加裝了駕駛室橫向減震器，加上采用人體工學設(shè)計的氣囊座椅，可以很好的適應工地等顛簸路況，可有效提高駕乘人員的舒適性，減輕駕駛疲勞。  整車的上裝采用新型U型貨箱，容積10.6m3，承載能力更強，卸貨更干凈。上裝液壓系統(tǒng)則是由獨立電機驅(qū)動，噪聲小，快速高效。  電動平推式可折疊鋁合金頂蓋更是外形美觀、耐久性好，操作人員在駕駛室內(nèi)便可快速實現(xiàn)頂蓋展開到位或收回到位，而且車輛整個上裝都采用輕量化設(shè)計，滿足貨箱強度及可靠性的同時，有效減小了上裝總成質(zhì)量。  考慮到車輛工況的特殊性，比亞迪T10ZT的底盤零部件都采用高位置布局，保證了車輛的通過性。 車輛兩側(cè)也都安裝有高強度鋁合金側(cè)防護裝置，重量小，強度高，即可保證底盤部件的安全，還可以防止行人、非機動車竄入車底，降低事故發(fā)生概率。  比亞迪T10ZT還采用了雙電機 4檔AMT變速器的配置，可實現(xiàn)不同動力輸出，提高使用經(jīng)濟性。  這款純電動泥頭車配備了比亞迪首創(chuàng)的電動集成橋總成技術(shù)，該技術(shù)將驅(qū)動電機、自動變速箱和驅(qū)動橋完美整合，不僅使車輛結(jié)構(gòu)緊湊，有效節(jié)省了空間，還可以讓整車驅(qū)動更加順暢，能夠大幅提高傳動效率  整車安裝兩組磷酸鐵鋰動力電池，每組5個電池包，整車電量435kWh，續(xù)航里程280公里，充電時間僅為1.5小時，足夠滿足用戶對于車輛的續(xù)航需求。  車輛的電池管理系統(tǒng)是比亞迪與動力電池配套的完整系統(tǒng)，用于管理監(jiān)控鐵電池的充電、放電、壽命、電壓、電流、溫度、容量等參數(shù)，保證電池的可靠工作及顯示。  配合獨有的六合一集成控制器，集驅(qū)動電機電機控制、制動并網(wǎng)回饋、上裝高壓配電、轉(zhuǎn)向電機配電及控制、制動空壓機配電與控制、空調(diào)PTC加熱器配電、整車低壓配電等功能于一體，功率密度更高，可實現(xiàn)不同地區(qū)全天候條件下運營。 為了提高渣土車在市區(qū)大小道路運營的安全性，降低渣土車的盲區(qū)。T10ZT和大多數(shù)商用車生產(chǎn)商一樣，在渣土車的左右兩側(cè)后視鏡上方和底盤的尾部橫梁末端安裝了共三個攝像頭，駕駛員可以通過駕駛室工作臺上安裝的LED液晶顯示器來監(jiān)控攝像頭所拍攝的實時情況。 T10ZT在工作臺上安裝了一個LED液晶顯示器，該顯示器可供駕駛員觀察左右后攝像頭的實時情況，這個顯示器也包含了智能終端，在顯示器的右側(cè)還有卡片感應器，這是記錄駕駛員出勤打卡使用的。 還包含了駕駛員疲勞檢測以及車道偏移報警系統(tǒng)。以上智能系統(tǒng)和安全系統(tǒng)的融入，大大提升了渣土車行駛過程中的安全性。 很多人會說10.6方的車廂太小，事實上比亞迪T10ZT并不是因為電池組的安裝原因才將車廂尺寸設(shè)計到如此“小”，其實是和政策有一定要求。 根據(jù)深圳市場監(jiān)督管理局與各有關(guān)部門制定的標準化技術(shù)文件《全封閉式智能重型自卸車技術(shù)規(guī)范》中明確指出，在深圳行駛的渣土車車廂尺寸必須統(tǒng)一為5.6×2.3×0.9m，容積不超過10.6方。 這個技術(shù)標準不僅僅是針對純電動泥頭車，深圳市其他技術(shù)路線的新型智能泥頭車的容積也均為10.6方。 目前市場上銷售的前四后八車型，主流在340-400馬力這個區(qū)間，最大的能夠達到460馬力，但是使用的用戶十分稀少。