一、先來設想下2030年的場景（該場景定義為：竭擁式深度汽車共享）：

你已經(jīng)不再擁有汽車（即“竭擁”）。你要從家到紐約，只需要提前在互聯(lián)網(wǎng)上（先假想成Uber）輸入了用車需求（出發(fā)地—家、到達地—紐約、出發(fā)時間—08:00、車型—特斯拉 Model G 等等），你08:00到達自家樓下時，就有一輛特斯拉 Model G 已經(jīng)無人駕駛至你家，準備完畢以待命。

無人駕駛車輛載著你前往紐約，路程中你可以躺著休息、吃早餐、和朋友們一起看視頻等等。達到紐約后，你下車，互聯(lián)網(wǎng)上完成支付并反饋出行評價。隨后特斯拉 Model G 繼續(xù)“接單”，無人駕駛至下一用戶，如此循環(huán)……

二、無人駕駛，群雄紛爭，多領域巨頭出手

關于無人駕駛，大玩家、大動作、大話題太多了，群雄紛爭，硝煙不斷。

1. Waymo：深耕無人駕駛多年，作為科技公司，卻自行研發(fā)激光雷達等核心硬件；與Uber短暫蜜月期后反目為仇，為了守住無人駕駛將Uber告上法庭。

2.Uber：發(fā)跡于汽車共享出行，花重金6.8億美元收購Otto（由原Maymo無人駕駛負責人單飛后創(chuàng)建），但如今負責人下課，技術進展幾乎停滯。

3.GM：豪擲10億美元收購CruiseAutomation；投資5億美元拉攏Lyft，被Lyft拋棄后，自建汽車共享出行網(wǎng)Maven，凱迪拉克XT5、凱雷德和ATS，別克昂科拉、雪弗蘭探界者、創(chuàng)酷、邁銳寶和科魯茲等主力車型全部上陣。

4.Intel：160億美元收購Mobileye，并和寶馬、Mobileye引入汽車零部件供應商德爾福，組成無人駕駛平臺強有力聯(lián)盟。

5.Tesla：這個到哪里都是焦點的壞小子更為激進，激昂抨擊無人駕駛不能閉門造車，用幾天就累計100萬英里的無人駕駛數(shù)據(jù)（要知道Google用了6年多才累計了100多萬英里）。

6.高通：390億美元收購NXP。

7.……

鑒于無人駕駛的復雜性，與其相關的一眾周邊科技都會被帶動起來，這包括：自動駕駛算法，激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等傳感器，車載運算平臺，高精度地圖，網(wǎng)絡通信服務商，使用和存儲車輛運營數(shù)據(jù)的云服務商，汽車廠商，汽車共享出行平臺等等。 

三、為什么無人駕駛和汽車共享出行必然會聯(lián)系在一起？

1. 從近期階段來看，與汽車共享出行合作，是普及拓展無人駕駛的最好選擇。

先不評論特斯拉的激進測試無人駕駛車對與否，特斯拉 CEO Elon Musk 對于“人們總是慣性地恐懼新事物”的見解還是有一定道理的：

特斯拉自動駕駛造成的車禍比起每年人為造成的 120 萬人死亡，完全不值一提。如果你勸人們不要用無人駕駛，實際上是在殺死他們。

然而另一個事實是，所有汽車廠商的終端客戶或說上帝，不是這思想先進的天才愛因斯坦，正是這些接受新事物慢一拍或N拍的蕓蕓人民大眾。

所以矛盾就來了：一方面是技術趨勢，大勢不可逆，無人駕駛終究會到來；另一方面是客戶上帝（蕓蕓人民大眾）慣性地恐懼新事物，暫時無法接受。

那么怎么找個很好的試點切入呢？汽車共享出行領域無疑是個非常好的選擇。原因如下：

1）. 汽車共享出行平臺的選擇多樣性：剛才提到，蕓蕓大眾接受新事物要慢一拍或N拍，鑒于個體差異性，接受新事物的人群的數(shù)量分布規(guī)律如下：

如果可以通過租車或者打車，非常容易地就能體驗一把無人駕駛，更能驅動有意愿”嘗試螃蟹的人”去真正的“吃螃蟹”。而暫時不愿或不敢吃螃蟹的人，可以選擇非無人駕駛車輛，繼續(xù)他們的出行。

在第一批“吃螃蟹的人”的引領及驗證下，更多的人參與進來，無人駕駛技術也就水到渠成地普及開來。

2）. 汽車共享出行極具吸引力的“流量”。通過Uber、Lyft、滴滴等汽車共享出行平臺讓更多的無人駕駛汽車跑起來，盡快收集行駛數(shù)據(jù)，實現(xiàn)無人駕駛技術優(yōu)化更新及迭代。

也可以簡單粗暴地理解為，汽車共享出行平臺為無人駕駛提供了一個最真實的“道路測試平臺“。以Uber為例，去年 CEO Travis Kalanick 就高調(diào)宣布，Uber已完成20多億次打車服務。

