淺談航行安全

航海自古以來就是非常艱苦和高風(fēng)險的工作. 

隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和人們生活觀念的變化，很多航海人離開了這個行業(yè)。近年來，各個航海院校即使一再降低錄取分?jǐn)?shù)線，也很難按照計劃招滿新生。目前航海從業(yè)人員素質(zhì)良莠不齊，尤其年輕的駕駛員，很多是全民辦學(xué)大環(huán)境下的‘流水線產(chǎn)品’，素質(zhì)可想而知； 加之中國沿海漁船‘船滿為患’、‘網(wǎng)滿為患’和漁民們普遍糟糕的素質(zhì)，使得航行安全形勢變得越發(fā)嚴(yán)峻，碰撞事故時有發(fā)生。

決定安全的無外乎是駕駛員的業(yè)務(wù)能力，責(zé)任心和精神狀態(tài)。要做到安全航行，其實并不難. 結(jié)合多年遠(yuǎn)洋和沿海航行的經(jīng)歷，本人就以下幾方面簡單談?wù)剛€人觀點：

一． 避免疲勞駕駛

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，港口作業(yè)效率大幅度提高，船舶掛港頻繁，節(jié)奏加快；隨之而來的還有航運公司管理的同步加強(qiáng)所帶來的船員工作量的大幅度提高，使得他們有很多看似不多實際操作起來卻費時費力的工作。所以，駕駛員們難免要在值班期間做些文件工作。

二副、三副在港期間6小時交替值班的制度，加之值班時間之外的靠泊作業(yè)、接收物料、陪同檢查、檢驗、修理以及其它臨時工作，使得他們很難得到充分的休息。臨時下地辦事、上網(wǎng)影響休息就不用說了。

延伸閱讀（點擊可查看）→→MLC真的是給海員減負(fù)了還是帶來了更多的疲勞？？

應(yīng)對措施:

1. 根據(jù)實際情況，在港期間安排駕助參與值班，以保證駕駛員的休息；

2.  必要時，船上酌情調(diào)整駕駛員的作息時間，尤其是開航后第一個班；

3. 在港期間，值班駕駛員應(yīng)該靈活值班，無須整個班都守在那里，要根據(jù)實際情況的需要，該出現(xiàn)的時候出現(xiàn)，疲勞時在休息室小憩一下也是可以的，簡單的道理，休息也是為了工作；交班前能夠做完的工作盡量不要拖到交班之后；

4.  航行期間，盡量避免為駕駛員安排影響值班的工作。如果不是緊急，盡量在航行值班之后安排工作量較大、很分神的工作，尤其交通密集區(qū)；如果必須要做，派人接替該駕駛員使他專心去做；

5.  駕駛員們要有‘自知之明’，要知道疲勞駕駛的危險性，合理安排作息時間，避免疲勞駕駛；

6. 公司管理上要適當(dāng)給駕駛員‘減負(fù)’：避免一些過于追求細(xì)枝末節(jié)的所謂‘有圖有真相’的文件。以文字記錄就可以被認(rèn)同的，就不要再要求具體的圖片了。因為圖片需要拍照、排序、標(biāo)注、處理，粘貼… 太費時費力！

二． 保持正規(guī)值班 & 了望

所謂正規(guī)了望就是用視覺、聽覺和助航儀器等各種手段進(jìn)行連續(xù)無間隙、全方位無死角的了望；

1. 交接班時，要注意交接質(zhì)量。交班駕駛員不要想當(dāng)然地認(rèn)為對方應(yīng)該‘一目了然’而忽略交代必要的細(xì)節(jié)。不管他有多難溝通，不管他想不想知道，你都要讓他知道；否則，出現(xiàn)什么問題也是‘吃不了兜著走’；

2.  交接班做到無縫交接——避讓沒有結(jié)束、其它工作沒有做完、交代不清楚、接班者不清醒/有疑問/沒有完全夜適應(yīng)等不交接；比如二副做正午報告時不要接班，避免出現(xiàn)了望真空；本人親歷：二副中午接班后不久發(fā)生碰撞的事故，當(dāng)時12：18，風(fēng)平浪靜，海面寬闊

