想必已經(jīng)買了電動(dòng)汽車的小伙伴們都知道，開車出遠(yuǎn)門最煩惱的是充電問題。各個(gè)廠商對(duì)此的解決方法都特別簡(jiǎn)單，3條路：

• 要么像特斯拉那樣想辦法通過提升電壓和電流來增加充電速度，比如說小鵬；
  

• 要么像蔚來那樣，搞一套換電體系，比如說北汽的部分出租車； 

• 還有就是跟著國(guó)家電網(wǎng)打醬油的

然而無論是哪條技術(shù)路線，現(xiàn)在充電時(shí)間仍然要比燃油車加油時(shí)間長(zhǎng)。這也是雖然現(xiàn)今主流電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到了400-500公里，但很多人仍然覺得電動(dòng)汽車“不夠自由”的原因。

今天我們就聊聊怎么解決這個(gè)問題。

肯定有人會(huì)說：“雖然充電速度上不去，但我們可以進(jìn)一步提高續(xù)航里程。等汽車?yán)m(xù)航里程達(dá)到了1000公里時(shí)，應(yīng)該就沒有人抱怨這個(gè)問題了。”

進(jìn)一步提升續(xù)航里程雖然沒問題，但以當(dāng)前的技術(shù)來說，達(dá)到一定程度后會(huì)有些“得不償失”。因?yàn)殡姵氐闹亓烤驮谶@里，續(xù)航越高，帶的電池也就越重越大，總會(huì)達(dá)到一個(gè)極限。

而繼續(xù)增加電池密度的方法固然好，但也很難在短時(shí)間有大突破。

馬斯克的超充和李斌的換電，的確很大程度上提升了車主的體驗(yàn)。但說到底，無論是李斌還是馬斯克，都是在原有的電池技術(shù)基礎(chǔ)上搗鼓一番。

雖然兩者最終搗鼓出來的產(chǎn)品都還不錯(cuò)，但電池究竟還是那個(gè)電池，再怎么搞，的確都不如加油來得方便。

越是這個(gè)時(shí)候，越需要換個(gè)思路。

請(qǐng)各位先想一個(gè)問題：

——我們?yōu)槭裁匆欢ㄒ獓@著現(xiàn)有的鋰電池?fù)v鼓呢？

事實(shí)上對(duì)于電動(dòng)汽車電池來說，它本質(zhì)上是一個(gè)為汽車提供電能的裝置。

這也就意味著，其實(shí)只要能提供電力，不一定非得用現(xiàn)在鋰電池形式的東西。美國(guó)普渡大學(xué)的研究人員就搞了個(gè)不同的思路：

電池的核心元素就三個(gè)：

• 正極

• 負(fù)極

• 電解液

我們現(xiàn)今汽車上使用最多的鋰電池，為汽車提供電能的過程，本質(zhì)上就是將電子通過電解液從正極到負(fù)極來回搬運(yùn)的過程。

從某種角度講，鋰電池的能量基本都存儲(chǔ)在電極上（因?yàn)槭菍?chǔ)能材料涂在集流體表面形成電極），從原理上就注定了李斌和馬斯克無法在電池內(nèi)部搗鼓。

然而天無絕人之路，很多人不知道的是，除了我們平常認(rèn)識(shí)的鎳氫電池、鉛酸電池、鋰電池以外，還有一種“液流電池”。

這種電池在風(fēng)電領(lǐng)域其實(shí)已經(jīng)有所應(yīng)用，但由于以前的技術(shù)限制，并沒有在汽車上應(yīng)用起來：

液流電池其實(shí)是一種電池的大類稱呼，這種電池最大的特點(diǎn)，是正負(fù)電極并不參與反應(yīng)。它們只為反應(yīng)提供空間。像上圖一樣，正負(fù)極電解液分別放在兩個(gè)罐子里，中間則是兩個(gè)電極和一層薄膜。

兩種電解液流動(dòng)到正負(fù)極之間后，就會(huì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生電能為汽車提供動(dòng)力。

比起易燃易爆的鋰電池來說，液流電池由于電解液本質(zhì)上就是水溶液，所以安全性更高，幾乎沒有 起火、爆炸的情況。

不僅如此，更厲害的是液流電池的組合方式：

對(duì)于鋰電池來說，如果需要更多的能量、更大的輸出功率，那么就需要將很多很多電池通過串、并聯(lián)的方式連接起來。以早期的特斯拉model S為例，一臺(tái)車上有7000多節(jié)18650電池。如果控制不好，這7000多節(jié)電池就是7000多個(gè)小型“炸彈”。

