最近，航空業(yè)正在奮力搶占“低頭族”最后的“空白”時間。

據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)航空業(yè)已有34家航空公司，通航飛機(jī)2100架，乘客每年花在空中的時間約為9億小時。在被戲稱為“地球上最后一片沒被互聯(lián)網(wǎng)覆蓋的黑洞”的飛機(jī)客艙內(nèi)，滿足“無網(wǎng)不歡”的乘客需求，充分挖掘這9億小時的市場潛力，是目前航空業(yè)正在大力開拓的領(lǐng)域。

繼今年上半年國內(nèi)多家航空公司獲得工信部批文、獲準(zhǔn)向乘客提供空中互聯(lián)網(wǎng)接入服務(wù)后，11月12日起，東航宣布與中國電信合作率先在上海往返紐約、洛杉磯、多倫多航線上開啟空中互聯(lián)服務(wù)。12月5日，廈航也開通了廈門—悉尼航線，在該航線的首航航班上，廈航首次啟動空中互聯(lián)服務(wù)的試運(yùn)行。不過，Wi-Fi成功上機(jī)后，離大眾能廣泛應(yīng)用的“最后一公里”還有多遠(yuǎn)？它真的能輕而易舉地“插上翅膀”嗎？

衛(wèi)星資源緊俏

雖然許多航空公司開通空中Wi-Fi讓人歡欣鼓舞，但是也有人吐槽“下載個PDF文檔都要特別長的時間”?？罩蠾i-Fi從局域網(wǎng)邁向真正的“天地互聯(lián)”，還要下一番“血本”。

基于衛(wèi)星和基于地面基站（ATG）仍是目前實(shí)現(xiàn)高空上網(wǎng)的主要方式。基于衛(wèi)星通訊的方式可以使通訊的范圍更廣泛，實(shí)現(xiàn)國際漫游。而ATG的寬帶通訊的上網(wǎng)體驗雖明顯優(yōu)于衛(wèi)星通訊的方式，但需要部署地面基站，飛機(jī)不能偏離基站的覆蓋范圍，且基站不容易實(shí)現(xiàn)跨國部署。

目前，飛天聯(lián)合已經(jīng)和4家航空公司合作機(jī)上Wi-Fi的項目，基本采用衛(wèi)星模式。不僅如此，飛天團(tuán)隊早在五六年前就參與了ATG模式的研發(fā)和測試。

飛天聯(lián)合市場副總裁馬馨睿告訴《中國科學(xué)報》記者：“目前，國內(nèi)ATG暫時沒有商用頻率，試驗頻率帶寬過低，無法提供國際航線服務(wù)和大規(guī)模商業(yè)服務(wù)，因此從大規(guī)模商業(yè)服務(wù)角度，只能通過寬帶衛(wèi)星提供機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)?！?/span>

一些航空公司的現(xiàn)狀印證了上述觀點(diǎn)。

2014年4月，國航實(shí)現(xiàn)了ATG寬帶無線通信上網(wǎng)。但是，記者了解到，目前國航實(shí)現(xiàn)空中上網(wǎng)的航班多選用衛(wèi)星模式。在東航的21架飛機(jī)上，按照申請的國內(nèi)航線和國際特定航線，開展Ku波段航空載通信業(yè)務(wù)試驗。南航旗下10架空客A330客機(jī)也經(jīng)工信部獲準(zhǔn)實(shí)施機(jī)上衛(wèi)星寬帶上網(wǎng)驗證運(yùn)行，與東航一樣使用亞太6號衛(wèi)星進(jìn)行數(shù)據(jù)鏈路傳輸。

12月8日，在2015空中互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)大會上，一位聽眾向松下航空電子高級市場和銷售經(jīng)理李軍發(fā)問：“現(xiàn)在有傳言要搞空中互聯(lián)網(wǎng)，然而衛(wèi)星不夠用，是真的嗎？”李軍表示，自己雖然沒有掌握衛(wèi)星的實(shí)際數(shù)量等數(shù)據(jù)，但是每個國家都有發(fā)射衛(wèi)星的權(quán)利和正在發(fā)射衛(wèi)星的布局，并不存在衛(wèi)星不夠用的問題。而另外一位廠商聽后立馬站起來推銷自己的衛(wèi)星資源。

雖然衛(wèi)星并非“那么”不夠用，但確是緊俏資源。

衛(wèi)星通信的頻率劃分主要有L、S、C、Ku和Ka頻段。對航空機(jī)載衛(wèi)星通訊系統(tǒng)而言，Ku波段衛(wèi)星當(dāng)前使用較為普遍，且技術(shù)較為成熟。Ka波段衛(wèi)星雖然具備頻帶寬、上網(wǎng)速度快、設(shè)備尺寸小等諸多優(yōu)勢，但其目前仍處探索階段，國內(nèi)已有發(fā)射衛(wèi)星計劃。例如，“中星16號”衛(wèi)星計劃在2017年年初發(fā)射。

