99%的中國空乘應(yīng)該都在這兒

我想和你一起，定義飛行的方式

航班延誤，相信很多人都遇到過。其實每一個航班的延誤都可能是多方面導致的原因，作為業(yè)內(nèi)人士，在航班延誤后向旅客傳遞正確的信息格外重要，現(xiàn)如今，軍演等原因有時候也不再是不能說的秘密，但有一種延誤，旅客往往不理解，認為是航空公司的不負責，那就是“機組超時”。簡言之就是機組的連續(xù)執(zhí)勤已經(jīng)超過了法定的執(zhí)勤時間，不可繼續(xù)飛行，不管在哪個機場必須更換機組或取消航班下飛機休息，而這種休息，可以理解為是強制性的。

今天，我用一起死亡了90人的空難，來講述一下這是為什么。

這是一個真實的故事，2010年1月25日凌晨，埃塞俄比亞航空409航班（機型波音737-800）從黎巴嫩貝魯特機場起飛，約5分鐘后客機從雷達顯示器上消失。在海岸附近的居民稱看見一架飛機起火，隨即墜入離黎巴嫩海岸不遠處的地中海，幾個小時后，一些殘骸被沖上了附近的海岸，包括座椅、嬰兒鞋、滅火器、手提箱、藥瓶等……

人們先懷疑是不是雷暴的原因，也猜測是不是恐怖襲擊，要知道，這里可是黎巴嫩…

貝魯特機場是個多災(zāi)多難的特殊機場。1983年，美軍貝魯特軍營遇襲事件在這里發(fā)生，造成241名美軍身亡，2006年的黎巴嫩戰(zhàn)爭里，機場的三條跑道全部被以色列導彈摧毀。重建后，這里成為了一個非常忙碌的機場，貝魯特機場地理位置相對特殊，東面是連綿的山脊，這也就意味著所有在這起飛的航班都要向著地中海飛行。

午夜剛過，埃塞俄比亞航空的409航班的飛行員正在進行航前準備工作，機長納格薩已經(jīng)飛了20多年，有超過1萬小時的飛行經(jīng)驗，副駕駛貝耶納剛從埃塞俄比亞航空的航空學校畢業(yè)。

這天有82名旅客登上了這架波音737飛機，準備飛往埃塞俄比亞的斯亞貝巴。乘客中有54名黎巴嫩人，22名埃塞俄比亞人、1名伊拉克人、1名敘利亞人、1名黎巴嫩裔加拿大人、1名黎巴嫩裔俄羅斯人和2名黎巴嫩裔英國人，另有1名法國女性。后據(jù)法國駐黎巴嫩館證實，法國大使夫人正在這架飛機上。加上8名機組成員，這架飛機上共載有90人。

409航班的計劃航路是向著西南方向起飛，然后經(jīng)過一個180度的轉(zhuǎn)彎，飛向chekka導航點。

凌晨2點30分，飛機順利在21號跑道起飛，按照空管給出的指令，他們需要在飛機起飛后立即轉(zhuǎn)彎去chekka導航點，機長把自己座位前的雷達設(shè)為了氣象監(jiān)測模式，副駕駛負責檢測地形，

那天晚上天上有混合云，2000英尺到20000英尺的高度有降水，在這片區(qū)域里有漸陣的雷暴。

“埃塞俄比亞409，聯(lián)系區(qū)域管制，頻率119.3，再見?！惫苤茊T跟機組道別。

區(qū)域管制繼續(xù)指揮這架飛機：“409，早上好，請爬升到29000英尺?！?/span>

但前面的天氣越來越差，很多人在乘坐飛機出行的時候，或許有機會看到遠方的閃電，其實如果在駕駛艙里觀看這一景象，你會發(fā)現(xiàn)場面極其壯觀，甚至有些恐怖。

管制員對機組下達了新的指示：“我建議你轉(zhuǎn)向270度，那里天氣好一些?！?/span>

但機長并沒有聽清楚，提出了疑問：“請再說一遍，是不是航線210度？”

