新疆是中國最大的省份，不到新疆不知道中國之大之廣，北疆到南疆動輒一千多公里的距離，在內(nèi)陸都可以跨越好幾個省了。

新疆不止是大，更重要的是資源豐富，煤炭石油，但新疆雖有豐富的資源，最大的問題是離內(nèi)陸太遠(yuǎn)，運輸是個大問題。

某種意義上可以說，只要修好了路，尤其是鐵路，新疆這些資源就能換來真金白銀，是真正的鐵路一通，黃金萬兩。

本篇就試圖回顧分析新疆與內(nèi)陸大通道變遷的舊貌新顏：

一：中線的河西走廊開發(fā)最早，自然條件最好

河西走廊（The Hexi Corridor）中國內(nèi)陸通往西域的要道，中國甘肅省西北部狹長堆積平原，祁連山以東，合黎山以西，烏鞘嶺以北，甘肅新疆邊界以南。因位于蘭州黃河以西，為兩山夾峙，故名。又稱雍涼之地，古涼州雍州的屬地，一度是中國北方佛教中心、西北的軍政中心、郵政情報中心、副金融中心、最大的外貿(mào)交易中心、文化中心。

傳統(tǒng)新疆出疆，自古以來，都是走河西走廊，過嘉峪關(guān)，張掖，武威，過黃河到蘭州，西安。數(shù)千年的中原與西域文明交流都是靠這條神奇的河西走廊（今甘肅）。

中線，也就是河西走廊方案，人口城鎮(zhèn)密集，適合商貿(mào)往來，自古以來新疆與內(nèi)陸主要交通道路，也是隴海鐵路，蘭新高鐵的路線；

蘭新鐵路走的就是傳統(tǒng)的河西走廊，也是最成熟最繁忙的出疆通

蘭新高鐵是西部首個跨省高鐵項目，同樣是走河西走廊

二、蓬勃發(fā)展中的南線通道，當(dāng)然也是最艱險的

坦白說南線，是最艱險的。

因為需穿越青藏高原，無論走哪一條，除了需翻越巨大的西部山脈外，還需要穿越大片無人區(qū)。

1）走西藏的話就必須翻越昆侖山，需建設(shè)新藏線和川臧線，兩個難度都很大，但一旦穿過后，就能直達(dá)富饒的四川盆地；

2）走青海的話，就需翻越阿爾金山，由于青海鐵路到內(nèi)陸鐵路已修通，因此只需修通格爾木即可，相對穿越西藏路線難度??；正因為如此，目前走青海的南線出疆方案，格爾木到庫爾勒鐵路已經(jīng)開始修建，南疆豐富的石油和各種資源將有了更為便捷的出疆通道。

格庫鐵路，連接庫爾勒和格爾木，可直接接入西寧，蘭州老線

庫格鐵路對于南疆意義重大，后續(xù)如果哈密－羅布泊－若羌－和田貫通，將實現(xiàn)南疆鐵路十字貫通。

如果未來和田到哈密形成鐵路閉環(huán)，將與庫（爾勒）格（爾木）鐵路在若羌形成十字，若羌將成為南疆鐵路入疆第一大樞紐，這對于新疆長治久安也是很有好處的。

三、北線，是新疆最近最直的入海線路

北線，穿越內(nèi)蒙古全境，直接可抵達(dá)北京／天津，是地理上最近的入海方案，幾近直線，一旦入海就可便利的轉(zhuǎn)運出口到全球各地。

如圖，北線如果貫通，將是北疆入海鐵路最優(yōu)方案，只是需要穿越大片沙漠

好處是，內(nèi)蒙古包頭－呼和浩特－北京－天津港鐵路線早已是成熟線路，難點是需新修建穿越內(nèi)蒙西部的大片沙漠的哈密－額濟納－臨河鐵路

如圖，需要新修建的是哈密－額濟納－臨河連接包頭的這段鐵路，主要路過戈壁沙漠

其中，哈密－額濟納已于2015年12月開通，目前在前期運行階段， 只運行貨運列車，暫未開通客運。

新疆境內(nèi)，后續(xù)還將修建將軍廟－巴里珅－哈密鐵路，方便北疆資源外運。

而連接 臨河－額濟納的臨策鐵路，早在2010年就已開通，bing

并開通常年開通客運班列，極大方便了去額濟納旅游。

但是沙漠鐵路維護也是極其艱苦，往往一場沙城暴后，一片狼籍。

四、展望：

按照目前新疆鐵路規(guī)劃，中線最成熟運力也最大，既有老的蘭新鐵路也有新建的蘭新高鐵，未來也還將是入疆的主力通道；

北線剛剛建成運力還會不斷完善提升，未來潛力巨大，尤其是貨運，可直接抵達(dá)天津港入海，客運也可以節(jié)省近千公里距離，但道路速度等級低；

南線建設(shè)中但潛力和意義重大，建成后，南疆巨大的油氣鉀鹽等資源都將有了外運通路，將帶來巨大的財富和人流，配合未來中巴經(jīng)濟走廊，發(fā)展不可限量。

展望未來，新疆三大通道全部打通后，將建立其連接國內(nèi)北上廣深三大經(jīng)濟圈的直接通道