我們拿一款市場上口碑較好的，使用較為普及的車型和比亞迪T10ZT對比一下，看看其動力系統(tǒng)是否能夠達到8×4渣土車的標準。 先來說說某品牌的8×4渣土車，發(fā)動機最大功率為375馬力，最大扭矩為1800N.m。與其匹配的變速箱是12擋變速箱，最高擋位超速擋。后橋采用的是18噸級別，主減速比為5.2的輪邊減速橋。 計算一下，頭擋的輪邊扭矩為114606N.m，二擋則是89128N.m，最高擋情況下輪邊扭矩可以達到7387N.m。
比亞迪T10ZT配備了一對功率為180kW集成電機，兩個電機加起來最大功率差不多是490馬力，而單個電機的輸出扭矩為1500N.m，兩個電機合起來一共能夠輸出3000N.m的扭矩，無論是馬力還是扭矩電機都遠超于傳統(tǒng)的柴油渣土車。 其采用的比亞迪自主研發(fā)的集成電機輪邊減速橋，在車橋部分集成了4擋的變速箱，頭擋44.3的速比能夠輸出132900N.m的扭矩，最高擋7.07的速比能夠輸出21210N.m的扭矩。 不同于傳統(tǒng)渣土車，比亞迪T10ZT的側(cè)面造型更接近于LNG車型，在駕駛室與U型貨箱之間放置了儲能設(shè)備。只不過，LNG車放置的是儲氣罐，而比亞迪T10ZT則在此處放置了電池組。 T10ZT有極大的電池安置空間，所以其磷酸鐵鋰電池組一共安裝了三組，兩組電池總?cè)萘窟_到了435kWh。 這435kWh的電量使得T10ZT能夠續(xù)航280公里左右的路程，整車充電時間僅為1.5小時。針對這種運輸里程不大的渣土運輸來說完全能夠勝任。
很多人會想，純電動渣土車的價格肯定會遠超于普通的柴油車輛。但是純電動車型是目前市場的發(fā)展趨勢，而且其后期使用維護成本也十分低廉。據(jù)了解，T10ZT的百公里電耗是138kWh，深圳電價差不多是1.25元/kWh。 也就是說運營一百公里需要花費170元左右的電，而同功率的柴油渣土車的百公里油耗差不多在40升左右，根據(jù)深圳當日油價6.75元計算一下，柴油車型的8×4渣土車的油費差不多在270元，要比T10ZT高出一百塊錢。每行駛一百公里就相差100元，一年的使用成本可想而知。 陜汽純電和混動（增程）重卡 02 此次L6000的對外公布，正式確立了陜汽將在未來大力投入增程式新能源解決方案，而在動力電池能量密度尚未有大幅突破的當下，增程器或?qū)⒊蔀樽罹邔嵱靡饬x的新能源動力系統(tǒng)。 混動技術(shù)最適合攪拌車？ 03 純電動、混合動力、燃料電池，目前這三種新能源技術(shù)路線是最常見的，每種技術(shù)路線適用的工況各有不同，優(yōu)勢和適用工況可以看下面的表格： 通過表格很明顯可以看的出來，目前真正能規(guī)模應用的只有純電和混動兩條技術(shù)路線，而插電式混合動力的特點是低速大扭矩，續(xù)航里程長，適合經(jīng)常走走停停的車輛，也就是特別適合城市內(nèi)運營的重型卡車，自卸車、攪拌車等。 由于插電式混合動力需要布置一定容量的電池才能保證使用效果，自卸車的底盤空間過于狹小不太利于布置動力電池，特別是現(xiàn)在的短軸距8x4自卸車，底盤空間小到塞油箱都費勁，更別提電池。 攪拌車相對來說可利用空間更多，具備布置動力電池的潛力，再加上攪拌罐大部分時間都需要動力驅(qū)動運轉(zhuǎn)，更適合使用插電式混合動力技術(shù)路線。 早在2013年意大利的混凝土設(shè)備制造商CIFA就推出了混合動力攪拌車，聲稱比傳統(tǒng)攪拌車節(jié)能30％。