不久之前，在汽車發(fā)動機(jī)技術(shù)的圈子里有這么三個(gè)品牌分別代表了三種人生性格，其中大眾的 TSI 發(fā)動機(jī)技術(shù)為表現(xiàn)狂，當(dāng)時(shí)被各路媒體鋪天蓋地的宣傳。就連老大爺在談?wù)撈嚨臅r(shí)候都會問到你的車帶不帶渦輪增壓。大概就是從那時(shí)開始有所認(rèn)知的。

另一個(gè)是以本田為代表的技術(shù)宅，不管你們其他廠商怎么宣傳，依然堅(jiān)持著 ' 買發(fā)動機(jī)送車的路線 '。

最后一個(gè)是以馬自達(dá)為代表的 ' 偏執(zhí)狂 ' 在發(fā)動機(jī)增壓為主流的今天依然堅(jiān)持著自吸的路線，而它有個(gè)響亮的名字 ' 創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù) ' 今天我們就來重點(diǎn)了解一下偏執(zhí)的馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天到底是個(gè)什么鬼，能否印證了那句老話 ' 心比天高，命比紙薄 '。

了解創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的核心，我們首先要搞懂奧托循環(huán)和加米勒循環(huán)系統(tǒng)。其中奧托循環(huán)又叫四沖程循環(huán)為定容加熱理想熱力循環(huán)。簡單點(diǎn)理解就是我們大家所認(rèn)為的四沖程，每個(gè)沖程的活塞運(yùn)行的行程是一樣的。

隨著科技的進(jìn)步，確實(shí)有了肯定的答案那就是米勒循環(huán)。米勒循環(huán)通過控制進(jìn)氣門開啟或關(guān)閉的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)了膨脹比大于壓縮比，比如進(jìn)氣門在壓縮進(jìn)行四分之三時(shí)關(guān)閉，這樣壓縮比就會變小，相比較而言膨脹比就變大了。并且在節(jié)氣門晚關(guān)的那一段時(shí)間有一部分可燃混合氣會被推到進(jìn)氣管里，以備下個(gè)行程使用從而達(dá)到省油的目的。

繞了這么一大圈又回到了對氣門的控制的問題其實(shí)這樣的技術(shù)早有先例只不過是在不同的汽車制造廠叫法不同而已在大眾叫 AVS，豐田 VVT-i，本田 VTEC, 日產(chǎn) VVEL，現(xiàn)代的 DVVT 等等都是對發(fā)動機(jī)的進(jìn)排氣進(jìn)行優(yōu)化，從而達(dá)到降低燃油消耗的目的。

另外馬自達(dá)所宣傳的超高壓縮比 13:1 只是在并不常用的高負(fù)荷下采用壓縮比 13 的奧托循環(huán)，其余的都是在小于 13 的米勒循環(huán)下運(yùn)行。而米勒循環(huán)最大的弱點(diǎn)就是一部分可燃混合汽在壓縮行程時(shí)被推到進(jìn)氣管內(nèi)沒有參與燃燒從而造成發(fā)動機(jī)的扭矩不足。

（有消息稱馬自達(dá)的工程師這樣解決問題：讓點(diǎn)火提前角晚，簡單說就是有一部分可燃混合汽在排氣管燃燒從而達(dá)到快速升溫，效果姑且不論，這樣我們車主必定要忍受涼車時(shí)發(fā)動機(jī)抖動和噪音）

現(xiàn)在主流的排氣技術(shù)是排氣歧管集成缸蓋技術(shù)，而且廣泛被大眾，通用等采用，大大縮短排氣門到三元這一段距離，有利于三元催化快速升溫，暖機(jī)時(shí)排放易控制，而且排氣歧管集成冷卻管路，加入熱管理系統(tǒng)，冬天排氣溫度加熱防凍液迅速，駕駛室升溫快，提高舒適感。

總結(jié)：馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動機(jī)技術(shù)核心就是奧托循環(huán)和米勒循環(huán)的切換，而僅僅只是為了所謂不常用的工況采用 13 的超高壓縮比的奧托循環(huán)而采用不利于排放法規(guī)的其他設(shè)計(jì)，本質(zhì)是脫離了主流的內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)化。在以德系車為代表的發(fā)動機(jī)小排量加增壓的模式和豐田為代表的混合動力，以及新能源汽車的強(qiáng)勢崛起下，馬自達(dá)似乎路越走越窄。

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