在這場革命之前，中國還不是世界工廠，消費者在美國堪薩斯州的商店里還看不到產(chǎn)自巴西的鞋子和墨西哥的吸塵器；日本的家庭還享用不到美國懷俄明州的牛肉；法國的服裝設(shè)計師也沒有把他們的服裝放在土耳其或越南裁剪或縫制。此時，貨物運輸?shù)某杀痉浅８?，然而集裝箱——雖然只是有兩扇巨大的門的大“罐頭盒子”——卻通過降低貨運成本改變了世界經(jīng)濟的形態(tài)。

碼頭工人

在集裝箱運輸?shù)母拍钚纬芍?，各大貿(mào)易中心都非常重視碼頭。貨物運輸是一個雇傭著數(shù)百萬人的行業(yè)。這些人載著貨物往返于城市各處和碼頭之間。在碼頭區(qū)，一群群工人爬上貨船，用肩扛手挑的方式將一個個箱子和圓桶移動到他們應(yīng)該去的地方。這種艱苦勞作的性質(zhì)和碼頭工作的特性將碼頭工人緊緊聯(lián)系在一起，以至于碼頭工人及其家庭已經(jīng)形成了獨特的文化。

火車和汽車將貨物運到碼頭，由這些碼頭工人一件件卸下，一件件登記到理貨單上，再一件件的存放到碼頭旁邊的中轉(zhuǎn)貨棚里去。當(dāng)輪船做好了裝船準(zhǔn)備時，這一件件貨物又從中轉(zhuǎn)貨棚里搬出來，再清點一遍，然后運到船邊。通常，碼頭上會弄得一片狼藉。

為了將這些貨物運上船，碼頭裝卸工通常會把各種箱子和圓桶搬到木頭的貨盤上，湊成一“吊”貨物，然后通過起貨機將這些貨物吊到船上，再由碼頭工人卸貨，裝入船艙。裝卸貨的整個過程不僅繁瑣復(fù)雜耗費人力，而且往往非常危險，很容易造成事故。

碼頭工人的工作非常不穩(wěn)定。今天可能來了一艘載滿易腐爛的貨物的輪船，需要所有碼頭工人來趕緊卸船，明天卻可能沒有一艘船停泊，于是大家集體失業(yè)。所以許多碼頭工人為了等待那可能出現(xiàn)的就業(yè)機會，一大清早就在寒冷的碼頭區(qū)轉(zhuǎn)悠，祈禱自己這一天能夠有活兒干。幾乎在所有碼頭，每天早晨都會有挑選臨時工的程序：工頭爬上一個平臺，底下的人則立刻去爭搶這份可能糟透了的工作。這種程序同時還滋生了腐敗和高利貸，在得到工錢之前，許多工人為了得到一份工作而會借高利貸向工頭行賄。碼頭工人的生活異常艱難。這種局外人所意識不到的艱難和不確定性使得碼頭工人非常團結(jié)，他們對于自己的同事和伙伴十分忠誠。許多碼頭工人都來自一個家庭，父子、兄弟等等，這使得碼頭工人比較排外。即便是后來產(chǎn)生了工會和職業(yè)介紹所這樣的機構(gòu)，也依然無法徹底改善碼頭工人艱苦的工作條件，或者消除排外的特點。

在這樣團結(jié)的工人群體中，最顯著的問題是勞資沖突。碼頭工人一旦開始罷工，對運輸業(yè)造成的損失十分慘重。而這樣對抗性的勞資關(guān)系產(chǎn)生了兩個嚴(yán)重的問題。一個是偷竊。有些偷竊是由于日益惡化的家庭生活狀況所迫，而對于那些薪資水平較高的碼頭工人，偷竊則顯然被認(rèn)為是“正當(dāng)?shù)摹?，被偷盜的貨物也不是為了賣出高價，而是為了送給親戚朋友。第二個比較嚴(yán)重的問題是碼頭工人對于雇主的不信任。在他們的勞資合同中，工人的布置、用到的設(shè)備等等其他無數(shù)細(xì)節(jié)都事無巨細(xì)的詳細(xì)記錄在合同中。碼頭工人強烈地抵制任何有可能讓他們失業(yè)的行為。利物浦的航運業(yè)者曾經(jīng)費盡腦筋的想抵制這樣一種慣例：每群工人中有一半去工作，另一半去酒館里歇著，兩個小時之后，這兩部分人再互相替換。

