陜渝鐵水聯(lián)運通道研究

胡必松

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司,西安 710043)

摘 要：旨在研究陜渝鐵水聯(lián)運通道的建設必要性及架構方案,從鐵水聯(lián)運格局、能源供應及社會經(jīng)濟發(fā)展方面論證通道建設的必要性,預測通道煤炭及外貿(mào)物資運量,經(jīng)方案比選,提出通道架構方案,通過徑路比較,得出通道經(jīng)濟供應范圍,最后從通道內(nèi)鐵路、港口、長江水道三方面分析得出通道能力能夠滿足運輸需求。

關鍵詞：陜渝地區(qū)；鐵水聯(lián)運通道；能源；煤炭；外貿(mào)；徑路比較

1 概述

陜西省作為國家煤炭供需格局中的主要供給地,煤炭產(chǎn)量位居全國前列,毗鄰的川渝兩地是西南地區(qū)的重要經(jīng)濟據(jù)點與產(chǎn)業(yè)發(fā)展中心,能源需求旺盛,每年需要外調(diào)大量的煤炭支撐經(jīng)濟發(fā)展。2014年3月6日,首列“陜煤入渝”鐵水聯(lián)運班列從陜西神木西站出發(fā)駛抵重慶萬州紅溪溝港區(qū),2015年8月28日,陜西省政府與重慶市政府就謀劃鐵水聯(lián)運等事項舉行了會談,雙方一致認為,要充分發(fā)揮陜西鐵路樞紐和重慶沿江水運優(yōu)勢,實現(xiàn)陜西鐵路貨運與重慶航船運輸協(xié)同發(fā)展。2016年7月,國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》[1]發(fā)布,規(guī)劃建設包(銀)海、京昆高鐵通道,陜渝間既有鐵路運輸能力將得到大幅釋放,結合重慶沿江水運優(yōu)勢,陜渝之間構建大能力鐵水聯(lián)運通道將成為可能,在此宏觀背景和基礎條件下,及時開展陜渝鐵水聯(lián)運通道研究,系統(tǒng)論證通道建設的必要性,合理確定運輸需求和通道方案顯得尤為必要。

2 通道建設必要性

2.1 發(fā)揮鐵路干線和長江水道聯(lián)運優(yōu)勢,完善我國煤炭鐵水聯(lián)運系統(tǒng)

目前我國既有的“海進江”[2]大宗物資運輸模式為物資從大秦線運煤至秦皇島港后,經(jīng)海運到江蘇江陰或者南通等港口換船,再逆長江而上,轉運至沿江各港口,再輾轉運到華中、西南等地的需煤企業(yè),這種模式物流成本高、運輸效率低,已不適應現(xiàn)代物流發(fā)展需求。本通道不僅可以為鐵路干線提供巨大的運輸需求,提高鐵路系統(tǒng)的經(jīng)濟效益,而且能夠充分發(fā)揮長江“黃金水道”和“綠色水運”優(yōu)勢,盤活鐵水聯(lián)運市場,進一步完善鐵水聯(lián)運系統(tǒng)。

2.2 發(fā)揮陜西省資源優(yōu)勢,增強陜煤外運通道能力

根據(jù)《國務院關于煤炭行業(yè)化解過剩產(chǎn)能實現(xiàn)脫困發(fā)展的意見》,將逐步關停川渝和“兩湖一江”地區(qū)年產(chǎn)能小于9萬t的煤礦[3],截止目前重慶已關停2 400萬t、四川已關停1 600萬t產(chǎn)能的小型煤礦,從而勢必加大這些地區(qū)的煤炭調(diào)入量。陜北地區(qū)分布著儲量1 300億t的侏羅紀煤田,屬優(yōu)質(zhì)動力煤,低硫低灰、發(fā)熱量高,且開采條件好,市場競爭力較強[4]。由于前幾年陜西煤炭外運受寧西、西康鐵路單線能力制約,煤炭外運量增長緩慢,隨著西康、寧西復線的建成,以及包海高鐵通道的規(guī)劃建設,未來本通道貨運能力將大幅增加,能夠滿足陜西省煤炭等物資外運的需要。

