我們前面介紹過，“偏出跑道”（runway excursion）類型的不安全事件現(xiàn)在已經(jīng)成為目前世界民航屆面對(duì)的首要安全風(fēng)險(xiǎn)。

根據(jù)IATA（國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)）的統(tǒng)計(jì)，2017年全球發(fā)生的所有航空事故中，偏出跑道類型占比最高，共有17起。并且在2013-2017年的5年周期里，偏出跑道類型的事故占比也是最高的，共76起。

▲注：按照IATA的分類定義，“偏出跑道”（runway excursion）包括起飛/著陸沖出跑道、起飛/著陸偏離跑道、偏離滑行道。

雖然從致死率（fatality risk）指標(biāo)來看，偏出跑道事件/事故并不高，但是每一起事件/事故造成的公眾影響、運(yùn)行影響和航空公司聲譽(yù)影響都是不容忽視的。因此，在全球范圍內(nèi)，偏出跑道應(yīng)該成為最值得我們關(guān)注的安全風(fēng)險(xiǎn)。

進(jìn)入2018年以來，偏出跑道的事件依然頻發(fā)，目前看，再次高居事件發(fā)生率榜首的可能性非常大。

根據(jù)IATA的分析，在偏出跑道類別的事故中，

最常見的潛在問題是：

• 監(jiān)管監(jiān)督（45％）

• SMS（42％），和

• 飛行運(yùn)行培訓(xùn)和檢查（22％）。
  

最常見的威脅因素（誘因）包括：

• 天氣（45％），

• 機(jī)場(chǎng)設(shè)施（32％），

• 風(fēng)和風(fēng)切變（25％），和

• 受污染的跑道表面（25％）。 
  

由此產(chǎn)生的飛行機(jī)組錯(cuò)誤是：

• 人工操縱（38％），

• 遵守SOP（32％），和

• 標(biāo)準(zhǔn)喊話（12％）。 

最常見的可恢復(fù)的不期望的飛機(jī)狀態(tài)是：

• 長平飄/著陸彈跳/重著陸/偏離中心線/帶交叉角著陸（43％），

• 速度或橫向/垂直航徑偏差（18％），和

• 不穩(wěn)定進(jìn)近后繼續(xù)著陸（13％）。

從偏出跑道事件已知致因來分析，我們的解決方案已經(jīng)很清晰：

• 加強(qiáng)管理——監(jiān)督監(jiān)管+SMS；

• 改善運(yùn)行環(huán)境——提高運(yùn)行支持，包括及時(shí)預(yù)警、改善進(jìn)近燈光/跑道燈光/道面條件，等；

• 加強(qiáng)培訓(xùn)——明確風(fēng)險(xiǎn)，針對(duì)性訓(xùn)練，避免不期望的飛機(jī)狀態(tài)出現(xiàn)。

限于篇幅，這些部分本文不多展開。

那么，還有沒有更立竿見影的解決方案呢？

事實(shí)上，這個(gè)利器已經(jīng)在我們身邊，它就是HUD。

HUD能夠成為破解風(fēng)險(xiǎn)的利刃，根本原因在于它可以極大概率地減少前述那些不期望的飛機(jī)狀態(tài)發(fā)生的幾率。

之所以HUD能夠減少不期望的飛機(jī)狀態(tài)的發(fā)生，是因?yàn)镠UD有如下基本特點(diǎn)：

 1、增強(qiáng)飛行員情景意識(shí) 

HUD最大特點(diǎn)是將飛行數(shù)據(jù)和外界視景有機(jī)融合在一起，讓飛行員不必來回切換視線就可以掌握兩方面的視覺需求。

這個(gè)特點(diǎn)，可以有效增強(qiáng)飛行員情景意識(shí)，減少風(fēng)險(xiǎn)。

 2、提高五邊進(jìn)近的精確性 

對(duì)于五邊，HUD飛行精度的提高得益于以下幾個(gè)方面：

① 更大的顯示范圍和顯示符號(hào)。HUD顯示屏離飛行員更近，指引目標(biāo)符號(hào)更大，更容易精確跟蹤；

② HUD的指引精度（靈敏度）更高。以波音737機(jī)型上配備的柯林斯（Collins）的HUD為例，對(duì)于ILS進(jìn)近，其水平方向的指引精度（靈敏度）是傳統(tǒng)儀表的6倍，垂直方向是傳統(tǒng)的8倍；

③ 提供推力偏差指示，并與速度偏差指示集中放置，更利于飛行員控制速度。

真實(shí)效果如何？

據(jù)說國內(nèi)機(jī)型種類最齊全的航司在月度QAR分析會(huì)時(shí)，最輕松的總是787機(jī)型——其著陸階段的風(fēng)險(xiǎn)事件長期為0。而HUD在787機(jī)型上為標(biāo)配。