幾分鐘后，駕駛艙警報響起，飛機的側(cè)傾角度超過了正常操作的限制，機長努力去解決這個問題。

他把飛機轉(zhuǎn)向左邊，向管制員提出要求躲開雷暴的區(qū)域。

而管制員發(fā)現(xiàn)飛機正朝著貝魯特的方向飛回，他提醒機組飛機需要轉(zhuǎn)向向右航向270度。

站在管制員的角度，他擔心409的飛行會與進場的其他航班產(chǎn)生沖突，也要避免撞山的危險，所以他繼續(xù)機組飛機需要右轉(zhuǎn)航向270。

副駕駛聽清楚了這一指令，并設(shè)定好了飛機右轉(zhuǎn)航向270。

但飛機正處在雷暴區(qū)，駕駛艙里充滿了噪音，控制桿也開始震動，警報聲響起，提醒他們飛機即將失速。

“怎么回事？復(fù)飛！復(fù)飛！”機長大喊到。

“埃塞俄比亞409，你們立即右轉(zhuǎn)航向270！你正向著山飛去！”管制員在頻率里大聲命令道：“Turn right NOW heading 270!”

但他們不知道，飛機里的人正承受著3倍重力，被緊緊的壓在座椅上，幾分鐘后，飛機沖進了地中海，距離飛機起飛，僅僅過去了5分鐘。

“呼叫埃塞俄比亞409！呼叫埃塞俄比亞409！”管制員緊張的對其進行呼叫。

黎巴嫩軍方對這片區(qū)域的所有船只發(fā)布了緊急動員，所有附近的船只、外國軍艦立即進行了搜救。

到底發(fā)生了什么？遇難者家屬陷入了無盡的悲痛，“為什么我會失去我的家人？”

是恐怖襲擊嗎？這是所有人腦海里的第一個年頭，事發(fā)在黎巴嫩，你很難不把一些事聯(lián)想起來。是雷暴天氣造成這架飛機墜毀嗎？要知道，雷暴天氣可能會影響飛行，甚至破壞飛機的結(jié)構(gòu)。

天亮時，殘骸開始被沖到了岸邊，并沒有發(fā)現(xiàn)生還者，82名乘客和8名機組成員全部遇難。

但調(diào)查組仍然需要大量的殘骸進行嚴格的分析，以確定當時飛機上到底發(fā)生了什么。海軍也在努力搜尋黑匣子的信號，但兩天過去了，人們才發(fā)現(xiàn)海軍用的聲吶識別不了黑匣子所發(fā)送出的信號。于是調(diào)查組與法國飛行管理部門聯(lián)系，希望得到幫助，法國方面有相關(guān)的設(shè)備和專家趕了過來。同時，美國也伸出了援手，要知道，波音737在全世界范圍內(nèi)運營，作為制造商，他們必須將一切有可能的災(zāi)難扼殺在萌芽之前。

事故發(fā)生8天后，法國方面發(fā)現(xiàn)了海底的殘骸。他們用潛水艇拍攝照片，觀察海床上的情況，他們打撈了尾部，發(fā)現(xiàn)了飛行數(shù)據(jù)記錄儀，但沒有找到駕駛艙的錄音記錄。

潛水員繼續(xù)下水尋找，而調(diào)查組也通過水下錄像開始尋找線索。要知道，如果飛機在空中發(fā)生爆炸，那么他的殘骸將會散落在圓形的區(qū)域，可如果飛機完整的撞擊水面，那么殘骸會呈線形分布。調(diào)查人員通過水下錄像，開始描繪每一片殘骸的位置，他們發(fā)現(xiàn)所有殘骸都在大約300米長的直線上，而通過分析碎片，他們也沒有發(fā)現(xiàn)技術(shù)被爆炸撕裂開或者任何燒焦的跡象。

與此同時，調(diào)查人員繼續(xù)分析飛行數(shù)據(jù)記錄儀記錄下來的儀器數(shù)據(jù)，以及飛機的其他參數(shù)，人們發(fā)現(xiàn)幾乎所有數(shù)據(jù)都是正常的，除了安定面的設(shè)置比正常值要低一點，但仍在安全范圍之內(nèi)。

就在這時，黎巴嫩海軍的潛水員們終于打撈出了駕駛艙的錄音記錄。人們寄希望于飛行員的談話能夠揭示飛機墜毀的原因。調(diào)查組一邊監(jiān)聽，一邊在身旁進行飛行模擬，猜測飛行員當時的想法，來更好的理解當時的真實情況…