2.3 滿足川渝地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展,保障能源供應

川渝地區(qū)近年的經(jīng)濟增速一直保持兩位數(shù),未來兩地工業(yè)產(chǎn)值規(guī)劃翻番,能源保障是其發(fā)展的基礎,但重慶資源相對匱乏,四川自足尚難。重慶和四川同處四川盆地,資源條件相近,能源市場相通,四川省能源結構以水電為主,豐水期一半電力跨區(qū)域外送,但枯水期電力全面告急,重慶市發(fā)電能力也只能滿足需求的70%?？v觀川渝地區(qū)能源結構,不管是“千河之省”的水電裝機驚人規(guī)模,還是石油雙雄的“氣興川渝”戰(zhàn)略,從長遠來看,都不能作為國民經(jīng)濟發(fā)展的可靠保障,支撐工業(yè)發(fā)展的常規(guī)能源只能是煤炭[5-7]。根據(jù)重慶能源發(fā)展規(guī)劃[8],規(guī)劃建立以重慶為中心,輻射四川,形成西南地區(qū)煤炭儲備基地,本通道的建設能夠保障川渝地區(qū)能源供應,滿足其經(jīng)濟發(fā)展。

2.4 本通道承擔“陜煤入川渝”符合煤炭市場供應規(guī)律

根據(jù)國家煤炭供應基本格局和川渝的地理位置,川渝地區(qū)煤炭可選供應地主要有陜西、新疆、云貴地區(qū)、河南[9],下面從多方面進行對比分析。(1)供應市場區(qū)位方面：貴州煤炭調(diào)出量越來越少,且更多流向廣西,未來不可能用來彌補川渝煤炭需求缺口[10]；河南是中部產(chǎn)煤大省,但近年來煤炭開采量大幅減少而從供應地變?yōu)榻涣鞯?凈調(diào)出量整體呈下降趨勢,而且河南還承擔著保障湖北部分煤炭需求的任務,因此,河南也不可能成為彌補川渝煤炭需求缺口的重要力量；寧夏未來規(guī)劃煤炭大部分就地轉化,調(diào)出量十分有限；甘肅隴東地區(qū)煤炭雖距離川渝市場較近,但由于煤質(zhì)和開采條件明顯遜于周邊其他產(chǎn)煤大省,并不是川渝煤炭調(diào)入的最佳選擇；新疆煤炭雖然遠離川渝消費市場,但由于坑口價低廉,具有較強競爭優(yōu)勢；陜西煤源充足,煤質(zhì)和開采條件均較好,但市場消費價格普遍偏高。(2)煤炭資源條件方面：陜北、新疆煤炭都為優(yōu)質(zhì)煤炭,且煤種較為豐富,遠期產(chǎn)量也基本相當；彬長礦區(qū)煤質(zhì)單一,均為不粘煤,產(chǎn)量較??；寧東礦區(qū)煤炭屬優(yōu)質(zhì)配焦用煤、動力用煤、長焰煤、不黏結煤和優(yōu)質(zhì)氣化煤,煤質(zhì)較優(yōu),產(chǎn)量相對較小,且大部分就地轉化,外運量十分有限。(3)至消費地價格方面：各煤炭產(chǎn)地運抵川渝地區(qū)消費市場價格(煤炭坑口價均按標準煤折算比較,含稅費,以同期價格進行比較)詳見表1。

表1 主要煤炭產(chǎn)地至川渝地區(qū)價格比較

起點終點主要經(jīng)由運距/km坑口價/(元/t)運價/(元/t·km)運費/(元/t)運達價/(元/t)哈密南充嘉峪關、蘭州、廣元2067215黃陵南充楊凌、漢中、巴中709315榆林南充黃陵、楊凌、漢中、巴中1105315彬長南充麟游、寶雞、漢中、巴中632271寧東南充銀川、中衛(wèi)、寶雞、漢中、巴中1173240哈密達州嘉峪關、蘭州、廣元、巴中2148215黃陵達州楊凌、漢中、巴中670315榆林達州黃陵、楊凌、漢中、巴中1059315彬長達州麟游、寶雞、漢中、巴中594271寧東達州銀川、中衛(wèi)、寶雞、漢中、巴中1135240蘭新線0.142包蘭線0.142寶中線0.142蘭渝線0.15包西線0.22本通道0.152995141054201935089536616740731152610141618650189360161401