去年CIFA又推出升級后的ENERGYA插電式混合動力攪拌車，發(fā)動機改為更環(huán)保的天然氣發(fā)動機，比柴油發(fā)動機減少了二氧化碳排放量。 國內(nèi)陜汽也出了一款基于德龍M3000生產(chǎn)的插電式混合動力攪拌車，駕駛室就不多說了，和普通的燃油車沒有區(qū)別，主要是底盤存在差異。 整車使用輕量化低重心設(shè)計，少片簧鋼板懸架，鋁合金儲氣筒、油箱、變速器等配置，5.5噸級轉(zhuǎn)向橋，后驅(qū)動橋11.5噸，牽引車上常見的輕量化舉措在這里都能看到。 需要特別說明的是兩條轉(zhuǎn)向軸使用了盤剎，后驅(qū)動橋也不是普通攪拌車用的輪減橋，而是更適合公路的單減橋。 動力配置，濰柴中等排量的WP7發(fā)動機，最大功率才300馬力，扭矩1250Nm，匹配法士特9JSD150T-B手動9擋變速器，沒看錯，手動變速器的混合動力系統(tǒng)。 對于一輛4軸攪拌車僅靠這個動力配置那肯定是不夠的，別忘了它混合動力的身份，還串聯(lián)了一個額定功率113馬力的驅(qū)動電機，峰值功率可以達到180馬力，配合300馬力的發(fā)動機動力就很強勁了。 關(guān)于整個混動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理陜汽并沒有對外做詳細信息展示，只透露有純電 混動模式，根據(jù)底盤結(jié)構(gòu)，可以看出是發(fā)動機 取力器 電機 變速器的結(jié)構(gòu)，猜測內(nèi)部有2個離合器控制動力結(jié)合與中斷，實現(xiàn)發(fā)動機發(fā)動機驅(qū)動或電機驅(qū)動取力器以及動能回收功能，宣稱可以節(jié)省燃油20-30％。 取力器放在發(fā)動機和電機之間的設(shè)計讓發(fā)動機在熄火的狀態(tài)下攪拌罐也不停止旋轉(zhuǎn)，驅(qū)動電機會提供動力。這就解決了在裝卸料的時候發(fā)動機還要怠速運轉(zhuǎn)的問題，噪音、燃油消耗都可以減少，充分發(fā)揮混動系統(tǒng)的優(yōu)勢。 在駕駛室和攪拌罐之間的位置塞下了兩組武漢力神提供的磷酸鐵鋰動力電池，總?cè)萘恐挥?6.08kwh，大約是純電動攪拌車的1/4，自重增加的不多，比純電動攪拌車更有輕量化優(yōu)勢。 混合動力系統(tǒng)最大的特點是“取長補短”，燃油發(fā)動機在走走停停的路況和低轉(zhuǎn)速下運行無法達到最省油工況，而電機就可以彌補發(fā)動機低速工況的短板。特別是對攪拌車而言，停車等待卻要保持攪拌罐繼續(xù)運轉(zhuǎn)，電機代替發(fā)動機是最佳的選擇。即便是沒有政策因素，混合動力攪拌車也具有經(jīng)濟優(yōu)勢。 叫板解放、重汽， 這家重卡新勢力有何獨門秘籍？ 04 事實上，電動重卡作為一個尚待開拓的“藍海”市場，不光有傳統(tǒng)企業(yè)將產(chǎn)品初步推入了商業(yè)運營，還有不少非重卡企業(yè)已經(jīng)跨界“入局”。 除了被業(yè)內(nèi)熟知的宇通、南京金龍、中聯(lián)重科、中航長征等等，有一家叫做博璽智能科技有限公司（品牌名稱博雷頓）的企業(yè)，引起了行業(yè)的注意。 今年9月，博雷頓在南京推出了一款6X4純電動重型牽引車，與華菱重卡聯(lián)合生產(chǎn)，主要將用于礦區(qū)、港口、碼頭等領(lǐng)域。據(jù)了解，這款重卡已經(jīng)實現(xiàn)了滿載情況的130公里續(xù)航，輕載以及空載狀態(tài)下的260公里續(xù)航。
