1月17日,東方航空率先宣布已制定完成機上便攜式電子設備(PED)使用的相關細則。東航方面表示,1月18日開始,搭乘東航實際承運航班的旅客可以使用手機、平板電腦(Pad)、筆記本電腦、電子閱讀器等便攜式電子設備,但需打開手機飛行模式,關閉蜂窩移動通信功能。

 除東航外,海南航空旗下航班也可以在飛機上使用手機。春秋航空則正在進行評估,預計今年上半年解除禁令。

 就在東航宣布上述新規(guī)兩日前,中國民航局飛行標準司發(fā)布了《機上便攜式電子設備(PED)使用評估指南》?！吨改稀凤@示,運營人可按照咨詢通告決定是否開放或部分開放 PED設備的使用,并附總經理聲明,表明對機組訓練和飛行運行負責。相關要求和培訓,運營人可制定獨立文件先行實施,待進行CCAR-121部 R5補充審定時納入運行手冊和訓練大綱。運營人應將上述情況以文件形式報局方備案,以便事中事后監(jiān)督檢查。

 這也就意味著航空公司制定的相關評估辦法和規(guī)則,無需中國民航局再次審批了,這將大大加快機上手機放開的進程。

 深圳市航電技術研究院總工程師、深圳市多尼卡電子技術有限公司副總裁謝鷹表示,機上手機禁令歷史由來。1958年,美國聯邦航空安全局發(fā)現頻率調制(FM)的無線接收機能對飛機的導航系統(如VHF Omni Range等)造成干擾。隨著手機產品在上世紀80、90年代的興起,在飛機飛行中手機是全程被禁止的。

 隨著移動通信的快速發(fā)展,人們對PED設備需求越來越迫切,相關機構開始展開更多研究,包括飛機如何抵御PED干擾。

 2013年,美國聯邦航空安全局根據其成立的PED適航規(guī)范委員會研究報告,正式發(fā)布取消機上使用手機禁令。2014年,歐洲航空局也取消了相關禁令。

 謝鷹表示,此后,新加坡、澳大利亞、巴西等國航空管理當局陸續(xù)也放開了手機禁令。各國航空管理當局無一例外的都是解除了機上手機禁令,并將是否允許乘客開放手機(飛行模式)決策權交給了航空公司。

 當然,PED設備放開不是無條件的。東航方面表示,出于安全考慮,不具備飛行模式的移動電話等設備,在空中仍然被禁止使用。此外,超過規(guī)定尺寸的便攜式電腦、PAD等大型PED設備僅可在飛機巡航階段使用,在飛機滑行、起飛、下降和著陸等飛行關鍵階段禁止使用。

 除此之外,在飛機滑行、起飛、下降和著陸等飛行關鍵階段,移動電話、電子書等小型PED設備不允許連接耳機、充電線等配件。而助聽器、心臟起搏器以及其他不影響飛機導航和通訊系統的用于維持生命的電子設備和裝置可全程使用。

 春秋航空新聞發(fā)言人張武安告訴《財經》記者,將手機等電子設備的使用許可交由航空公司評估,將大大促進機上WIFI設備的發(fā)展,空地進一步互聯互通。

 目前雖然可以通過電腦和平板來聯網,北京喜樂航科技股份有限公司首席運營官李洋告訴《財經》記者,但是有效連接的人數還是受限,一旦放開手機使用,將是正面刺激。

 對于機上Wi-Fi剛剛起步的中國來說,這是一個前景巨大的市場。民航局統計數字顯示,去年國內民航旅客運輸量超過4.88億人次。

 李洋表示,中國人均航線時間約為2.5小時,這也就意味著,每年中國人大約有超過10億小時在飛機上,如果通過互聯網把這些時間利用起來,將產生巨大的商業(yè)價值。

 乘客對機上Wi-Fi的需求也可謂迫切,國際海事衛(wèi)星組織(下稱“Inmarsat”)針對亞太地區(qū)的一份機上無線網絡報告顯示,在中國,90%的乘客更愿意選擇具備機上網絡的航班,68%的乘客愿意為優(yōu)質網絡服務額外付費。54%的乘客將具備無線功能視作第一想要的機上服務,遠超飛機餐(18%)和傳統娛樂設施(16%)。

 不過除了北美地區(qū),全球機上Wi-Fi的覆蓋率都不高。據在線空旅網站Routehappy測算,目前機上Wi-Fi覆蓋了全球航班中39%的航程。機上Wi-Fi建設方面,美國的航空公司已有71%的航程可以實現Wi-Fi全覆蓋,而在非美國的航空公司中僅為13%。

 這巨大的落差,正在催生新的市場。IHS咨詢公司的預計是,到2022年,全球一半的商用飛機將提供無線網絡服務。Inmarsat與倫敦政經(LSE)聯合進行的一項研究預測,到2035年,互聯飛機將覆蓋全球,這將催生約1300億美元的新市場,惠及航空公司、硬件設備供應商、內容提供商、零售商、酒店出行服務商以及廣告商。