疆煤入川渝運輸距離超過2 000 km,運費占煤炭價格的55%以上,運達價最貴,不符合煤炭市場就近供應規(guī)律,難以完全保證川渝地區(qū)煤炭需求；寧東煤炭運距1 000 km左右,坑口價相對于陜北煤炭和新疆煤炭較為便宜,運達價也具有一定的優(yōu)勢,但調(diào)出量十分有限；彬長礦區(qū)煤炭入川渝最短距離為594 km,煤炭坑口價較低,至消費地運達價也有較大優(yōu)勢,但礦區(qū)煤炭產(chǎn)量相對較?。魂兠喝氪ㄓ遄畋憬菥嚯x為670 km,具有得天獨厚的距離優(yōu)勢,至川渝消費地運達價格也低于疆煤,因此,本通道承擔“陜煤入川渝”符合煤炭市場供應規(guī)律。

3 通道運量預測

從國家戰(zhàn)略、社會經(jīng)濟發(fā)展、能源供給格局、路網(wǎng)布局等方面綜合分析確定陜渝鐵水聯(lián)運通道功能定位,本通道是以煤運及外貿(mào)物資出口為主,兼顧部分客運,溝通陜西與川渝地區(qū)間的便捷貨運主通道。因此,本次通道運量預測重點對貨運量進行預測。

3.1 通道承擔煤炭運量

采用“產(chǎn)銷運”平衡法,預測川渝地區(qū)(含長江沿江部分地區(qū),下同)煤炭鐵路調(diào)入需求量分別為7 000萬t、10 000萬t[11]。根據(jù)上述陜西、新疆、云貴、寧夏等全國煤炭調(diào)出區(qū)分析情況,采用“容量限制”分配方法,對本通道和相關通道進行貨運量分配,本通道可承擔川渝地區(qū)煤炭需求供給分別為3 400萬t、5 600萬t[12],煤炭分配情況詳見表2。

表2 川渝地區(qū)煤炭供應分配 萬t

年度川渝地區(qū)煤炭調(diào)入需求量陜北入川渝煤炭供應能力疆煤供給云貴煤供給寧蒙煤供給陜煤供給2020年70002030年10000>100002000800800340030006008005600

3.2 通道承擔外貿(mào)物資運量

陜西外貿(mào)主要貿(mào)易伙伴為美國、中國臺灣、歐盟等地區(qū),主要出口商品為機電產(chǎn)品(硬盤驅(qū)動器、汽車)、農(nóng)產(chǎn)品、紡織服裝、礦產(chǎn)品、有機化學品等,采用“多元回歸”方法對陜西歷年的GDP、人口、外貿(mào)進出口總額等關鍵影響因素進行建模預測[13-14],2020年、2030年陜西外貿(mào)出口貨物總量分別為500、800萬t,預測本通道可承擔約300、500萬t,主要由萬州港經(jīng)長江水運至上海港出口日本等國家。

4 通道方案研究

4.1 通道架構方案

(1)方案構成

本通道主要解決陜西物資(以陜煤為主)外運問題,煤源地集中在陜西榆林的榆神、榆橫、神府等礦區(qū),以黃陵、彬長等礦區(qū)煤源為輔助,消費市場以四川、重慶為主,輻射其他沿江周邊地區(qū)。根據(jù)本通道功能定位和運輸需求,結合周邊路網(wǎng)布局、通道資源和港口資源,充分考慮利用既有路網(wǎng)和帶動沿線經(jīng)濟社會發(fā)展,提出通道架構方案詳見表3。

(2)局部方案比選

本通道起點為陜北地區(qū)的榆林、黃陵,經(jīng)由包西鐵路至西安,鐵路終點為重慶主要港口,中部輸運系統(tǒng)存在3個局部方案,對比分析如下。

表3 陜渝鐵水聯(lián)運通道架構方案

集運系統(tǒng)自成體系新建神木—靖邊—志丹—黃陵鐵路國鐵聯(lián)運利用包西線神木至黃陵段輸運系統(tǒng)方案名稱方案徑路經(jīng)由線路西方案榆林—黃陵—西安—寶雞—廣元—重慶港包西、隴海、寶成、蘭渝鐵路中方案榆林—黃陵—西安—安康—達州—萬州港包西、西康、襄渝、達萬鐵路東方案榆林—黃陵—西安—安康—奉節(jié)港包西、西康、安康至恩施鐵路疏運系統(tǒng)重慶港—長江萬州港—長江奉節(jié)剛—長江

①運輸徑路比較

由于鐵路運價遠高于水運運價,因此,主要對不同方案的鐵路里程進行比較,3個方案在西安以北徑路相同,以西安為比較起點,不同方案至疏運港口距離詳見表4,徑路長度從小到大排序為東方案—中方案—西方案。

