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為什么要拆飛機？ 可以毫不夸張地說，一架現(xiàn)代飛機從它誕生那刻起，就與自身的成本同呼吸、共命運了。比如說，在做一款新飛機潛在市場調(diào)研的時候，一個必須要考慮的因素就是市場競爭力。同樣的客艙布置，同樣的座位數(shù)，你比別人耗油多，運營成本高，就沒有市場競爭力。這樣的飛機即便投入商業(yè)運營，也很快會被拋棄。當(dāng)一架飛機到了壽命終點的時候，最后的歸宿就是被拆解。 現(xiàn)代飛機的壽命，一般通過幾個指標(biāo)來衡量： 日歷壽命，就是從飛機出廠算起，到計算時所經(jīng)歷的全部時間，一般是20?30年。起降壽命，就是飛機總共的起落次數(shù)，一般在6000?9000次。 新飛機投入商業(yè)運營后，前十年是飛機性能最佳的黃金時期。此后，耗油量開始增加，維修頻率逐步提高，每次大修耗資多達上千萬元人民幣。面對日益提升的運營成本，航空公司感到繼續(xù)“寵愛”這些好看不中用的飛機，越來越不劃算，還不如讓它們退役。有實力的航空公司考慮到自己的公司形象以及乘客喜新厭舊的心理，會讓自己的機隊保持較低的機齡。畢竟，飛機可不是文物。 飛機怎么拆？ 拆飛機是門技術(shù)活。 由于飛機每個部件的拆解都涉及不同的專業(yè)，所以需要專業(yè)人員來操作，其中包括相關(guān)領(lǐng)域的專家、工程技術(shù)人員以及操作工人。具體人數(shù)視公司業(yè)務(wù)范圍和規(guī)模而定。比如，一個上千人的專業(yè)拆解隊伍，合理的人員構(gòu)成是10%左右的技術(shù)人員（包括一定數(shù)量的專家），90%左右的各專業(yè)操作工人。至于小公司，當(dāng)然就沒那么多講究，大多是一人多能、一人多崗了。從事飛機拆解的人必須經(jīng)過培訓(xùn)，具有相應(yīng)的資質(zhì)。在美國，從業(yè)人員就需要考取美國飛機回收協(xié)會頒發(fā)的資質(zhì)證書。 拆飛機也是有套路的。 首先把退役飛機買過來，工程師根據(jù)飛機的狀態(tài)擬定拆解方案，然后實施拆解。拆解原則相對簡單粗暴，那就是先拆值錢的發(fā)動機、起落架、導(dǎo)航系統(tǒng)、航空儀表等，再拆里面完整度比較高的系統(tǒng)件或零件，連座椅、咖啡機這些不起眼的部件有時也會有人要。機殼雖然沒有多少價值，當(dāng)廢鋁處理后也能換成銀子。以波音747為例，全機有600多萬個零部件和66噸高強度鋁，拆完后大約可以得到6萬多個較為完整的零部件。 拆解后的出路？ 飛機拆解后的零部件大體有兩種出路： 一是像發(fā)動機、航空儀表等獨立完整的部件，通過認(rèn)證后貼上標(biāo)簽可以直接流入國內(nèi)外航材市場。 二是機身蒙皮以及其他已經(jīng)老化的金屬件，通過破解、壓碎處理后，可以進入金屬回收再利用渠道，比如制造易拉罐等。也有把機身整體買走，作為消防或者反恐演習(xí)所用的培訓(xùn)器材。 退役飛機是指飛機已經(jīng)使用到生產(chǎn)廠規(guī)定的技術(shù)壽命或發(fā)生等級事故不能修復(fù)需要淘汰。據(jù)資料顯示20年內(nèi)中國將有1000架左右飛機退役。