博雷頓的模式也和傳統(tǒng)重卡生產(chǎn)企業(yè)不同，他們宣傳說和傳統(tǒng)主機廠不是競爭關(guān)系，而是要發(fā)展成一種緊密合作的共生關(guān)系：委托重卡主機廠代加工產(chǎn)品，但是并不用他們的銷售和服務渠道。 簡單來說，博雷頓的模式就是，加強與華菱星馬深度合作，博雷頓今后還可以打造滿足市場不同需求的純電動重型卡車。明年博雷頓還將推出水泥攪拌車、礦車、自卸車等三款車型。
博雷頓純電重型卡車整車長寬高分別為7490/2550/3850，電機最大功率達到350kw，布置來自寧德時代的電池，在保證安全的前提下提供滿載49噸續(xù)航從150km至300km范圍區(qū)間的選配車型；同時1個小時內(nèi)可以充滿電，優(yōu)化方案將在25分鐘內(nèi)充電80%。 除了鐘鼎創(chuàng)投的大額投資，易津資本及創(chuàng)業(yè)團隊前期也已經(jīng)投入了7000萬，后期還計劃再追加6000萬；明年純電動重卡計劃推廣3000輛。博雷頓現(xiàn)在手上就有幾百輛的訂單。接下來還會逐步去推廣，試點成功后，再大規(guī)模復制。不過，即使是試點推廣，公司明年也會有贏利。 在整體市場的影響下，純電動重卡發(fā)展非常迅速。加之鋰電成本的降低、其他配套的日趨完善，國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)國際競爭力的大幅度提升，以及能源危機和環(huán)保政策的影響，更是給純電動重卡帶來了大機遇，市場的“爆點”就在明年。 以深圳為例，明年光純電動渣土車就會有五六千輛的需求，保守些判斷，未來2年這個區(qū)域的純電動重卡的銷量會有1萬輛。
燃油重卡與純電重卡的對比，除常規(guī)的0號、7號柴油外，西北地區(qū)在冬天要使用更貴的-30號柴油，百公里能耗到42L/100Km,干線運輸油耗也要35 L/100Km左右，電價則加上充電服務費后約0.8元，兩相比較，燃油車百公里約300元，單位公里3元，純電動重卡則在1.2-1.5元之間。如果按每天400公里運距計算，能耗節(jié)約每天在700元，一年下來25萬元。 博雷頓定位即是：純電重卡與燃油重卡間的差價，一年半內(nèi)回本。博雷頓一直致力于通過供應鏈及自身核心技術(shù)的植入，不斷降低成本；在沒有補貼的情況下，純電動已經(jīng)具備運營價值。 純電動重卡首先應用于相對比較中短途、點對點的封閉路線市場?，F(xiàn)在全國重卡保有量近1000萬臺，符合我們目標市場的占近30%，體量足夠龐大。 目前，博雷頓非常重視無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，在很多場景里，博雷頓的純電動重卡都將和無人駕駛技術(shù)聯(lián)合起來推廣。比如說，博雷頓明年的計劃推廣量為2000到3000輛，可能就會有10%左右適用無人駕駛場景。 博雷頓開發(fā)團隊博雷頓科技，由易津資本和鐘鼎創(chuàng)投等實力股東聯(lián)合發(fā)起設(shè)立。易津資本是國內(nèi)新能源領(lǐng)域最專業(yè)的產(chǎn)業(yè)投資機構(gòu)，在新能源汽車及核心零部件領(lǐng)域布局了十數(shù)家企業(yè)，新能源產(chǎn)業(yè)鏈布局完善；鐘鼎創(chuàng)投為國內(nèi)物流行業(yè)頂級的投資機構(gòu)，是滿幫集團、卡行天下、貨車幫、福佑卡車、G7貨運人等企業(yè)的重要股東，重量級LP包括普洛斯、騰訊、京東、順豐等。 