|
淺談船舶鋼材裝載 鋼材貿(mào)易是世界貿(mào)易的重要組成部分，成品鋼材主要出口有中國、韓國、日本、越南和中國臺灣等國家和地區(qū)。以國內(nèi)上海、張家港、連云港、天津，臺灣高雄，韓國Pyeongtaek、Inchon、Pohang、Kwangyang,日本Oita和越南Vungtau等主要裝港，貿(mào)易去向集中在歐洲、美洲及東南亞各國。 就船舶鋼材裝載，我主要結合一點鋼材裝載經(jīng)歷從備艙、驗艙、強度核算配載、墊木布置、綁扎、隔票、大副收據(jù)簽署、途中貨物管理、卸貨港卸貨等幾個方面的經(jīng)歷，談一下鋼材裝載的一點拙見。紕漏之處在所難免，還請批評指正，不吝賜教。 眾所周知鋼材驗艙要求貨艙要求比較嚴格，要求貨艙干凈無殘貨、干燥、無鹽份 、污水井干燥等。 如果兩個港航程短，并且上航次貨物是較難清洗的貨物如煤炭，鎳礦等并且開航后趕上惡劣氣象和海況等不利因素，就需要船上擬定了詳細具體的備艙方案，由于時間緊，人手亦不足，所以要在卸貨碼頭就開始備艙工作，每一貨艙完貨，要利用在港時間盡可能的清除殘貨，包括污水井，以保證清洗貨艙時排水通暢，避免出現(xiàn)排水不暢造成備艙的時間損失。 如果可能盡可能通過代理征得港方同意，在港內(nèi)時就一邊沖洗，一邊用塑料刷清潔艙壁貨物污跡，但注意MARPOL公約和大多港方是不允許進行貨艙污水的排放。 近幾年保賠協(xié)會 發(fā)生鋼材貨物受損而導致貨主索賠案例，主要由貨物損傷、變形、擦碰、受潮和貨艙進水導致的貨物銹蝕等。 有鑒于此，備艙時要重點對艙口圍進行高壓淡水清洗，試想如果此處含有鹽分將來如果貨艙出汗，滴到艙口圍下方的貨物，易造成艙口圍下方的貨物貨損，另外一定要保證貨艙艙口圍四周的Drain channel疏通好，否則也容易使汗水滴到貨物上造成貨損。 所以一定要求艙口圍、斜坡板、地板、污水井等極易被驗艙Surveyor檢查，比如貨艙的澳梯直梯、艙底板、斜坡板等盡可能高處要充分高壓淡水清洗，需要注意的是在海水沖洗完貨艙后，為防止鹽分結晶，最好在海水未干時用淡水沖洗干凈，這樣殘留的鹽分會明顯減少，并一定程度節(jié)約淡水，現(xiàn)在好多港口的驗艙都通過Silver nitrate測試，一點鹽分就能反應出現(xiàn)白色，Surveyor會認為未清潔干凈，所以此處要重點注意。 靠港后，各種手續(xù)辦妥，驗艙Surveyor有兩個，船上最好分成兩隊，一隊由船長等人帶領，另一隊大副等人兩隊全程陪同。一般Surveyor首先會對大艙四周艙壁，艙底板進行拍照，然后使用Silvernitrate對大艙各處隨機取樣測試，并拍照，隨后對艙蓋水密性，韓國港口會對艙蓋膠條進行CHALK TEST，有些港口的HOSE TEST不過這種方法也逐步被淘汰，HOSE TEST容易對艙蓋以及艙口造成鹽分,越來越多的被超聲波試驗代替，所以一定要對艙蓋水密性試驗重視，驗艙時間大約一個小時，期間Surveyor可能會跟船上的普通船員聊天，如實習生，專門問他們船上是如何備艙的，遇到此種情況，一定不要回答，讓船方的大副或者船長解釋即可，防止他們經(jīng)驗短淺，回答失誤，給船上造成被動。 貨物配載： 要明確幾個強度的概念：堆積載荷（Stack load)主要用于集裝箱船每個底座所能允許承受的最大載荷 集中載荷（Point load）：載荷作用在一個較小的特定面積上 因為鋼材裝載特別是卷鋼裝載必須首先考慮艙底板強度，現(xiàn)在各港計算艙底板強度都是按照投影面積計算并已被各方接受，如：OL輪1.3.5艙的艙底板強度是24.5噸，如下圖租家預配圖： OL輪NO.3貨艙的預配圖JAKARTA EX KWANGYANG 冷卷鋼，預配5排裝3層共2193噸，縱向占地從NO.3貨艙艙底板最后部至其前7.5米，已知該輪NO.3艙艙底板橫向?qū)挾葹?4米，所以在此區(qū)域內(nèi)裝載的最大貨物重量為:底面積×艙底板強度即7.5×24×24.5=4116噸，實際計算的重量大于預配的2193噸，所以滿足艙底板強度，根據(jù)此逐一對每一個裝載的模塊進行強度核算，至于像NO.1，5艙艙底區(qū)域接近梯形，要按照梯形面積計算。理論上，不管裝幾層只要保證這些貨物重量不超過計算裝載重量，艙底板強度就可以保證，當然實際由于叉車的高度有限和底層鋼材本身強度的限制，裝載過高重量過重會造成底層鋼卷變形，本人經(jīng)歷數(shù)港卷鋼裝載，最多裝載三層并且第三層鋼卷一般比第一個層鋼卷重量要輕很多，通常在10噸以下。 