2009年根據(jù)英國【每日郵報】報道，英國一架退役客機被運至一所小學(xué)作為地理學(xué)習(xí)工具，這是英國的第一架飛機教室，據(jù)介紹，該學(xué)校僅花費不到2萬英鎊就買下來這架82英尺長的退役飛機，這架飛機是‘肖特360’型商務(wù)客機，載客量為39人。 另據(jù)中國日報網(wǎng)-----環(huán)球在線消息，在荷蘭首都阿姆斯特丹東部的特赫機場跑道邊緣。一家由一架退役的噴氣式飛機改造的飛機旅館，擁有五星級的標(biāo)準(zhǔn)。保留了機上大部分設(shè)施，配備了浴室、桑拿房、酒吧、寬屏電視、無線網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的各項設(shè)施，還包括容納15人的會議室。套間可供兩人居住，房價為350歐元。 2010年初，英國航空公司在位于西斯羅機場附近，利用退役客機推觸模擬空難滑梯撤離、逃生培訓(xùn)項目，僅半月達8500人爭相體驗。 飛機制作運用人機工程學(xué)，盡可能的提供乘客的乘坐舒適度和空中工作、生活便利。尤其是機艙堅固寬敞，舒適、密封性能好，保溫隔音。采用復(fù)合材料機身，使得客艙的壓力高度、客艙含氧量與適度更加適宜。目前無論寬體。還是窄體客機過道寬度基本在48厘米，例如波音737，載客量在150人左右，客艙尺寸24.18X3.52X2.13【米】寬度高度都可以滿足人體自由行動，可使用面積在100平米左右。 人們把飛機制作比喻工業(yè)技術(shù)皇冠，而發(fā)動機的研制就是皇冠上的明珠。發(fā)動機技術(shù)含金量非常之高，在動力機械領(lǐng)域，應(yīng)用最廣的渦噴發(fā)動機、渦扇發(fā)動機、渦槳發(fā)動機、渦軸發(fā)動機等都神秘莫測。
導(dǎo)航系統(tǒng)，是使用加速計和陀螺儀來測量物體的加速度和旋轉(zhuǎn)，并用計算機萊連續(xù)估算運動物體位置、姿態(tài) 和速度的輔助導(dǎo)航系統(tǒng)。了解該系統(tǒng)是航空的主要基礎(chǔ)知識?？傊w機上有很多高端教學(xué)儀器，有很高的再利用價值，利用退役航材開展航空科普。是更值得積極支持和提倡的利國利民的公益事業(yè)。
飛機所使用的材料大致分為金屬材料、非金屬材料、和復(fù)合材料、而性能要較輕，強度高、加工性能良好或耐熱保溫性好。飛機性能改善有三分之二依靠材料，材料的先進性決定飛機的性能。 對于退役飛機的材料拆解或再利用的價值也非?？捎^，例如747材料用量鋁合金占82%，鈦合金占4%，鋼占13%、復(fù)合材料1%。 據(jù)有關(guān)消息證實，近幾年來，日本和有關(guān)部門開展退役飛機再利用實踐研究，大力推廣鋁合金及稀土資源的有效回收利用。
退役飛機再利用主要用于科普教育事業(yè)例如：航空救生體驗，航空科普展示，專業(yè)教學(xué)培訓(xùn)、
商業(yè)性開展例如：酒吧改造、航材家居、酒店改造、旅館建設(shè)、影院建設(shè)等特色景點再利用、
還有博物館展示，航展展示，教育展示，個人收藏等展示需求
目前，由世界最大的飛機制造商美國波音公司和勞斯萊斯、牛津大學(xué)、北歐航空、羅羅發(fā)動機公司等45個從事飛機回收加工及研究的機構(gòu)，發(fā)起成立行業(yè)組織------飛機回收協(xié)會【Aircraft Fleet Recycling Association,簡稱AFRA】，正在為退役飛機，尋求科學(xué)可行、合理有效的出路，開展拆解回收技術(shù)研究與創(chuàng)新，將飛機回收利用率從現(xiàn)在的60%提高到90%到95%。而我國目前尚沒有專業(yè)的航空退役飛機拆解公司。 來自報廢退役飛機 老舊飛機的80%價值都集中在發(fā)動機上, 因此,學(xué)習(xí)了解發(fā)動機的知識和價值管理是精華中的精華 這方面的素材和資料還真不多,可以參考以下絕版讀物學(xué)習(xí)其中的秘密
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近年來，一些航空公司為應(yīng)對油價和維修成本的增長，老舊機型經(jīng)濟性明顯下降。加快了老機型退役的步伐，根據(jù)多家航空公司退役計劃，今后20年國內(nèi)將有1000左右架飛機退役。