博雷頓科技團隊具有完備的整車方案開發(fā)能力，整體化充電等解決方案，包括未來無人駕駛的智能解決方案。同時博雷頓科技自主研發(fā)核心部件，包括自開發(fā)電橋驅(qū)動系統(tǒng)、動力電池、動力總成三電系統(tǒng)等，團隊具備豐富的產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗與資源。
博雷頓的產(chǎn)品規(guī)劃： · 第一類是針對碼頭、港口的轉(zhuǎn)運、短駁車型，預計售價在60-70萬元間，再進一步將做到60萬元以內(nèi)。電池相對較少，采用4*2牽引車頭。 · 第二類是正在開發(fā)中的礦區(qū)內(nèi)短運，將采用6*4自卸車。瞄準使用場景細分，如礦產(chǎn)、煤礦、鐵礦、砂石料等等。11月份博雷頓首批完成的40臺車將分三個場景投放。同時，礦區(qū)也極為適合疊加自動駕駛，明年4月，博雷頓將會有一款礦區(qū)自動駕駛純電重卡去內(nèi)蒙煤礦、稀土礦試運營。 · 第三類是物流倉儲、城郊短駁，將采用6*4牽引車，帶掛車及自卸功能。比如即將首期在成都進行的一項油電運營場景能耗比對，運距相對較長，單趟120公里，滿載49噸，運營強度很大，每天要跑700-800公里。陳方明預計油電差價將非常樂觀，每天差價能到千元以上。 · 第四類是2018博雷頓年度重點產(chǎn)品，特意針對深圳渣土車市場量身定制的城市渣土車，以及針對北京市場的平板自卸車。這兩大市場接下來一年內(nèi)預計將超萬臺。 專為深圳打造的城市渣土車匹配寧德時代374度電電池，明年隨著能量密度進一步提升，將達到412度電，單趟續(xù)航300公里。 基于該款車型，博雷頓還開發(fā)了專門針對北京市場的平板自卸車，采用與渣土車相同底盤。無論是“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”還是運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整中的“公轉(zhuǎn)鐵”或“公鐵聯(lián)運”，京津冀都是嚴格管理區(qū)域。 預計北京自卸車大約有5000臺需求，單趟30公里，博雷頓配置的電池為280度電左右，單趟續(xù)航里程150公里。 特斯拉或選擇奔馳的底盤為基礎(chǔ)， 推進電動貨車研發(fā) 05 據(jù)國外媒體報道，電動汽車廠商特斯拉去年推出了電動卡車Semi，雖然目前還未量產(chǎn)，但已獲得了大量的訂單，最近其又獲得了50輛的訂單。此次的50輛訂單來自亞利桑那州鳳凰城的運輸公司TCI。 據(jù)悉，TCI公司是在參觀了特斯拉的電動卡車Semi之后決定訂購50輛的。電動卡車Semi的原型車目前正在測試，最近停在了TCI運輸公司，TCI公司的兩位聯(lián)合總裁Ryan和Andrew Flynn參觀了這一電動卡車。
這并不是特斯拉電動卡車Semi在測試過程中首次收獲訂單，去年在密蘇里州東部大城市圣路易斯曾獲得了美國百威啤酒母公司安海斯-布希的40輛訂單，隨后在德克薩斯州獲得了百事公司的100輛訂單。 除了上述公司的訂單，特斯拉電動卡車Semi的訂單還有來自美國聯(lián)合包裹服務公司UPS的125輛、阿聯(lián)酋環(huán)境與廢棄物管理公司 Bee'ah的50輛、美國聯(lián)邦快遞公司的20輛等。 雖然特斯拉電動卡車Semi自去年推出至今已獲得了大量的訂單，但這一備受關(guān)注的電動卡車目前還未量產(chǎn)。