2. 從汽車領域的長遠高度發(fā)達來看，無人駕駛必然驅動“竭擁式深度汽車共享”。

就汽車而言，它有兩個屬性：出行用品+興趣用品。出行用品自不多說；興趣用品則是指，對于很多人而言，駕駛汽車還是一種樂趣，這從寶馬的品牌宣傳語就可見一斑：Sheer driving pleasure(純粹駕駛樂趣)，BMW品牌似乎一直都在強調(diào)駕駛樂趣。

所以無人駕駛的出現(xiàn)，是對汽車屬性都有實質性變革的，把“駕駛”都省略了，那么汽車所剩的也就“出行用品”這一屬性了，這也就意味著，汽車僅僅是一種出行工具了。對于一種工具，其實從本質上講，人們無一例外都是希望它方便、省心、好用就行了。

試想下，如果自己買一臺無人駕駛汽車，買車、維修、保養(yǎng)、洗車、年檢、加油……實在是十分繁瑣，類比借用一句話：

We buy cars for our convenience not for serving them.（我們買車是為了出行方便而不是伺候它們?。?/p>

最好的情況就是，我不必擁有汽車，不必對汽車操任何心，它只需要在我有出行需求時出現(xiàn)就行了。

而這種狀態(tài)，不就是汽車共享出行所憧憬和愿望的最終目標“竭擁式深度汽車共享”嗎？！

現(xiàn)在我們審視梳理下無人駕駛、汽車共享出行平臺的關系：

好了，至此我們屢清了為什么無人駕駛和汽車共享出行會聯(lián)系在一起、以及二者形成聯(lián)盟之后會快速驅動導致的結果（竭擁式深度汽車共享）。下面是已經(jīng)形成的聯(lián)盟（信息狀態(tài)：2017.05.28）：

四、“竭擁式深度汽車共享“對汽車廠意味著什么？

1.先來深入剖析下“竭擁式深度汽車共享”

所謂共享，即將一件物品或者信息的使用權或知情權與其他人共同擁有（有時也包括產(chǎn)權）。對于汽車共享，其意義在于：通過提高汽車的使用率而降低人們對于該之的持有率。

這里也可以看出為什么各國普遍都支持汽車共享，隨著汽車行業(yè)發(fā)展和競爭加劇，汽車保有量增加以及隨之而來的交通擁堵、環(huán)境污染，當然“每人一臺汽車恰恰說明了每臺汽車的使用價值沒有被充分挖掘出來”，而汽車共享意味著“物盡其用”、意味著環(huán)保、意味著公益。

而竭擁式深度汽車共享，則是汽車共享最極致狀態(tài)，汽車就像城市中的人行道似的，變成了完全的公用物品，被統(tǒng)一規(guī)劃和管理，并通過無人駕駛充分滿足人出行需求地被規(guī)劃統(tǒng)籌，提高其使用率、降低維護管理成本。

所以，目前的汽車共享出行平臺（Uber、Lyft、滴滴等）只是做到了初級階段，承擔了一部分汽車資源共享，未來的前景和市場還非常廣闊。

2. 再來回答：“竭擁式深度汽車共享“對整車廠意味著什么？

1). 個體不再買汽車了;

2). Uber、Lyft、滴滴等一眾汽車共享平臺經(jīng)過競爭和格局重整，最終僅存活幾家獨占市場；

3).  甚至也極有可能，汽車共享被政府拿去，作為市政建設及交通管理的一部分，被統(tǒng)一統(tǒng)籌規(guī)劃管理；

這對于整車廠來說是災難性的：沒有用戶（蕓蕓人民大眾）了，遍及全球的4S店、經(jīng)銷商沒有了任何存在的意義。買車的只是幾家汽車共享平臺，甚至是政府。自己完全處于被選擇和代工的“被圍困”的地位，稍有不慎失去僅有的需求口，就意味無訂單、意味著死亡。

五、各汽車廠如何應對這種災難性的未來呢？

有道是大勢不可逆。技術、未來、科技、環(huán)保、共享、合理化……集眾多閃光點于一身的深度汽車共享勢不可擋，留給汽車廠的只有一條道路：格局架構轉型，不再做汽車制造者，而轉型做出行方案解決者。

這也就是為什么各大汽車廠商積極活躍地參與到無人駕駛中來、參與到汽車共享出行中來。

對于剛才的“無人駕駛解決方案公司+汽車共享出行平臺”聯(lián)盟，我們可以再補充一列“汽車廠商”，最終形成“無人駕駛解決方案公司+汽車共享出行平臺+汽車廠商”三足鼎立的聯(lián)盟，見下：

現(xiàn)在我們審視梳理下無人駕駛解決方案公司、汽車共享出行平臺的關系、汽車廠商三者之間的關系，以及他們與竭擁式汽車共享的關系：

六、無人駕駛解決方案公司、汽車共享出行平臺、汽車廠商，三領域弱肉強食、跨領域吞并收購

無人駕駛解決方案公司、汽車共享出行平臺、汽車廠商，三領域既是同盟合作，更是弱肉強食。這種弱肉強食不只是領域內(nèi)，更是領域外。對于每個參與者，都必須經(jīng)過如下兩輪的惡戰(zhàn)，才能生存下來：

