這個問題問得有失偏頗，實際上目前世界上的中高端車除了大眾以外，基本上都不用雙離合！或者說，世界上除了大眾（奧迪、保時捷）以外的中高端車都用AT變速箱！

下面列舉一下市場主流中大型車所采用的變速箱

• 德系：奔馳E級：9AT，寶馬5系：8AT，奧迪A6：DSG雙離合
  
• 美系：凱迪拉克CT6：8AT，別克君越（2.0T）：9AT
  
• 日系：這個不說了，日系很少用雙離合，日系的中高端產品大都用AT，低端用CVT。
  

由上面可以看出，目前只有大眾、奧迪這些車型主推雙離合，之所以大眾這么強力的推雙離合實際上是與大眾的戰(zhàn)略布局有關。

目前，世界上自動變速箱液力變矩器等專利技術掌握在日本愛信和德國zf等少數廠商手中，大眾為了完善其產品線，不再受制于人，同時也為了降低成本，為了規(guī)避專利壁壘，從2000年以后開始推出DSG（雙離合變速箱），實際上雙離合早在二戰(zhàn)期間就被發(fā)明，并不是大眾首創(chuàng)，只是當時由于控制邏輯以及材料技術等方面限制沒有大面積推開，到現在早已經過了專利保護期，大眾在歷經了多次的召回、改進，再召回、改進，在中國廣大的汽車用戶幫助測試下，雙離合變速箱終于變得穩(wěn)定了。

最開始，大眾的雙離合變速箱只應用在大眾車系，奧迪車系一直是使用AT或者CVT的，為了挽救、提升DSG的形象，加上DSG的穩(wěn)定性也真的有所提升，于是大眾早期開始在其奧迪的一些產品線上小批量的測試，后來大批量配置。

雙離合固有的頓挫感只能降低，不可能完全消失！

雙離合變速箱通過兩組嵌套的離合器片互相切換動力，一個離合器片負責奇數檔，另一個負責偶數檔，在升檔時利用提前掛入檔位的辦法，避免傳統(tǒng)AT的換擋間隙動力中斷，從這個角度來說雙離合省油，但是在低速低檔位時，由于檔位間減速比差比較大，必須要使用兩組離合器半聯(lián)動狀態(tài)才能防止換擋頓挫（這和手動擋1檔2檔換擋頓挫是一個道理），解決辦法只有延長半聯(lián)動狀態(tài)，而半聯(lián)動狀態(tài)是靠摩擦片摩擦獲得的，而延長半聯(lián)動狀態(tài)就意味著摩擦產生大量的熱，這就給雙離合變速箱的散熱帶來了壓力！于是早期各種因為散熱問題導致大量雙離合變速箱故障。

由于雙離合在升檔時提前掛入，比如，當前K1離合器掛入1檔時，K2實際上已經就位，到達響應速度時只需要切換到K2即可，這加快了升檔速度，但是雙離合在需要降檔時就要慢多了，比如，當前是2檔行駛，此時K1離合器掛入3檔就位，但是當大腳油門加速的時候，按照變速箱的邏輯需要降檔，于是就需要先分離3檔，再掛入1檔，這就需要一定時間，但此時發(fā)動機轉速已經在人為控制下升高了，就會導致發(fā)動機在高轉數時由2檔切換到1檔，這就產生了頓挫，目前這種頓挫還沒有更好的邏輯可以解決。

而目前主流中高級車還是以AT變速箱為主，大量的主流中高級車普遍配置的是8AT、9AT，AT變速箱由于有液力變矩器的存在，可以緩沖換擋頓挫，因此，在平順性方面要比雙離合強很多。