我們?cè)賮砜纯从肏UD飛737的模擬機(jī)經(jīng)典科目——單發(fā)無指引時(shí)的表現(xiàn)。

這張圖所展示的五邊數(shù)據(jù)控制表現(xiàn)，相信老司機(jī)都會(huì)懂。

 3、短五邊以及接地端信號(hào)精度提升 

一些廠家比如美國羅克韋爾·柯林斯國際公司(Rockwell Collins)專門為ILS進(jìn)近設(shè)計(jì)了一個(gè)AIII模式，進(jìn)一步提高了短五邊和接地端的信號(hào)穩(wěn)定性和精度。AIII模式會(huì)在五邊持續(xù)比對(duì)ILS信號(hào)和飛機(jī)軌跡數(shù)據(jù)，在140英尺AGL以下完全使用HGS計(jì)算機(jī)生成的信號(hào)，避免了因?yàn)榈匦?侵入物體等帶來的ILS信號(hào)干擾問題。

 4、起飛/接地后持續(xù)提供方向指引和停止性能信息 

HUD在起飛階段（Collins的HUD的AIII模式還可以在接地階段）持續(xù)為飛行員提供方向指引、以及停止性能/剩余跑道長度信息，進(jìn)一步降低了偏出跑道（包括沖出跑道）的風(fēng)險(xiǎn)。

如何證明HUD對(duì)防止沖偏出跑道的實(shí)際效果？

最好的證明應(yīng)該是將安裝HUD的飛機(jī)組和沒有安裝HUD的飛機(jī)組的沖偏出跑道發(fā)生率做一個(gè)對(duì)比。

然而，很可惜，我們暫時(shí)沒能獲得這樣的數(shù)據(jù)對(duì)比。

不過我們可以從另外的視角得到一些啟示。

首先，我們來看看下圖，這是今年以來世界范圍內(nèi)沖偏出跑道的總結(jié)。

我們可以看到，今年所有的沖/偏出跑道事件中，沒有一架飛機(jī)安裝了HUD設(shè)備，或者說他們都沒有在起飛/落地過程中使用HUD。

其次，我們很少聽說公務(wù)機(jī)發(fā)生沖偏出跑道的事件。

實(shí)際上，公務(wù)機(jī)飛行員由于起落較少（練習(xí)機(jī)會(huì)較少）、且經(jīng)常需要在不熟悉機(jī)場(chǎng)落地，其發(fā)生起飛/落地偏差事件的可能性應(yīng)該要高于常年飛起落的航空公司飛行員。

然而，事實(shí)卻是公務(wù)機(jī)飛行員出現(xiàn)起飛/落地事件非常少，這種反差之間存在什么樣的邏輯？

一個(gè)事實(shí)是，公務(wù)機(jī)上HUD設(shè)備基本是標(biāo)配，不少為了進(jìn)一步提高了安全裕度，還安裝有EVS/SVS等更先進(jìn)設(shè)備。

從以上兩個(gè)角度，可以間接證明HUD設(shè)備在防止偏出跑道方面的實(shí)際作用。

和歷史上精密進(jìn)近方法（ILS）的出現(xiàn)代替非精密進(jìn)近（VOR、NDB等）一樣，新技術(shù)的普及總是能夠明顯提高進(jìn)近/著陸的安全裕度——一如我們今天推廣HUD應(yīng)用和RNP進(jìn)近方法的目的。

在我們獲得新技術(shù)的好處的同時(shí)，我們也必然需要承擔(dān)它們帶來的風(fēng)險(xiǎn)。就像我們飛慣了ILS后對(duì)VOR、NDB就難免生疏一樣。

但是這些附加風(fēng)險(xiǎn)并不是我們拒絕新技術(shù)的理由。

一方面這些風(fēng)險(xiǎn)完全可以通過訓(xùn)練得以控制，另一方面，如果我們?cè)谛录夹g(shù)的好處/不使用新技術(shù)的風(fēng)險(xiǎn)、與使用新技術(shù)帶來的附加風(fēng)險(xiǎn)之間權(quán)衡，選擇其實(shí)是非常明確的。

新技術(shù)也有局限性，前面介紹的HUD的很多特點(diǎn)都是在ILS環(huán)境下產(chǎn)生作用的，那么非精密進(jìn)近、特別是能見度邊緣情況下的非精密進(jìn)近呢？

還是要向新技術(shù)要答案，那就是EVS/SVS——請(qǐng)聽下回分解。