另外一條線路，是不同同盟之間的橫向競爭。畢竟三個領域，每個領域各有所專、各有所長，即使再財大氣粗，跨領域發(fā)展也是需要時間和精力的，先形成同盟立于不敗之地，后續(xù)再在同盟之間競爭也是一種出路。目前已經(jīng)形成的同盟如下：

在每個同盟之中，誰在各自領域排名靠前，在同盟之中的話語權也強硬。比如：

1. Waymo+FCA/Honda+Lyft：Waymo是潛在“盟主”

Waymo在同盟中極為強硬。這得益于Waymo在無人駕駛領域的強大地位，可以說是新一波無人駕駛研發(fā)熱潮的鼻祖，Waymo可以提供無人駕駛關鍵組成部分全系統(tǒng)的解決方案，不只是軟件，還有激光雷達和視覺系統(tǒng)等。在Waymo還是Google X一個探索項目階段，是采購Velodyne的激光雷達，但當時就已經(jīng)意識到必須得自行研發(fā)。

Waymo CEO John Krafcik 曾提到：

在項目的早期階段，我們的傳感器和計算系統(tǒng)的硬件方案來自眾多的供應商，那些產(chǎn)品不僅性能有限，而且價格奇高。一個顯而易見的例子是，車頂?shù)膯蝹€激光雷達成本居然超過了汽車本身。

這讓我們意識到，如果想要做到SAE Level 4級別的自動駕駛技術，同時做到安全、可靠、可商用，我們只能另辟蹊徑——我們從無到有設計和制造了所有的自動駕駛傳感器，自研的傳感器各司其職，可以處理自動駕駛領域的復雜數(shù)據(jù)。 

我們的傳感器開發(fā)密切參考了公司的軟件專家的意見，他們專注于機器學習等人工智能技術的研究。我們所有的傳感器（激光雷達、視覺處理系統(tǒng)、雷達）與自動駕駛的‘大腦’緊密結合，專為我們的軟件而設計。這種高度集成化的系統(tǒng)使得Waymo自動駕駛系統(tǒng)的各個部分可以無縫協(xié)同的工作。像人類的五官，相互配合才能體現(xiàn)出強大的作用。

2. Uber+Otto+Volvo：Uber是潛在“盟主”

可以說Uber在該同盟中起著關鍵作用，這當然也是憑借著Uber在汽車共享出行領域的霸主地位。而且我們知道，Uber還在2015年在美國匹茲堡（Pittsburgh）成立先進技術團隊（Advanced Technologies Group - ATG) ，為地圖、車輛安全與自動運輸進行研究并開發(fā)解決方案。

匹茲堡的先進制造技術歷史悠久，能夠生產(chǎn)現(xiàn)今最必需的機器，Uber正是希望借此實現(xiàn)其自動駕駛汽車之夢。

Uber還以6.8億美元將初創(chuàng)企業(yè)Otto收于麾下，Otto聯(lián)合創(chuàng)始人安東尼·萊萬多斯基(Anthony Levandowski)曾是Google無人駕駛的負責人。所以Uber+Otto+Volvo組合，其實是Uber與Volvo的合作，沃爾沃生產(chǎn)這些汽車，而Uber進行購買，并裝配無人駕駛設備。

3.GM+Cruise+Maven/BMW+Mobileye+DriveNow：GM/BMW是潛在“盟主”

這兩個同盟的共同特點是汽車廠商資金雄厚、影響力強大。依靠自身制造汽車的優(yōu)勢自建汽車共享出行平臺，再聯(lián)合甚至收購無人駕駛解決方案公司。

對于汽車廠商而言，搭建汽車共享出行平臺并非難事。通用曾經(jīng)5億美元投資Lyft，獲得了其一個董事會席位，但仍然心存不安，不久后就成立了自己的汽車共享平臺Maven。同時豪擲10+億美元收購Cruise Automation，最終形成了自己集“無人駕駛技術+汽車共享出行平臺+汽車廠商”于一身的綜合性選手。

寶馬也是做了一番努力，自建汽車共享出行平臺DriveNow，同時也聯(lián)合Intel與Mobileye展開深入合作，進一步加速自己在無人駕駛方面的進展。

七、結語

即使尚有一部分人因為執(zhí)著于駕駛的樂趣并不感冒無人駕駛技術，作為一塊描述未來的大蛋糕，無人駕駛仍然像旋風一樣吸引著多個領域精英巨頭們參戰(zhàn)，尤其是無人駕駛解決方案公司、汽車共享出行平臺和汽車廠商。

對于每一個汽車廠商，這里想奉勸一句，如果有無人駕駛技術或汽車共享平臺找上門來合作，請一定重視，否則有可能是“今天的來者你愛理不理，明天的救世主你高攀不起”。