我先前以為，如果一個人長久以來一直是特斯拉的狂熱車迷，那他總該已經聽說過特斯拉的秘密計劃。但這個星期發(fā)生的幾件事讓我意識到，即使是電動汽車車主和愛好者，其中大多數人也從未聽說過特斯拉的“秘密計劃”。我認為這個計劃具有重要意義，值得大家去了解和關注，所以我在這里再介紹一下，讓大家對特斯拉及其愿景有一個更為全面的了解。

開一家汽車公司并不容易?？巳R斯勒成立于1925年。在這之后，你還能想到其他一直經營到今天的美國汽車公司嗎（克萊斯勒現在已經更名為菲亞特·克萊斯勒汽車了，而且意大利品牌的名字還在前頭）？只要想一想這個，你就知道電動汽車公司的生存幾率有多少了。

根據馬斯克自己的預測，特斯拉活不下來。不過，他似乎非常清楚，如果特斯拉想要活下來，就必須另辟一條成功之徑。

顛覆性的科技只要比當前科技更好、更便宜，通常就能席卷市場。但是，電動汽車技術未必比傳統(tǒng)科技更便宜。由于缺乏規(guī)模經濟效應，以及采用的新型零部件生產成本昂貴，電動汽車技術的價格遠超普通美國消費者的承受能力（更不用說其他國家的普通消費者）。

（由于成本高昂，顛覆性技術的銷售起步非常緩慢，但一旦成本降低到大眾能夠接受的水平，銷售額就會爆發(fā)式增長。）（來源：不詳）

早期的計算機價格驚人（而且性能比現在的計算機差得多）。早期的手機價格驚人（而且性能比現在的手機差得多）。早期的智能手機價格驚人。早期的高級數碼相機價格驚人。早期的平板電視價格驚人。早期的攝像機價格驚人。早期的汽車也曾遠超普通美國人的消費能力。但這些技術都日漸大眾化了，它們都遵循了同樣的大眾化軌跡。

（太陽能價格下跌，與太陽能供應增長成反比）（來源：BNEF）

這條軌跡其實很簡單：高價的新技術產品先賣給富人。這樣一來，企業(yè)能夠賺取到足夠多的利潤，用以加大研發(fā)和生產中投入，從而將成本壓低一點。隨著產量增長，規(guī)模經濟效應和經驗曲線開始發(fā)揮作用，使成本下降，這幾乎成為一種自然法則。最后，制造商能夠以足夠低的價格生產技術，在讓大眾買得起的同時維持自身的盈利（即存活下來）。

你可以想想看，有沒有哪種顛覆性的新技術在興起之初就能以低廉的價格征服市場？想一下，有這樣的技術嗎？

2006年（是的，近十年前），埃隆·馬斯克（當時只是特斯拉的“兼職”董事長）在特斯拉官方博客上發(fā)了一篇博文，標題為“特斯拉汽車的秘密計劃（就在你我之間）”。

在文章中，馬斯克明確表示，他的目標是推動一場電動汽車革命，助力實現社會的可持續(xù)運轉。認為特斯拉的目標就是制造高價豪車的人不妨看看這段：“大家都知道，特斯拉汽車最初的產品是一款名為特斯拉Roadster的高性能電動跑車。但是，有些讀者可能不清楚，我們的長期計劃是打造各類車型，包括價格適中的家用車。因為特斯拉汽車的根本宗旨（也是我在這家公司投錢的原因）是推動礦物燃料碳氫經濟轉型為太陽能電力經濟，我認為太陽能是解決可持續(xù)發(fā)展問題的核心但非唯一方法?！?/p>

然后，他進一步解釋了特斯拉如何獲得成功并加快電動汽車轉型的計劃：“任何新興技術在優(yōu)化前一定是昂貴的，電動汽車也是這樣。特斯拉的策略是先進入高端市場，因為高端市場的客戶愿意支付溢價，然后全速向中低端市場推進，每推出一款后繼車型就隨之提高產量、降低價格?！?/p>

換言之，富人通常愿意為創(chuàng)新、優(yōu)質的新型產品支付更高的價格，而普通人在消費方面的靈活性就要小得多。如果從高端市場切入，公司就能承受新興技術初期較高的制造成本，同時能夠投入更多資金進行研發(fā)、增產和業(yè)務擴張。研發(fā)和增產有助于降低成本，讓公司可以向不那么有錢的人（但仍算有錢人）出售產品。業(yè)務擴張為增產提供支持，使產品能夠觸及更多的人。這個循環(huán)要不斷重復，直到新技術的價格降低到大眾可以承受的水平（假設該技術真正具有顛覆性，且必然會取得成功）。