表4 不同方案徑路比較

方案名稱主要節(jié)點距離/km西方案寶雞、廣元、重慶(重慶港)885中方案安康、達州、萬州(萬州港)686東方案安康、奉節(jié)(奉節(jié)港)510

②經(jīng)由鐵路線路比較

西方案：該方案中,寶成鐵路為單線鐵路,是一條以貨為主、兼顧客運的客貨共線鐵路,目前寶雞至陽平關段開行客車18對,貨運1448萬t/年,能力已經(jīng)飽和,且由于地形地質(zhì)條件,本段基本不具備擴能改造條件,研究年度無法滿足通道運輸需求；蘭渝鐵路是一條在建的客貨共線鐵路,主要承擔甘肅以西地區(qū)與重慶及其以南地區(qū)的客貨交流,通道利用蘭渝線將造成其能力緊張。

中方案:該方案中,西康線已完成增建二線擴能,目前能力利用率為51%,襄渝線能力利用率為69%,能力有一定富余,研究年度西安至重慶高鐵建成后,西康—襄渝線能力將得到進一步釋放,完全可以滿足通道運輸需求。

東方案：利用規(guī)劃的安康至恩施至張家界鐵路,研究年度能力能滿足需求。

③后方港口比較

西方案：重慶主城港無論是三峽庫區(qū)156 m水位還是175 m水位都有半年不能達到庫區(qū)水位,嚴重影響通航。

中方案：萬州港位于三峽庫區(qū)中心,是理想的終年深水良港,可保證萬噸級船隊全年通航,考慮陜西物資主要流向長江下游,萬州港在重慶主城港下游,更具距離優(yōu)勢。

東方案：奉節(jié)港口吞吐能力150萬t,無法滿足本通道鐵水聯(lián)運對港口作業(yè)能力要求,而且奉節(jié)港位于長江上游東段,不能輻射整個長江上游。

(3)通道方案比選結論

綜合考慮運輸距離、鐵路線路和港口疏散能力,西方案存在鐵路運輸能力不足、港口不能全年通航等問題；東方案港口吞吐能力較??；中方案各方面均能滿足需求,因此,建議中方案榆林—黃陵—西安—安康—達州—萬州港為陜渝鐵水聯(lián)運通道架構方案。

4.2 通道經(jīng)濟供應范圍

(1)通道煤炭經(jīng)濟供應范圍

分別選取以陜北煤炭基地的神府礦區(qū)、黃隴煤炭基地的彬長礦區(qū)、新疆煤炭基地的吐哈礦區(qū)為主要煤炭供應點,并選擇長江中下游主要區(qū)域中心城市武漢、南京、長沙等為比較節(jié)點,主要從運輸距離和運費兩方面指標進行綜合比較,鐵路運價統(tǒng)一采用國鐵運價0.167元/t,水運價格采用0.024元/t,考慮鐵水聯(lián)運費用存在一定優(yōu)惠,倒裝費(煤炭鐵路裝卸費目前為11.2元/t)、倉儲費、港雜費等中途其他費用合計采用20元/t。詳細比較內(nèi)容見表5。

