【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】空氣懸架由于高昂的制造成本，在乘用車領(lǐng)域一直以來都是豪華的象征，但歸根到底也只是采用了空氣彈簧的懸架?？諝鈶壹芤酝o我們的印象是除了可以使路況和車速自動調(diào)節(jié)車身高度之外，又可以隨時在軟硬之間無縫切換，真的是這樣嗎？都說空氣懸架很厲害但到底厲害在哪里呢？

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　　為了避免大家看的一頭霧水，有些汽車專業(yè)詞匯我們還是得先說一下。懸架是啥？經(jīng)?？次覀兊妆P解析的網(wǎng)友應該會比較熟悉。汽車懸架說白了就是由這幾件東西組成：彈性元件（也就是彈簧）、減振器（也常說為避震）和導向機構(gòu)（像是轉(zhuǎn)向節(jié)、控制臂、各連接桿可以起到約束車輪運動的作用）。

　　乘用車的懸架系統(tǒng)，有采用彈簧、減振器一體式布置也有采用分體式布置，他們的作用是過濾振動緩和路面沖擊，但實際上他們永遠都是各司其職的工作著，有各自不同的功能作用。

　　彈簧負責緩沖路面沖擊，將瞬間沖擊轉(zhuǎn)化為彈性勢能，不至于讓車內(nèi)人員和坑坑洼洼的沖擊正面硬扛。而減振器是負責將彈簧瞬間儲存的彈性勢能快速吸收掉，阻止彈簧不斷拉伸/壓縮運動。

　　空氣懸架其實指的就是采用了空氣彈簧的懸架，和傳統(tǒng)采用的螺旋彈簧所不同的是，空氣彈簧是以空氣為介質(zhì)利用空氣具有壓縮彈性而制成的彈簧，而螺旋彈簧是利用了金屬材料彈性變形的特點。在相同載荷的作用下空氣彈簧可以得到比金屬彈簧更低的振動頻率，簡直就是汽車懸架系統(tǒng)的福音，可以極大改善車輛的行駛平順性。

　　不過空氣彈簧出生的比較早，最早誕生于19世紀中期，當時主要用于機械設(shè)備的隔振。

　　至于乘用車就多以膜式空氣彈簧為主，這其中的緣由在后面我們再接著說。

　　空氣懸架也是有被動和電控之分的，電控空氣懸架在被動空氣懸架的基礎(chǔ)上增加了控制單元。以此實現(xiàn)懸架系統(tǒng)剛度、阻尼以及車身高度的主動調(diào)節(jié)，可以大幅度提高操控穩(wěn)定性和乘坐舒適性。

　　車身高度調(diào)節(jié)是空氣懸架比較常見的功能，它的原理理解起來也不難，當車身高度需要提高時，充氣電磁閥和空氣彈簧的電磁閥打開，儲氣罐中的高壓氣體進入空氣彈簧，撐大空氣彈簧的體積，以此提高車身高度。而需要降低高度時，放氣電磁閥和空氣彈簧電磁閥打開，空氣彈簧的氣體直接排入大氣。

　　像是路虎發(fā)現(xiàn)、攬勝、沃爾沃XC90、奧迪Q7等豪華SUV應用空氣懸架之后，車身高度調(diào)節(jié)使得車子可以在高通過性（升高車身）與高速穩(wěn)定性（降低車身）之間做出靈活的變化，但高昂的制造成本也使得空氣懸架通常以選裝出現(xiàn)在配置清單中。

　　空氣懸架可以調(diào)節(jié)懸架軟硬這句話是對也不對，對于空氣懸架許多人在鋪天蓋地的宣傳下想當然地認為空氣彈簧都具有改變懸架軟硬的功能，以往空氣懸架的軟硬調(diào)節(jié)大多并非空氣彈簧的功勞。

　　而在商用車領(lǐng)域的囊式空氣彈簧就不一樣了，在靜載荷狀態(tài)下往里面充氣，氣體壓力會明顯增大，彈簧剛度也會隨之提高。

　　那為什么當我們選擇駕駛模式時，空氣懸架明明給我們的感覺是變硬朗了許多呢？這其中的功勞是屬于減振器的。

　　可見懸架的軟硬調(diào)節(jié)跟是不是空氣懸架是沒有直接聯(lián)系的。

　　當然膜式空氣彈簧也不是不能主動改變其自身彈簧剛度（“軟硬”），例如像奔馳AIR BODY CONTROL所使用的多腔室空氣彈簧。

　　結(jié)合集成在空氣彈簧內(nèi)部的可變阻尼減震器，可以在60毫秒內(nèi)做出最佳的懸架剛度設(shè)置，例如在過彎時增加相應的彈簧剛度和減振器阻尼，以此優(yōu)化側(cè)傾控制。

　　得益于空氣彈簧供應商對多腔室空氣彈簧的研發(fā)、實現(xiàn)量產(chǎn)再到鋪貨，以后也將會有越來越多的車企升級當前車型的空氣懸架系統(tǒng)，同時還提高了空氣懸架的可塑性，進一步拓寬車輛底盤的表現(xiàn)。假以時日空氣彈簧的制造工藝成熟，穩(wěn)定性也大幅提升，并且下放至家用車型上，對普羅大眾來說才是莫大的好事。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）