人們發(fā)現(xiàn)每一次飛行員試圖修正航線，他們都轉(zhuǎn)的太遠，太傾斜，雷達描繪了一個令人迷惑的場景，幾乎從一起飛，飛機就像無人控制一樣，沿著不同尋常且飄忽不定的路線開始飛行，最終導致飛機盤旋墜毀?？蓻]有任何跡象表明，飛機有任何的機械故障。

調(diào)查組又來到了西雅圖，在波音公司里用最先進的模擬器進行模擬飛行，但他們一次次的嘗試，發(fā)現(xiàn)各種參數(shù)的改變都并不足以讓飛行員失去對飛機的控制。

而埃塞俄比亞航空的高層仍然固執(zhí)的認為這是一起恐怖襲擊事件，他們堅持除非更多的碎片被從地中海打撈上來，那么飛機上有炸彈的可能性就不能被排除。

調(diào)查組的工作陷入了困境，飛機的性能良好，空管員的指示沒有問題，于是他們將目光投向了兩位飛行員，一次次的聽取駕駛艙通話錄音，終于，他們發(fā)現(xiàn)了一個奇怪的事情。

在飛機滑行起飛前，機長看到了一些東西，便隨口問道：“Did you see that？”但副駕駛卻毫無反應(yīng)。而在起飛之后，當機長說“接通自動駕駛”的時候，副駕駛也沒有按照機長的指示去做，并且，當機長下達這一指示的時候，他的手仍在拉桿，按照飛機的設(shè)計，當飛行員進行手動操作的時候，是無法接通自動駕駛的。

但副駕駛并沒有向機長指出這一點。

是什么導致了飛行機組這么異常的行為？調(diào)查人員提出了一個概念，叫做“輕微失能”，它并不像“中風”一樣輕易的被發(fā)現(xiàn)，導致輕微失能的原因比如生理原因，心理原因，或者兩者結(jié)合。藥物、壓力、疲勞都有可能是輕微失能的誘因。

類似的情況也曾發(fā)生過，在2009年，科爾根航空3407號航班，兩名過于疲勞的飛行員未能對飛機即將失速的警告做出反應(yīng)，導致機上49人全部遇難。

調(diào)查人員繼續(xù)分析駕駛艙錄音，以尋找更多證據(jù)。他們聽到在飛機起飛前，兩名飛行員之間的對話：“待在這你不覺得困嗎？”他們發(fā)現(xiàn)兩名飛行員調(diào)侃著各自的疲倦，還提到了大麻。

但如何知曉兩名飛行員在前一夜都做了些什么呢？調(diào)查組努力的拼湊飛行員上飛機前的幾個小時，吃了什么，喝了什么，幾點睡覺，幾點上飛機。他們?nèi)チ孙w行員的酒店去調(diào)取監(jiān)控視頻、檢查他們的行李，去查看是否有酒精飲料或者藥物。

調(diào)查人員還來到了埃塞俄比亞，去訪問機組的家人，調(diào)查他們的生活習慣，但并沒有任何證據(jù)證明飛行員使用了酒精或者藥物，甚至，機長還是一個熱愛運動的人，從不喝酒。

那么輕微失能的概念還能奏效嗎？

但就這這時，通過調(diào)查機組人員的執(zhí)勤期，人們終于找到了關(guān)鍵的線索。

在連續(xù)51天里，機長足足飛了45天！每天飛行前就只是休息一點的時間。機組最后一次休息的機會是到達貝魯特之后，飛行之前，他們報餐了一頓，并且在上飛機后還在抱怨沒有得到很好的休息，而起飛之后的雷暴天氣更是加重了他們的負擔。

調(diào)查人員得出結(jié)論，導致事故的原因是飛行員的疲倦，不能修正一開始錯誤的轉(zhuǎn)向，這是典型的輕微失能（Subtle incapacitation）。

這次事故暴露出了航空業(yè)一個無法用器械消除的風險，調(diào)查組要求埃塞俄比亞航空就員工的休息情況引入更加嚴格的規(guī)章制度，保證他們有一個好的精神狀態(tài)去執(zhí)行每一個航班，只要飛機這種機器還需要人進行控制，那么疲倦、分心、心理疾病等等人類的弱點，都可能會引起災(zāi)難。