表5 各通道承擔煤炭經(jīng)濟供應范圍比較

礦區(qū)神府礦區(qū)彬長礦區(qū)吐哈礦區(qū)起訖點神木—武漢神木—南京神木—長沙彬縣—武漢彬縣—南京彬縣—長沙哈密—武漢哈密—南京哈密—長沙主要徑路運輸距離及費用總費用鐵路水運運輸費用里程運費里程運費里程運費中途其他費用合計神大、包西、蒙華、漢丹鐵路14482431448243243神大、包西、寧西、京廣鐵路16682811668281281神大、包西、西康、襄渝、漢丹鐵路16262741626274274神大、包西、西康、襄渝、達萬鐵路、長江1371231104525241625620276神大、包西、隴海、京滬鐵路18873171887317317神大、包西、寧西、滬漢蓉鐵路19483271948327327神大、包西、蒙華鐵路、長江1208203113627234423020250神大、包西、西康、襄渝、達萬鐵路、長江1371231165440302527120291神大、包西、隴海、京廣鐵路20883512088351351神大、包西、寧西、京廣鐵路19303241930324324神大、包西、蒙華、京廣鐵路17322691732265265神大、包西、西康、襄渝、達萬鐵路、長江1371231150036287126720287西平、隴海、蒙華、漢丹鐵路11141901114190190西平、寧西、京廣鐵路10621811062181181西平、西康、襄渝、漢丹鐵路10201741020174174西平、西康、襄渝、達萬鐵路、長江765132104525181015720177西平、隴海、京滬鐵路12812181281218218西平、寧西、滬漢蓉鐵路13422281342228228西平、隴海、蒙華鐵路、長江876150113627201217820198西平、西康、襄渝、達萬鐵路、長江765132165440241917120191西平、隴海、京廣鐵路14822511482251251西平、寧西、京廣鐵路13242251324225225西平、蒙華、京廣鐵路13862391386239239西平、西康、襄渝、達萬鐵路、長江765132150036226516820188蘭新、隴海、西康、襄渝、漢丹鐵路29554942955494494蘭新、隴海、寧西、京廣鐵路29975012997501501蘭新、隴海、蒙華、漢丹鐵路30495093049509509蘭新、隴海、西康、襄渝、達萬鐵路、長江2700451104525374547620496蘭新、隴海、京滬鐵路32165373216537537蘭新、隴海、寧西、滬漢蓉鐵路32775473277547547蘭新、隴海、蒙華鐵路、長江2811497113627394752420544蘭新、隴海、西康、襄渝、達萬鐵路、長江2700451165440435449120511蘭新、隴海、京廣鐵路34175713417571571蘭新、隴海、寧西、京廣鐵路32595443259544544蘭新、隴海、蒙華、京廣鐵路33215343321534534西平、西康、襄渝、達萬鐵路、長江2700451150036420048720507

注：1.基礎數(shù)據(jù)來源于2016年《鐵路貨運運價里程表》； 2.里程單位為km,運費單位為元/t

比較分析可見,彬長礦區(qū)煤炭可經(jīng)本通道供應至南京及以西的長江沿江地區(qū)；神府礦區(qū)煤炭可經(jīng)本通道供應至武漢及以西的長江沿江地區(qū),可經(jīng)蒙華通道供應至南京及以西的長江沿江地區(qū)；吐哈礦區(qū)的疆煤無論經(jīng)哪條通道都不具備供應長江沿江地區(qū)的經(jīng)濟條件。另外,彬長、神府礦區(qū)煤炭外運至長江沿江地區(qū)的經(jīng)濟價格優(yōu)勢總體呈現(xiàn)自西向東逐漸減少趨勢,且隨著鐵水聯(lián)運中途其他費用的增加,通道煤炭經(jīng)濟供應范圍相應縮小。

(2)通道外貿(mào)貨物出口經(jīng)濟范圍

外貿(mào)貨物經(jīng)本通道出口時在途費用遠低于經(jīng)隴海、京滬鐵路出口費用,但貨物在途時間較長,綜合考慮外貿(mào)貨物在途費用和貨物時間成本,經(jīng)計算,當外貿(mào)貨物單位時間價值C≤0.54元/t·h時(即188+135·C≤252+15·C),外貿(mào)貨物經(jīng)本通道出口具有經(jīng)濟優(yōu)勢,根據(jù)本通道承擔外貿(mào)商品類型,主要為機電產(chǎn)品、農(nóng)產(chǎn)品、紡織服裝、礦產(chǎn)品、有機化學品等單位時間價值較低物品,因此,本通道外貿(mào)貨物出口經(jīng)濟范圍可至美國、臺灣、歐盟等。外貿(mào)貨物出口徑路比較詳見表6。

表6 外貿(mào)貨物出口徑路比較

起訖點主要徑路在途費用鐵路運輸內(nèi)河運輸里程/km運費/(元/t)里程/km運費/(元/t)中途其他費用/(元/t)合計/(元/t)在途時間/h總成本/(元/t)西安—上海隴海、京滬鐵路150925225215252+15·C本通道、長江69211621705220188135188+135·C

4.3 通道能力適應性分析

(1)通道內(nèi)鐵路能力適應性分析

通道內(nèi)包西、西康、襄渝鐵路為雙線電氣化鐵路,設計年輸送能力為1.0～1.2億t；達成鐵路為雙線電氣化標準,貨運能力達8 000萬t以上,目前能力利用率僅為46%；達萬鐵路為單線電氣化鐵路,設計年輸送能力為2 200萬t。2030年通道內(nèi)各線能力適應情況見表7。