了解這個計劃的人仍會質疑：特斯拉并沒有朝著為普羅大眾打造經濟適用型長途電動汽車的方向快速推進。不過，我們可以看看以下事實：

從2010-2015年，特斯拉的汽車年產量從800輛增至5萬輛。

特斯拉在歐美迅速建立起了超級充電站網絡，讓特斯拉車主在長途駕駛時享受到與汽油車車主同樣的便捷。這種能力／便捷性對電動汽車在大眾消費者中的普及發(fā)揮著至關重要的作用。其他汽車制造商未能做到這一點。即使是對生產電動汽車、建立快速充電網絡最感興趣的主流汽車廠商，雖然他們投入了大量資金，卻也未能做到這一點。他們的充電網規(guī)模小得多，網絡化程度（對長途旅行而言）和可靠性也差得多。這些網絡由初創(chuàng)企業(yè)運營，充電速度僅為特斯拉超級充電站的一半左右。特斯拉車主可以輕松地駕駛特斯拉游遍美國。其他純電動汽車的車主跑一趟長途則要耗時得多，即使在主要城市之間的熱門線路上行駛，他們中途也不得不用緩慢的二級充電站甚至超慢的120伏傳統(tǒng)插座上充電，一充就要充上好多個小時。因此，特斯拉建立了超級充電站網絡（而且建造速度還很快），讓普通消費者能夠駕駛電動汽車進行長途旅行。

制造低成本長途電動汽車的主要障礙是電池。電池造價昂貴。要讓長途電動汽車的價格降到美國新車的平均價格水平（3.1萬美元以下），需要大幅降低電池的造價。如上文所述，要降低價格，關鍵在于增加產量。但要想在實現收支平衡的前提下增加產量，產品的需求量也必須跟上（初期需求量要呈現遞增趨勢）。特斯拉推出了一款配置和性能俱佳的跑車（特斯拉Roadster）、一款有史以來速度最快的高端轎車（速度遙遙領先其他汽車的特斯拉Model S）以及史上速度最快的量產SUV（特斯拉Model X），從而推動了其電動汽車的市場需求，同時也帶動了其他制造商的電動汽車市場需求。Model X和Model S不僅是同類車型中速度最快的，甚至還超越了有史以來的任何一款量產車。速度快過Model S的車型屈指可數，這些汽車售價大多超過100萬美元，且量產極少。除了速度快之外，特斯拉的這些車型還具備其他尖端配置，如市場上最先進的自動駕駛軟件、無線下載的軟件更新、鷹翼車門、性能遠超其他汽車的空氣過濾系統(tǒng)，以及全世界最大的擋風玻璃（Model X）。關鍵在于，特斯拉正千方百計地為高價位汽車創(chuàng)造龐大的市場需求，從而提高電池產量，大幅降低成本。除特斯拉之外，還沒有一家汽車廠商能打造出如此令人向往的電動汽車。

特斯拉不僅全力推動著電動汽車電池的市場需求（憑借極具吸引力的電動汽車），同時還（與松下合作）在內華達建設超級電池工廠。全面投產后，該廠的電池產量將相當于2013年全世界電池產量的總和。實施這一生產計劃是為了在幾年內實現電池的大規(guī)模量產，從而降低成本。同時，在電池的化學成分方面，特斯拉也在盡其所能進一步降低電池成本。就我們所知，除特斯拉之外還沒有任何一家廠商（無論是制造商還是制造商的合作伙伴）如此大規(guī)模地增加電池產量。

雖然特斯拉仍在生產價格昂貴的轎車和SUV，但這樣做的目的只是為了增加電池產量、降低電池和電動汽車的價格，從而實現電動化出行。

馬斯克和特斯拉的出發(fā)點是讓社會回到可持續(xù)發(fā)展的道路上——用更通俗的話來講，是為了“拯救世界”。

從表面上看，特斯拉似乎是在生產有錢人的玩具，供有錢人消遣，但他們真正的計劃要比這宏大得多。雖然這一計劃在2006年公諸于世，但我相信，它早就存在于馬斯克的頭腦中，以及公司創(chuàng)立者和千千萬萬員工的頭腦中。

原文載于evobsession，作者Zachary Shahan ，歡迎關注特斯拉微信公眾號：特斯拉Tesla（teslacnwx）