輕微失能，可以預(yù)防嗎？

沒有人能給出一個準確的答案，但我們必須努力去想辦法消除，保障好每一位空勤人員的休息。飛行員的疲倦，可能會導致空難或嚴重不安全事件；空乘人員的疲倦，可能會使她們在突發(fā)緊急撤離時無法做出準確的判斷和反應(yīng)；空保人員的疲倦，可能會導致他們在面對劫機炸機等非法干擾行為時難以第一時間有效控制，甚至導致更加沉痛的后果。

我們將目光放回國內(nèi)，在大陸的這些航空公司里，空勤人員的休息保障的如何？說實話，就算我說勉強及格都可能有一大波空勤人員跳出來表示不認可。很多航空公司都在打折民航規(guī)章的擦邊球，違規(guī)占用空勤人員的法定休息期，或開會、或整頓，或開展各種學習培訓，或參加各種公司活動，周而復(fù)始，似乎永遠都沒有盡頭。

空勤人員作為專業(yè)性很強的崗位，業(yè)務(wù)培訓當然必不可少，上級文件精神的傳達當然也要及時到位，但前提是，你可不可以讓我睡醒了頭腦清醒了再來公司？而不是昨天半夜落地，今天開一天會，明天繼續(xù)上機飛行。

在個別民航管理者的思維中，如何做好服務(wù)，如何讓旅客滿意，如何正確的蹲下，如何正確的問候，如何盡可能飛的多點，如何盡可能減少請假，如何盡可能把人力用到極限，似乎都比空勤人員能否得到更多的休息更重要。

在現(xiàn)實場景中，一個航班延誤了很久很久，大家都在飛機上等待，終于得到了起飛的指令時，機長可能即將或已經(jīng)面臨執(zhí)勤期超時，此時我們該怎么辦？

在過去，個別航空公司簽派會跟機組說，現(xiàn)在是在超時邊緣，再堅持堅持，克服一下困難，把飛機飛回來，才不會影響后續(xù)的航班計劃。個別比較講奉獻的機長心一軟，跟乘務(wù)長要條熱毛巾敷一下臉，喝杯濃咖啡，就打起精神滑向跑道了……

作為旅客，你們有沒有想過，在航班長時間延誤后，在前面那個狹小、吵雜、干燥、高壓力的駕駛艙里，有兩個飛了一天疲憊不堪的飛行員正操作著你乘坐的這架飛機，他將與你一起，飛向未知的三萬英尺高空……

幸運的是，從第五次修訂的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》（CCAR-121-R5）來看，局方顯然更加重視機組的疲勞與風險管理，對機組執(zhí)勤期，休息期的要求更加嚴苛。在修訂中注重突出飛行疲勞與報到時間和值勤時間直接相關(guān)等概念，并降低了飛行機組和乘務(wù)員的年總飛行時間上限。此外，機組人員在任意7天內(nèi)必須安排一次48小時純休息期，兩個飛行值勤期之間也要安排10小時純休息期，在純休息期內(nèi)單位領(lǐng)導不得打擾，不得安排任何公事。

圖片來源@Ubuntu330

圖片來源@重慶飛行部

民航局飛標司還將修訂重點編成了順口溜：

P章修訂名堂多， 疲勞風險弄醒豁，

公司活路算值勤，飛行值勤到關(guān)車；

雙人飛行898，   三四1317個，   

飛行時間有延長， 起飛之后可超過；

飛行值勤兩將就，  單組4段243，    

多飛一段減1個， 1單2躺3斜坐；

強限18雙20，   歇不安逸減1個， 

起飛之前延誤倆，60、210不超過；

年限900月100， 值勤限制有更改，

每月210有哈數(shù)，7天60個不存在；

客艙安全要繃起，標配14一頂二，  

年限千一月一百，230、70整利索；

連續(xù)勞動遭不住， 48小時來恢復(fù)， 

顛倒時差歇兩天，飛前必須歇10個！

對于R5，網(wǎng)上的解讀已經(jīng)很多了，請自行查詢，這里就不展開講了。只希望在明年年底R5完全對標前，各個航司能夠盡早改善機組執(zhí)勤期和休息期管理，不要繼續(xù)打擦邊球走鋼絲。今年的民航不安全事件已經(jīng)很多了，希望不要再發(fā)生了~

大家都明白，讓長途客車司機在高速路上疲勞駕駛是一件極其危險的事情，一個打盹就可能造成車毀人亡的重大災(zāi)難。同理，讓機組人員睡個好覺，更是一件人命關(guān)天的大事！