總而言之，在集裝箱出現(xiàn)之前，碼頭實際上是一團混亂。

卡車司機

美國人馬爾科姆-麥克萊恩出生于窮苦家庭，十幾歲成為卡車司機，由于十分有經(jīng)濟頭腦，他在二十出頭就已經(jīng)有了自己的運輸公司。到了1940年，在二戰(zhàn)背景下，美國急需物資運輸，他那時已經(jīng)可以掙到22萬美金。二戰(zhàn)結(jié)束后，他已經(jīng)擁有全美最大的運輸公司之一了。

 

集裝箱之父馬爾科姆-麥克萊恩

麥克萊恩是個十分有創(chuàng)造力的人，他的大腦一刻不停地在想著賺錢的點子。一次靈感爆發(fā)在1953年。當(dāng)時，麥克萊恩一方面為高速公路上的擁堵而煩惱，另一方面又擔(dān)心輪船公司會搶了他的生意，因為這些輪船公司以非常便宜的價格向政府購買了戰(zhàn)后余船。麥克萊恩就想，既然公路上如此擁堵，為什么不能直接將卡車開到輪船上？這樣就能既避免了高速公路上的擁堵，相較單一輪船運輸?shù)挠衷黾恿素涍\的機動性。

在當(dāng)時的時代背景下，麥克萊恩的計劃是革命性的。法律管制確?？ㄜ囘\輸公司使用卡車，輪船運輸公司使用輪船，互不干涉。在這樣的情況下，麥克萊恩采取了并購的方式，收購了一家輪船運輸公司，同時出售了自己的卡車運輸公司。這樣，麥克萊恩就從“卡車司機”搖身一變，變成了“輪船船長”。

之后，麥克萊恩又對“卡車上船”的點子做了改進，他把車頭和輪子留在岸上，只讓大鐵箱子上船，到了目的地港口再讓卡車去接。這樣做的好處是節(jié)省了車頭的空間，同時由于沒有了輪子，大鐵箱子就可以摞起來擺放，更加充分高效地利用了船上的空間。

麥克萊恩請人對這個想法進行了評估。評估師認(rèn)為，按照傳統(tǒng)做法，即利用吊網(wǎng)和中轉(zhuǎn)貨棚進行裝卸，每噸貨物需要的成本是4美金，而利用麥克萊恩的“集裝箱雛形”，運輸成本就下降到每噸25美分。因此，即便是把集裝箱的成本算進去，利用集裝箱進行航運的成本也要比散裝航運節(jié)省94%。

麥克萊恩雖然提出了這個天才的想法，但是在二十世紀(jì)六十年代，他還根本買不到現(xiàn)成的設(shè)備能夠?qū)崿F(xiàn)這個想法。當(dāng)時確實有小型的集裝箱，但是將這些集裝箱堆在亂糟糟的麻袋和木桶中間所能節(jié)約的成本僅僅只是很小的一部分。麥克萊恩結(jié)識了一位工程師，坦特林格。他向坦特林格解釋了自己的想法，這位布朗公司的總工程師向他建議采用長33英尺（約合10.06米）的集裝箱。這個尺寸是由于當(dāng)時T-2型油輪的甲板尺寸剛好可以用33英尺來進行分割。這些集裝箱的尺寸，至少比當(dāng)時常用的集裝箱大六倍。

后來，麥克萊恩又提出不雇傭碼頭工人來進行集裝箱的裝卸，而是在輪船那些亂七八糟的管道之上安裝叫做輕甲板的金屬結(jié)構(gòu)，這些輕甲板可以承載八個一排的集裝箱。通過改進集裝箱，對其進行直接裝卸，并且這些輕甲板可以鎖定集裝箱的位置，從而更好地便于裝卸。