3. 安全第一，為了安全怎么做都不為過。工作安排不要舍本逐末，不要片面追求船舶保養(yǎng)而忽略安排必要的了望人員；否則安全出了問題，一切努力歸零；

4.  沿岸航行、受限水域或者船舶密集區(qū)航行，避免一個人當(dāng)班；BNWAS系統(tǒng)也一定要開啟，防止發(fā)生當(dāng)班人員因健康問題等原因?qū)е隆疅o人駕駛’；0000-0400值班期間也應(yīng)避免做夜宵；

5.  保持正規(guī)瞭望，不要開小差，避免做文件、手機(jī)上網(wǎng)、吹牛；

6.  不要坐著值班，要讓自己動起來，要注意克令吊對視線的阻礙和船頭盲區(qū)；除了前方和兩舷，還要注意船尾的來船，這是很容易被忽略的區(qū)域（雷達(dá)不要過于偏心），避免被追尾；本人親歷：空曠的大洋上，改正一會兒海圖，突然發(fā)現(xiàn)一條船在正后方高速接近，叫半天對方才采取運動。估計對方也在‘開小差’

7. 設(shè)備有價，安全無價；要毫不吝嗇地使用雷達(dá)、ARPA、高頻和AIS等助航儀器協(xié)助了望； 及時發(fā)現(xiàn)來船并仔細(xì)觀察對方的號燈號型，尤其具有特殊號燈、號型的船舶，如拖帶、操限、限吃水船等（聽說過從拖帶船和被拖物中間穿過的案例）；

8. 避免盲目自信。如必要，應(yīng)及早與來船聯(lián)系并采取避碰行動，避免彼此很接近時產(chǎn)生不協(xié)調(diào)的情況；

9. 避免平地摔跟頭的低級錯誤發(fā)生——即使是非船舶密集區(qū)和大洋航行，一樣要保持正規(guī)了望；   本人親歷：寬闊的海面，風(fēng)平浪靜的好天氣，中午交接班時兩船四個駕駛臺值班人員都沒有了望而導(dǎo)致兩船不知不覺‘走’在一起的碰撞事故

10. ‘小心駛得萬年船’。對可能出現(xiàn)的特殊情況要有足夠的戒備，尤其是受限水域和交通密集區(qū)；本人親歷：狹水道航行時本輪電羅經(jīng)發(fā)生故障（齒輪卡?。?，突然直奔錨泊船駛?cè)サ模ù藭r只能根據(jù)磁羅經(jīng)操舵）；也經(jīng)歷過正常航行與它船相對態(tài)勢穩(wěn)定且安全時，船頭小漁船突然轉(zhuǎn)向過船頭（可能追逐魚群）& 小船突然失控的情形；

11. 定位、了望有主有次。不要在需要‘盯緊’對方的關(guān)鍵時刻機(jī)械地去‘整點定位’。需要說明的是整點定位只是習(xí)慣，并沒有硬性要求；

三． 運用良好船藝——駕駛和航行的技術(shù)、措施、經(jīng)驗和意識

同樣是駕駛員，船藝就難免差別很大了。良好的船藝，至少包括：

1. 惡劣天氣、能見度不良、狹水道、交通密集區(qū)、進(jìn)入漁區(qū)或者在其附近航行等等，需要備車確保使用安全航速，機(jī)艙要有人值班；漁區(qū)和能見度不良時，酌情派人了頭；如果可能，航線設(shè)計時盡量避開漁區(qū)；

2. 及時檢查車、舵、錨、雷達(dá)、汽笛等航行設(shè)備和助航儀器，確保其處于良好工作狀態(tài)；

3.  寬闊水域，采取舵讓往往效果好些；狹水道航行，有時候需要采取車讓；避免狹水道‘前有狼后有虎’和‘兩面夾擊’的危險情況——調(diào)整航向，盡量與它船錯開航行，保持一定CPA; 減速（駕控時主機(jī)簡單增減幾轉(zhuǎn)就解決問題了），保持安全距離；本人親歷：為了避免兩船夾擊態(tài)勢出現(xiàn)本人拒絕一追越船從右側(cè)追越，結(jié)果，在本輪舵失控的情況下沒有造成任何不良后果；

4. 與它船接近時要及時定位并連續(xù)了望，果斷采取手操舵；CPA不大、小角度交叉對遇是經(jīng)常遇到的情況，必要時要與其高頻協(xié)調(diào)，避免接近時突然想起規(guī)則而改向?qū)е麓胧植患?，出現(xiàn)緊迫局面；很多駕駛員非常迷信和依賴CPA——有時候CPA很小而且小角度交叉時從來不去采取任何積極避讓的措施，這是非常危險的.需要注意的是，一些老外側(cè)重于根據(jù)避碰規(guī)則來，不喜歡協(xié)調(diào)，VHF聯(lián)系時并不愿意應(yīng)答；