眾所周知的是，特斯拉公司的電動車獲得市場熱捧，但是該公司財務狀況并不理想，華爾街分析師過去甚至表示，長期虧損的特斯拉遲早會燒掉全部現(xiàn)金，走向破產(chǎn)。不過特斯拉上周的財報顯示，公司第一次實現(xiàn)了季度盈利。 在現(xiàn)金緊張的背景下，特斯拉公司如何籌集建設(shè)電卡車生產(chǎn)線的資金，生產(chǎn)線何時能夠組裝完成并投入量產(chǎn)，這也會引發(fā)外界關(guān)注。 在電卡車的預定上，特斯拉去年對每個預訂者收取每輛車5000美元的定金，隨著這款車受到物流行業(yè)歡迎，特斯拉把定金提高到了兩萬美元。另外，特斯拉還推出特別的“創(chuàng)始人系列”電卡車，預定這一系列需要支付20萬美元的全部車款作為定金。 在產(chǎn)品設(shè)計上，特斯拉電卡車分為兩種版本，續(xù)航能力分別是480公里和800公里，定價分別是15萬美元和18萬美元，創(chuàng)始人系列因為特殊所以加價兩萬美元。
過去，一些軍方或者重工行業(yè)的輪胎使用了自動輪胎充氣系統(tǒng)（ATIS），可以主動對胎壓進行管理并且對各種地面實現(xiàn)優(yōu)化。不過特斯拉在專利申請中指出了傳統(tǒng)充氣系統(tǒng)的一些缺陷。 這一專利的申請人名叫John Furtado，此人目前效力于特斯拉的電卡車項目。 對于特斯拉而言，未來還存在多個大項目，勢必耗費資金和資源。比如特斯拉準備在中國上海市和德國，建設(shè)大規(guī)模電動車制造基地，生產(chǎn)包括Model 3在內(nèi)的車型。特斯拉還在研發(fā)新車型Model Y以及重大升級版本的Roadster。 據(jù)國外媒體報道，針對外界對特斯拉尤特（ute）項目的關(guān)注，特別是對電動貨車研發(fā)的質(zhì)疑，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆-馬斯克近日暗示，特斯拉正在考慮這一研發(fā)項目，或選擇戴姆勒和奔馳的底盤為基礎(chǔ)，推進電動貨車的研發(fā)。 據(jù)報道，備受矚目的特斯拉尤特（ute）項目正在研發(fā)中，該項目將打造一個全新的多功能箱式貨車，采用全輪驅(qū)動、“超級扭矩”和懸架、以及可調(diào)節(jié)底盤托架，據(jù)馬斯克透露，該車拖曳能力將達到30萬磅(13.6噸)，并配備360度攝像頭和聲納，有助于司機在擁擠的街道上行駛，實現(xiàn)“自動平行停車”。 由于大量網(wǎng)民在推特(Twitter)上繼續(xù)質(zhì)疑電動貨車的市場需求，促使埃隆-馬斯克(Elon Musk)開始考慮這一問題，并對一些研發(fā)的細節(jié)進行回應。 埃隆-馬斯克暗示，特斯拉可能會采取合作研發(fā)的方式，借用戴姆勒(Daimler)及其子公司梅賽德斯-奔馳(Mercedes - Benz)的底盤，節(jié)約研發(fā)開支和推進研發(fā)速度，提高研發(fā)效率。