后來，歷史學(xué)家們認(rèn)定，麥克萊恩也許并不是第一個發(fā)明集裝箱的人，但是麥克萊恩的的確確是第一個意識到一項技術(shù)革新所帶來的并不單單是一個變化，而是隨之而來的一系列制度、程序上的變化。一個金屬箱子帶動了整個貨運系統(tǒng)的每一個部分的改變，從港口、輪船、起重機，到卡車、火車，乃至發(fā)貨人本身的操作。麥克萊恩的這種認(rèn)識超越了同時代的人許多年。

管理者

麥克萊恩和他的工程師們對集裝箱及其吊裝設(shè)備盡可能的進行了優(yōu)化，最終，在兩臺裝卸機同時操作的情況下，僅僅使用八個小時就可以完全卸空一艘C-2油輪?？墒侨绱烁咝У脑O(shè)備和系統(tǒng)并不能完全保證他們在硝煙彌漫的商場中贏得一席之地。當(dāng)泛大西洋海運公司的油輪行駛到波多黎各時，麥克萊恩遭遇了第一場敗戰(zhàn)。由于碼頭工人幾乎沒有用武之地，十分團結(jié)的碼頭工人拒絕卸船。這使得兩艘油輪在談判的四個月期間都只能停留在港口中。毋庸置疑，大西洋公司這次損失慘重，麥克萊恩陷入危險的赤字。

麥克萊恩沒有被嚇倒，在這場慘敗之后，他采取了三個策略。首先，他糾正了航運公司積習(xí)已久的懶散。他將公司總部移到紐約的一個倉庫，透過二層的大玻璃窗，他可以俯瞰每個員工的工作狀況。他的妹妹將辦公桌置于一樓正中央，這樣，一旦有員工遲到早退或者接打私人電話，她都可以立刻清清楚楚。其次，他開始招人。雖然自己總是坐在歌劇院的包廂里，但是麥克萊恩實際上非常看不上擺出知識分子架勢的人。新招來的麻省理工學(xué)院的畢業(yè)生會被奉勸忘記語法，以適應(yīng)那些不懂語法的卡車司機。最后，他開始借錢，并且克服一切努力的收購輪船。麥克萊恩的膽識得到了回報，在1965年底，他們已經(jīng)雇傭了上千名員工，擁有了13,535只集裝箱和15艘集裝箱船，并且能夠停靠15個港口。

在這一系列的運營和管理手段中，集裝箱的管理也發(fā)展出自己的原則——3C原則，即一種貨物，一個目的地，一個客戶。只有這樣的運輸方式才能最大的發(fā)揮出集裝箱的效能。1967年左右，集裝箱的時代開始噴發(fā)。

改變世界

集裝箱被廣泛應(yīng)用于運輸之后，整個產(chǎn)業(yè)鏈條都受到方方面面的影響。首當(dāng)其沖的是人事方面的影響。一方面，碼頭工人似乎失去了用武之地，依靠肩挑手扛的方式搬運貨物的肌肉力量逐漸成為歷史，自然，碼頭工人是不太樂意的。但無論如何，這個職業(yè)漸漸地被歷史淘汰。而另一方面，集裝箱創(chuàng)造了許多新的職業(yè)和崗位，比如吊車司機、設(shè)備維護等等。此外，一些較年輕的，受過教育的碼頭工人可以轉(zhuǎn)換職業(yè)，依然留在碼頭上干活。而且這樣的活兒，比他們父輩的活兒要輕松多了。

除了碼頭工人，還有一撥人的命運也被集裝箱改變了，那就是船上的水手。在集裝箱被廣泛應(yīng)用之前，卸船需要很長的時間，少則幾日，多則幾周。在這期間，水手就可以上岸玩樂，泡酒吧、找姑娘等等。然而集裝箱使得裝卸的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)方式，一艘船在一日之間就可以被卸空，水手們再也沒有上岸游玩的時間了。一個新系統(tǒng)的創(chuàng)造會改變許多人的命運，這是在這項發(fā)明之前難以想象的。