表7 通道內(nèi)鐵路能力適應性計算

研究年度線路區(qū)段平圖能力/(對/d)客車對數(shù)/(對/d)貨流密度/(萬t/年)設計輸能富余輸能2030年包西高鐵榆林—西安262103—39571648西渝高鐵西安—重慶262115—39031385包西線榆林—西安188109400119002500西康線西安—安康18838900127333833襄渝線安康—達州18838600101651565達州—三匯鎮(zhèn)18838300101651865達成雙線達州—遂寧1883250088816381達成單線遂寧—成都42 30003169169遂成線遂寧—成都21085—29671068達萬線達州—萬州41 28003094294

注：包西、西渝高鐵設計輸能及富余輸能單位為萬人/年,其余客貨共線鐵路為萬t/年(減去客車對數(shù)后的輸能)。

由表7可見,包頭至西安高鐵、西安至重慶高鐵建成后,除達萬線能力緊張需適時擴能改造外,通道其余鐵路輸送能力均可以滿足運輸需求。

(2)萬州港水運能力適應性分析

水路通道主要依靠長江及其支流水道,萬州港作為重慶市主要的天然深水良港,除本港外還下轄5個縣級港口[15],目前擁有貨運港區(qū)13個,泊位83個,生產(chǎn)用泊位長度共計7 789 m,設計年吞吐能力為5 000萬t,目前港口能力利用率約為53.9%,吞吐能力有較大富余。

(3)長江水道通道能力適應性

長江水道目前限制區(qū)間為三峽雙線五級船閘,位于湖北省宜昌市夷陵區(qū)三斗坪鎮(zhèn)上游3 km處,設計能力為1.5億t,為適應長江上游船舶大型化、重載化的趨勢,規(guī)劃逐步進行擴能改造[16],設計能力在2020年將達到2億多t。預測2020年長江黃金水道貨運量將達到1.5億t,主要由煤炭、石油、礦建、礦石、鋼材等大宗物資及集裝箱構成,與長江黃金水道預測運量相比,其貨運能力有較大富余。

5 結語

系統(tǒng)論證了陜渝鐵水聯(lián)運通道的建設必要性,分析預測通道運量以煤炭及外貿(mào)物資出口為主,推薦架構方案為榆林—黃陵—西安—安康—達州—萬州港,集運系統(tǒng)可考慮采用國鐵包西鐵路或新建鐵路進行煤炭集運,疏運系統(tǒng)利用長江黃金水道十大港口之一的萬州港,分析得出通道煤炭經(jīng)濟供應范圍可至武漢及以西的長江沿江地區(qū),外貿(mào)貨物出口經(jīng)濟范圍可至美國、歐盟等,能力適應性方面除達萬鐵路能力緊張需適時擴能改造外,其余均可以滿足運輸需求,可為陜渝及其他相關地區(qū)開展鐵水聯(lián)運提供決策參考。

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Research on Combined Rail and Water Transport Corridor between Shaanxi and Chongqing

HU Bi-song

(China Railway the First Survey and Design Institute Co., Ltd., Xi’an 710043, China)

Abstract：This paper aims to study the necessity and route plan of the combined rail and water transport corridor between Shaanxi and Chongqing, justify the construction from the aspect of network layout, energy supply and social and economic development and estimate the traffic volumes of coal and foreign trade goods. The corridor architecture scheme is proposed after program comparison and its economic supply scope is defined through route comparison. Finally, it is proved that the corridor capacity can meet the demand as far as the railway, ports, Yangtze River waterway are concerned.

Key words：Shaanxi and Chongqing; Combined rail and water transport corridor; Energy; Coal; Foreign trade; Route comparison.

文章編號：1004-2954(2017)06-0024-05

收稿日期：2016-12-07；

修回日期：2016-12-14

基金項目：西部大開發(fā)重點前期研究項目(陜發(fā)改投資[2014]1362號)；陜西省“十三五”規(guī)劃重大問題研究課題項目(陜發(fā)改投資[2014]1362號)；中鐵第一勘察設計院集團科研重點項目(院科14-02)

作者簡介：胡必松(1987—),男,工程師,2011年畢業(yè)于北京交通大學交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè),工學碩士,E-mail：313835244@qq.com。

中圖分類號：U212

文獻標識碼：A

DOI：10.13238/j.issn.1004-2954.2017.06.006