核算完艙底板強度后，要在配載儀核算總縱強度。 查看Loading manual，得知卷鋼的SF大約為0.29，據(jù)此計算GM值、SF和BM等重要數(shù)據(jù)。 所有核算完畢，檢查墊木的尺寸和鋪設道數(shù)。 首先要明白卷鋼襯墊的目的： 1.防止貨物因潮濕（進水或汗水）對卷鋼的銹蝕 2.主要是避免卷鋼與艙地板直接接觸，起到緩沖作用和增加摩擦系數(shù)。 對墊艙木料要求: 1.質(zhì)量良好，無損壞或碎片，理想的木材類型為硬木 2. 墊艙木料必須干燥，以免潮濕的墊木損壞貨物 3. 厚度和尺寸符合要求。 4. 必須提供經(jīng)檢疫部門認可的證明，確保無蟲害。 SKULD保賠協(xié)會：卷鋼重量不超過15噸，兩排雙層規(guī)格為6'×1'（15cm×2.5cm)木板，超過15噸木板要用3排這樣的木板。 要實際查看岸上提供的墊木是否符合要求。 港口墊木配置韓國、日本OITA,越南VUNGTAU、國內(nèi)張家港，上海和天津等常見鋼材裝貨港都問題不大。 綁扎方案的探討： 現(xiàn)在基本大多數(shù)港口的綁扎都是采用鋼帶，除極少港口如臺灣高雄采用鋼絲綁扎，鋼絲綁扎的質(zhì)量實在是一般，特別是像1,5艙的地方，墊在HOPPER TANK的地方必須縱向使用木頭加釘子釘牢防止木頭在船搖晃的時候倒掉，造成鋼材直接接觸艙壁，船舶搖晃容易損壞艙壁,高雄港和國內(nèi)一些港口特別要盯緊工人是否做到這點，如未做到，工人更正之前，拒絕綁扎服務單上簽字。 至于2,3,4艙的艙壁可以直接墊木，不需要用釘子訂起來。 對于鋼板的墊艙物料一般按照下圖進行放置，垂直分隔單件，以利于裝卸。 關于鎖定卷（Locking coil） 單層鋼卷積載，鎖定卷應該位于大約艙中間。鎖定卷的間隙不得大于直徑的2/3，也不得小于其直徑的1/3，如果不符合以上要求可設置兩個鎖定卷來滿足要求，注意鎖定卷每層最多不可超過3個，裝貨過程中一定要注意鎖定卷的設置是否符合要求，如不符合要求立即聯(lián)系Port Captain,要求其立即更正。 綁扎：各港口習慣做法是使用綁扎物將頂層的每個鋼卷與下面一層的兩個鋼卷固定在一起，鋼卷至少以三個為一組，綁扎在一起，但鎖定卷除外。 一般鋼卷的裝載都是底下的鋼卷重量重，上面的重量輕，所以一般三層鋼卷底層是不需要系固綁扎的，只有頂層被系固于緊挨的下一層鋼卷上，兩側(cè)的鋼卷需要雙道綁扎以加強。 對于綁扎方案，在起租前租家一般會讓船管公司和船方在裝貨之前確認同意。但是船舶開航之前如果收到氣象警報，開航后在航經(jīng)海域遭遇臺風等惡劣天氣海況，對船舶貨物人員安全造成嚴重威脅，為了安全考慮，一定要求港方更改綁扎方案，增加貨物綁扎的道數(shù)或強度。但是有些港口Super Cargo和工頭會堅持之前綁扎方案，理由是船舶之前確認過的，并且強調(diào)港口綁扎方案已經(jīng)使用了至少N年了，不管船是運貨去美洲，歐洲還是去東南亞，也不管其航線的氣象條件怎么樣，都是這種方案，并威脅說如果更改綁扎方案，發(fā)生的額外費用和造成時間的延誤都要由船東負責。船方一定要不懼壓力并以情況特殊為由，堅持改進綁扎方案，最后港方也會感到壓力，會采取折中方案，由此看來不管之前租家或者港口怎么規(guī)定的，我們都要盡最大能力爭取，綁扎的道數(shù)多了，船舶安全系數(shù)就會提高。 鋼材裝載一般是多個裝貨港，第二個裝貨港以后的裝貨港，由于裝載之前裝港的貨物，一定要注意天氣預報，建議看天氣軟件的雷達圖。經(jīng)常有些港口工人認為只要還沒下雨就一直裝貨或者雨一停就要求船上開艙裝貨，所以一定根據(jù)實際天氣情況，站在船方角度考慮，因為一旦貨損船方對于已裝船貨物負有不可推卸責任，所以不要因為這樣不開艙，工頭威脅給記Delay，就害怕不給工人開艙，不要怕工人抱怨，一切考慮船東利益。另外在下雨以后，開艙之前一定要清掃艙蓋上面的殘水，防止在開艙蓋過程中艙蓋上的殘水進入貨艙貨物，造成貨損。 韓國有些港口如KWANGYANG裝貨的時候，由于叉車在貨艙來回轉(zhuǎn)運鋼卷時候造成大艙內(nèi)灰塵過大，韓國對工人的勞動保護重視，所以在貨艙里撒淡水降塵，船方要及時拍照留做證據(jù)，報告船長，及時遞交海事聲明。 |
|
|