5. 不要拘泥于計劃航線，在周邊海域可航的前提下，航經(jīng)船舶交匯密集區(qū)可以果斷偏離計劃航線遠(yuǎn)離它船航行。通過密集區(qū)，注意及時返回計劃航線；選擇輕松的航法，遠(yuǎn)離危險，何樂而不為呢？

6. 接班后要和避讓前要查看可航水域，避讓要做到換位思考（有的船可能因為追逐魚群或者根據(jù)工作需要操縱；還有就是對方雖然為讓路船，但實際已經(jīng)無路可讓），不較勁，積極行動，做到早，大，寬，清；

早——即有足夠的時間采取行動。通過視覺瞭望和雷達(dá)標(biāo)繪，結(jié)合雷達(dá)遠(yuǎn)近量程交替觀測，做到及早發(fā)現(xiàn)它船和漁船密集區(qū)；根據(jù)其動態(tài)，及早采取行動，尤其VLCC/重載VLCC（具有較大慣性）；

大——大幅度避讓，讓對方很容易判斷本論意向；

寬——堅持足夠的CPA，寬裕讓清他船；如果可能，盡量從漁船船頭通過，尤其拖網(wǎng)漁船；避免從對拖船中間駛過；不好天氣（惡劣天氣和能見度不良）和夜間，CPA要較正常天氣和白天要適當(dāng)加大；

清——一讓到底，直到駛過讓清，再無瓜葛；不但要讓清漁船，還要讓清漁網(wǎng)和其它漁具；

7.     通信有很多種，要充分利用號燈、號型、號笛、AIS和高頻等助航設(shè)備；

8.     避讓漁船六法（漁船密集區(qū)要通知船長）：

A. 平行跑：適用于雙方航向差不多相同，周圍清爽，小角度交叉，本輪有速度優(yōu)勢時；

B. 大片繞：適用于漁船集中時，成片繞過，是最輕松的航法；

C. 跟大船：前方有大船穿過的水域，一定是沒有漁網(wǎng)（或者漁網(wǎng)稀疏），可以安全通過的水域；

D. 停車淌航： 如果不慎進(jìn)入漁區(qū)，則應(yīng)選擇慢車或者停車淌航確保有充足的時間判斷形勢，尋找空隙穿過；

E. 轉(zhuǎn)一圈：如果前方?jīng)]有安全通過的可能，則可以轉(zhuǎn)一圈折返（不丟人）；

F．必要時叫船長（不丟人）；

9.     熟練掌握船舶操縱特性

縱距：滿舵旋回時，能夠避開前方物標(biāo)所需要的最小可航水域的縱向距離；

橫距：滿舵旋回時所需要的最小可航水域的橫向距離；

轉(zhuǎn)心：在距船首1/4-1/3船長處. 只有轉(zhuǎn)心正橫通過了某轉(zhuǎn)向物標(biāo)才不至于與其擦碰（風(fēng)流影響不計時），相信有很多駕駛員對此并不清楚；

本人親歷：一個駕駛員對著左前方的燈浮轉(zhuǎn)向差點擦碰；

反移量：船尾的反移量最大值可達(dá)船長的1/10-1/5，在近距離接近物標(biāo)時，需要引起足夠的重視；

臨時避讓正前方物標(biāo)時，待物標(biāo)通過轉(zhuǎn)心正橫時刻需注意及時回舵，避免因為反移造成船尾擦碰物標(biāo)。

大船、重載船：慣性大，相對小船要更早采取行動---轉(zhuǎn)向或者減速；轉(zhuǎn)向時舵角要更大，也要早回舵；一旦確定左轉(zhuǎn)或者右轉(zhuǎn)，就不要輕易改變；否則極易被動，造成不協(xié)調(diào)的局面；

10.  避讓一船的同時要避免造成另一緊迫局面；

11.  受限水域安全航行的秘訣：慢速常進(jìn)車——有車才有舵效，才有操縱性可言。舵效差，可先減速再加車；

實際的情況是：除非抵離港，船上很少有備車的習(xí)慣. 所以駕駛員普遍缺乏用車的意識；

12.  注意風(fēng)流壓差，了解船首向和航跡向的區(qū)別和應(yīng)用，尤其對于浮標(biāo)、淺點和其他固定礙航物，要保持一定的安全距離通 過；如果從其一側(cè)通過不把握（即使通過加車增加舵效也可能被顯著的風(fēng)流壓差壓向危險物），如可行，可考慮從其另一側(cè)通過；