本周，推特上的很多特斯拉粉絲都在嘲笑特斯拉的一張照片，照片中是一輛“福特(Ford)斯普林特(Sprinter)貨車”的背面，但車身是特斯拉(Tesla)標志， 是特斯拉提供Tesla Rangers移動服務的一輛工作用車。 顯然，這是一張被PS的照片，有人將特斯拉的LOGO PS在福特Sprinter廂式貨車上。但有趣的是，照片發(fā)布后不斷有大量Twitter用戶對此加以評論并嘲諷。 不過，也有人發(fā)帖為特斯拉廂式貨車進行辯護，并表示真遺憾，那不是特斯拉貨車。對此，馬斯克表示，特斯拉當前真的需要一輛硬派商用電動箱式貨車。此前，馬斯克曾表示，受到Model 3訂單的影響，該公司的生產(chǎn)資源受到限制。 因此會影響電動貨車的研發(fā)進度。隨后，馬斯克還提出了兩種箱式貨車的設(shè)計制造方案，并對該公司的汽車（生產(chǎn)計劃）做了簡單的解釋。 馬斯克表示，特斯拉有兩種方式打造電動箱式貨車，即可以選擇“借力”戴姆勒或奔馳早早開始生產(chǎn)，也可以選擇自行生產(chǎn)所有產(chǎn)品硬件，只是會推遲生產(chǎn)時間。 這兩種方式對特斯拉汽車總產(chǎn)量的影響都不大。該公司優(yōu)先考慮的是Model Y、太陽能屋頂瓷磚、皮卡、半掛車和Roadster等項目。
對于奔馳來說，電動貨車的想法并不新鮮。該公司即將于明年2月推出自己的電動箱式貨車eSprint。去年，戴姆勒向特斯拉發(fā)起電動汽車挑戰(zhàn)，此前馬斯克對這家德國汽車巨頭的電動汽車投資狀況提出質(zhì)疑。 奔馳首批電動重卡開始運營 06 奔馳卡車推出的純電動eActros在今年9月中旬交付了10輛給德國最大的獨立物流公司Hermes，10輛電動卡車將在日常運營中進行2年的測試。
車輛最大允許總重25噸，配備240kWh容量的動力電池，綜合續(xù)航里程最大約200公里，電池使用80kw快充需要3個小時，20kw慢充則需要11小時充滿。動力由ZF雙電機驅(qū)動橋提供，最大功率250kw（340馬力），最大扭矩970Nm。 年漢諾威商用車展奔馳再次展示了電動重卡eActros，車型從上一次的概念車變成了可用的“量產(chǎn)車”。展車為2軸的18噸車型，比交付給Hermes物流的25噸車少了一軸，其他結(jié)構(gòu)和參數(shù)基本一致。 交換箱的上裝可以讓電動車與現(xiàn)有的燃油版交換箱車型兼容，只不過是驅(qū)動形式從燃油變成了電動。車旁單獨展示的底盤結(jié)構(gòu)可以讓我們更直觀的去了解eActros的底盤布局。eActros基于燃油版Actros的框架生產(chǎn)，駕駛室結(jié)構(gòu)相同，主要是在電驅(qū)動系統(tǒng)上做了特定的改進設(shè)計。
240kWh容量的動力電池由11個電池組構(gòu)成，其中3個位于車架內(nèi)側(cè)，剩下8個兩兩重疊從前到后依次掛在車架下方，底盤一眼看過去全是電池。出于安全考慮，電池組由鋼制外殼保護。 車輛電動化后整車所有的能量消耗都需要動力電池提供，不僅僅是驅(qū)動電機和車輪，剎車系統(tǒng)的空壓機、動力轉(zhuǎn)向泵、空調(diào)壓縮機等所有零部件都電動化。 電機是奔馳eActros相比其他電動卡車最大的不同之處，沒有傳動軸，電機直接集成在車橋上，這是基于ZF給公交車做的AVE130電機驅(qū)動橋改進而來。 驅(qū)動橋軸殼經(jīng)過重新設(shè)計，更高的位置讓離地間隙在200mm以上，通過性需求比公交車更大。 兩個三相異步電機分別布置左右兩輪，單個電機輸出功率125kw，扭矩485Nm，總的輸出功率就是250kw（340馬力）和970Nm，動力水平與同噸位柴油車相當。 最新狀態(tài)已經(jīng)與上圖的輪邊電驅(qū)橋有所不同。 不過他們都是基于ZF AVE130改進而來。 |
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