由于集裝箱需要在世界各大港口之間周轉(zhuǎn)，不可避免的一個要求就是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。于是，集裝箱及其配套設(shè)備，如吊裝設(shè)備和卡車等等，最終都統(tǒng)一了制造標(biāo)準(zhǔn)。早期那些零零散散的集裝箱，如長8.5英尺高6英尺10.1英寸的“康乃克斯”箱子都被淘汰，取而代之的是20或40英尺的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。此外，新型的輪船被制造出來，這種輪船底部的溝槽可以被調(diào)整，以適應(yīng)不同尺寸的集裝箱。不過集裝箱最終還是沒有統(tǒng)一空運，由于空運所要求的平穩(wěn)性，集裝箱的底部必須是平滑的，而船運要求必須有溝槽。工程師們最后意識到，要求空運的顧客可能不希望自己的貨物經(jīng)過輪船被轉(zhuǎn)運，于是這個問題也就不存在了。

此外，生產(chǎn)制造業(yè)也被改變了。在集裝箱發(fā)明之后，日本豐田公司創(chuàng)造了一種“及時生產(chǎn)”，Just In Time。這種及時生產(chǎn)最大的特征是能夠消除大量的庫存從而提高生產(chǎn)的效率和質(zhì)量。豐田公司和上游企業(yè)簽訂了非常詳細(xì)的合同，其中涉及產(chǎn)品的具體標(biāo)準(zhǔn)和非常限制的交貨時間。這樣，豐田公司就能夠盡可能地壓縮原材料的庫存時間，達到快速周轉(zhuǎn)資金告訴生產(chǎn)的目的。而在集裝箱發(fā)明前，精確的交貨時間是難以控制的。同時，這也迫使產(chǎn)業(yè)鏈中每一家企業(yè)都嚴(yán)格遵守合同，所允許的差錯余地非常小。

全球化并不是社么新鮮玩意兒，但是在集裝箱發(fā)明之前，成本趨于一致的全球貨運物流是難以想象的。國際貿(mào)易不再以原材料或制成品為主導(dǎo)，而是逐漸形成了以半成品為主導(dǎo)的分工生產(chǎn)和貿(mào)易。在這樣國際分工的格局中，處在鏈條頂端的制造商和供應(yīng)商能夠為各個部分尋找到最經(jīng)濟的制造手段。在比較之下，各個產(chǎn)業(yè)區(qū)域都可以發(fā)現(xiàn)自己獨特的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，從而參與到全球的分工之中。航行在大西洋、太平洋上的油輪就像是一個大工廠中的小叉車，將半成品從一條流水線搬運到另一條。以往作為貿(mào)易壁壘的高昂運輸成本已被消解，全世界，每個人都被卷入到全球化中來。

隨著世界經(jīng)濟一體化、貿(mào)易全球化和國際航運業(yè)的迅速發(fā)展，集裝箱作為一種先進運輸設(shè)備得到了廣泛的應(yīng)用。截止2006年，全球集裝箱船舶已經(jīng)達到5846艘，載箱能力1115萬標(biāo)準(zhǔn)箱。全球的經(jīng)濟政治格局也被改變。最早，港口都設(shè)置在大城市附近，如倫敦、紐約。但是由于碼頭工人的罷工，荷蘭的鹿特丹、伊麗莎白港在工人罷工期間迅速抓住機會，發(fā)展成世界上最大的集裝箱港口之一。剛剛獨立時的新加坡僅僅是一個軍事基地，然而她抓住了集裝箱帶來的機遇，在1966年傾其國力建造集裝箱港口?，F(xiàn)在，彈丸之地新加坡每年集裝箱的吞吐量超過了整個法國。全球的地緣經(jīng)濟政治格局都被集裝箱所改變。

參考文獻

[1] 馬克-萊文森. 集裝箱改變世界 [M]. 北京: 機械工業(yè)出版社.