本人研究過很多觸碰浮標(biāo)和其它危險物的案例，大多是因為近距離通過、還沒有掌握風(fēng)流壓差時轉(zhuǎn)向而導(dǎo)致船舶被壓向危險物的；如果可行，可在較遠(yuǎn)距離時調(diào)整通過危險物的航向；

13.  兩害相權(quán)取其輕，如果因為某種原因，使船舶和周圍船舶、漁船、漁具等的碰撞不可避免，避讓優(yōu)先順序為：油輪、大船、小船、漁船、漁具；對于某一船舶，接觸部位盡量避開雙方機(jī)艙和生活區(qū)；對于油輪，還要盡量避開其貨艙；

四． 遵守規(guī)則 & 協(xié)調(diào)行動并重

本人尊重規(guī)則，也主張‘禮讓’；

眾多的案例說明，船舶碰撞大多是因為不協(xié)調(diào)的行動導(dǎo)致的。所以有時候協(xié)調(diào)比固守避讓規(guī)則還重要——只要能夠確保安全；

試想，為什么制訂規(guī)則的同時也制定了背離規(guī)則，說明判斷是否遵守規(guī)則的標(biāo)準(zhǔn)除了實際上是否遵守了規(guī)則，還有一點就是是否安全通過。本人認(rèn)為，除了指導(dǎo)航行和避碰，規(guī)則更多是打官司用；

所以，‘直航船’駕駛員也不要太任性，盲目地‘得理不讓人’只能說明對規(guī)則理解的‘一知半解’。殊不知，避碰規(guī)則的特殊性決定了確定碰撞責(zé)任時沒有哪一方是100%有理的，因為除了遵守規(guī)則的要求，直航船還有‘可獨自采取操縱行動’以避免碰撞的時機(jī)要求和‘應(yīng)該采取最有助于避免碰撞的行動’的責(zé)任以及必要時‘背離規(guī)則’的要求；需要背離的時候，要果斷背離，莫死磕！

五． 敬畏職責(zé)、敬畏生命、換位思考

駕駛員肩負(fù)船舶、人員和貨物的安全，可謂責(zé)任重大。無論是為了生活還是因為‘入錯行’做了駕駛員，都應(yīng)該具有對生命和財產(chǎn)最起碼的敬畏之心，平時要多學(xué)習(xí)船舶操縱的特性和良好船藝，才能不斷提高操船水平——我們輸不起——無論前程還是良心的拷問；

避讓的時候, 我們往往以自我為中心，總是希望別人（先）采取行動；在中國沿海航行，每次遭遇鋪天蓋地、雜亂無章的漁船、魚網(wǎng)時，焦頭爛額的駕駛員們難免會很惱火, 總是認(rèn)為漁民妨礙了商船的正常航行；有的駕駛員甚至賭氣開‘霸王船’——缺乏換位思考和起碼的同情心；殊不知，造成人員傷亡、漁船損毀是要‘吃不了兜著走’‘的；殊不知， 刮壞了漁網(wǎng)漁民損失有多慘重；殊不知，魚網(wǎng)也會損壞螺旋槳的軸封；殊不知，漁民才是這片海域真正的主人，是我們打擾了他們……

有的駕駛員好面子，雖然航海經(jīng)驗不足，遇到避讓困難的情況卻不好意思叫船長，這是非常危險的現(xiàn)象。殊不知，出了問題何止是面子的事？殊不知，這是視生命、財產(chǎn)如兒戲的行為。所以，要學(xué)會利用我們的團(tuán)隊資源，必要時毫不猶豫地叫船長——這也是他所希望的!

‘跑馬行船三分險’，要航行安全，駕駛員就要時刻設(shè)想自己處于最不利的地位，那么腦子里就會隨時有防范風(fēng)險的預(yù)案，遇到異常的情況才會處變不驚，冷靜地予以應(yīng)對；否則，手忙腳亂中很少會拿出正確的方案來.

——因為這個行業(yè)的特殊性，沒有人能保證一點兒不出事，我們要做的是盡最大努力避免事故——

2017．01．15

本文原載于博客@風(fēng)流老船長