液流電池就沒有這種問題。

因?yàn)閷?duì)于液流電池來說，能量不足多倒點(diǎn)電解液就行。至于控制的問題就更簡(jiǎn)單了：你很難保證7000節(jié)鋰電池的一致性，但對(duì)于液流電池來說，兩桶液體一混合，只要能將液體混合均勻，那么最后得到的“大電池”是完全一致的（均勻液體）。

對(duì)，如果大家都用上液流電池，那么特斯拉耗盡畢生功力研發(fā)的BMS（電池管理系統(tǒng)）優(yōu)勢(shì)不再，馬斯克會(huì)不會(huì)哭死呢？

特別強(qiáng)調(diào)一下，這類電池有個(gè)很重要的特點(diǎn)：

它的能量并不是存儲(chǔ)在電極上，而是在電解液里。

因此，對(duì)于液流電池來說，電解液越多，其容量就越大。

所以一個(gè)新的思路就出來了： 

• 因?yàn)橐毫麟姵氐哪芰慷荚陔娊庖豪?/p>

• 燃油車的能量則都來自液體燃料里

——所以燃油車沒油了能加油，那么電動(dòng)車沒電了，為什么不能更換電解液呢？

答案是：還真可以！

普渡大學(xué)搞出了一個(gè)搭載液流電池的高爾夫球車，這臺(tái)車據(jù)稱可以行駛300英里（約480公里）。在電量耗盡后，可以通過類似加油站給汽車加油的方式，先抽出能量不足的電解液，之后將充滿能量的電解液加注到電池中，就完成了一次“燃料補(bǔ)充”。

這種方式最大的好處有兩個(gè)：

• 比氫燃料電池車安全性高

• 比特斯拉充電速度快，比蔚來?yè)Q電速度應(yīng)該也要快

維護(hù)保養(yǎng)方面，也并不比現(xiàn)在的電動(dòng)汽車差多少：

這臺(tái)高爾夫球車每行駛3000英里（約4800公里，四舍五入后是5000公里，和燃油車的保養(yǎng)周期差不多），更換一次陽(yáng)極材料，比換機(jī)油的時(shí)間短，成本卻差不多，約為65美元。

可能有人還會(huì)問：換下來的“廢舊電解液”怎么辦？

答案很簡(jiǎn)單——再給這堆液體充滿電就可以重復(fù)使用了！

這項(xiàng)技術(shù)還有一個(gè)好處是：它不需要大規(guī)模建設(shè)充電樁、電網(wǎng)。只需要將加油站改建一下即可。感覺如果真要成功應(yīng)用，那么內(nèi)燃機(jī)在汽車上的應(yīng)用歷史可能真的會(huì)終結(jié)......（我不認(rèn)為現(xiàn)階段的電動(dòng)汽車會(huì)全面取代燃油車，畢竟還有很多極端環(huán)境需要克服）

雖然目前在汽車上的應(yīng)用還只處于實(shí)驗(yàn)室階段，但我希望未來會(huì)有像特斯拉搞出電動(dòng)車、蔚來搞出換電模式一樣的第三個(gè)企業(yè)來將這項(xiàng)技術(shù)研發(fā)完成，投入使用。

到時(shí)候市場(chǎng)上可能會(huì)出現(xiàn)三足鼎立的局面：

• 換電派系：蔚來、北汽

• 超充派系：特斯拉、保時(shí)捷、小鵬

• 換電解液派系：某企業(yè)

我發(fā)現(xiàn)，有時(shí)候一些常見的東西，真的會(huì)限制了我們的想象力：電動(dòng)汽車的開始于通用搞出來一臺(tái)EV1，但被內(nèi)部和外部的強(qiáng)大的保守勢(shì)力狙殺了。

突破這一桎梏的是馬斯克，他帶著特斯拉席卷全球。面對(duì)麻煩的換電，馬斯克采取了相對(duì)容易的18650電池。

而特斯拉沒做成的換電，讓李斌帶著蔚來搞出來了： 

然而只靠蔚來一己之力鋪設(shè)換電，目前來看并不現(xiàn)實(shí)，最多只能在主要道路和繁華地區(qū)鋪設(shè)完畢。

因此電動(dòng)汽車全面取代燃油車剩下的最后一道關(guān)卡——能量補(bǔ)充

還要靠一個(gè)全新的企業(yè)開發(fā)出可更換電解液的電動(dòng)汽車，并配合中石油、中石化來完成

希望這一天離我們不會(huì)太遠(yuǎn)

我想起了一句話：人類的創(chuàng)新之舉是極其困難的，因此便把已有的形式視為神圣的遺產(chǎn)。

——我期待這打破電動(dòng)車電池這項(xiàng)神圣遺產(chǎn)的人盡快出現(xiàn)