馬馨睿認(rèn)為，當(dāng)提供Ka衛(wèi)星服務(wù)時，只有部分解決帶寬資源缺乏、成本過高的問題，才能迎來中國機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)的爆發(fā)式增長。

技術(shù)制約成本下降

在上述產(chǎn)業(yè)大會間隙，廈門航空有限公司信息部副總經(jīng)理陳鷹向《中國科學(xué)報》記者證實(shí)，因為成本問題，廈航開通的廈門—悉尼航線暫時只為頭等艙和商務(wù)艙的旅客提供免費(fèi)的機(jī)上Wi-Fi。而據(jù)東航發(fā)布的消息，空中上網(wǎng)在最初試運(yùn)營的三個月將免費(fèi)向東航常旅客開放。但是，東航的相關(guān)負(fù)責(zé)人對媒體表示，免費(fèi)的午餐并非常態(tài)。

“改造飛機(jī)機(jī)上寬帶衛(wèi)星通信系統(tǒng)的周期通常為1~2周，并需要飛機(jī)停場，成本在300~400萬元人民幣左右。”馬馨睿說。

空中Wi-Fi業(yè)務(wù)投入的成本很大，除了改造飛機(jī)的費(fèi)用外，若再將衛(wèi)星租用、流量費(fèi)用、系統(tǒng)安裝維護(hù)等成本納入考慮范圍，空中Wi-Fi的成本將進(jìn)一步提升。

賽迪顧問通信產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理劉若飛分析，國內(nèi)航空公司缺乏無線網(wǎng)絡(luò)硬件系統(tǒng)及通信系統(tǒng)核心技術(shù)是成本居高不下的重要原因，但即使通過研發(fā)攻關(guān)，掌握相關(guān)技術(shù)，飛機(jī)的改造和運(yùn)營成本依舊很高，價格也很難降下來。

以波音公司最早研發(fā)的機(jī)上Wi-Fi系統(tǒng)Connexion為例，在一架飛機(jī)上配備Connexion系統(tǒng)僅技術(shù)花費(fèi)就超過100萬美元。

馬馨睿介紹，設(shè)計飛機(jī)系統(tǒng)及其機(jī)上系統(tǒng)要考慮的首要問題就是飛行安全，對民用航空電子產(chǎn)品研發(fā)制造的過程復(fù)雜度遠(yuǎn)高于其他產(chǎn)品，可靠性驗證和適航都有嚴(yán)格的流程要求，顯著增加了民用航空電子產(chǎn)品的成本。

“飛天公司長期以來堅持自主研發(fā)，經(jīng)過多年的摸爬滾打，耗費(fèi)人力物力巨大，僅在機(jī)上局域網(wǎng)系統(tǒng)研發(fā)上已投資上億元。”馬馨睿表示。

機(jī)載衛(wèi)星通信機(jī)外天線帶來的風(fēng)阻也會增加飛機(jī)的油耗從而增加總成本，根據(jù)不同機(jī)型，每年機(jī)外天線帶來的油耗增加可高達(dá)幾十萬元人民幣，而對于機(jī)外通訊，衛(wèi)星帶寬費(fèi)用也是較大的支出，Ku衛(wèi)星1MHz的年費(fèi)用約30萬元人民幣。

爭奪入口

對航空公司而言，扎堆推出空中Wi-Fi服務(wù)不僅為了提升服務(wù)水平，更重要的是在互聯(lián)網(wǎng)時代，入口是必爭之地。

“開通空中Wi-Fi后，航空公司就掌握了入口資源，其提供的接入界面含有哪些商業(yè)信息、旅客登錄后優(yōu)先推送的內(nèi)容是什么，都將由其決定。無論是自身的市場開發(fā)潛力，還是尋找合作伙伴時的議價能力，可能都將有大幅提升?！眲⑷麸w向《中國科學(xué)報》記者解釋道。

東軟集團(tuán)股份有限公司IFE產(chǎn)品總監(jiān)楊海昕在上述大會上也指出，空中Wi-Fi需要昂貴的費(fèi)用維持鏈路暢通，但中國用戶的免費(fèi)上網(wǎng)習(xí)慣已經(jīng)不可逆。

“我們和國內(nèi)航空公司的共識是主要以B端收費(fèi)為主，因為中國網(wǎng)民認(rèn)可為免費(fèi)使用付出包括隱私數(shù)據(jù)的代價。比如，為了看到自己喜歡的視頻資源，可以接受視頻中高達(dá)120秒的廣告。當(dāng)然，也可針對部分高端乘客，提供收費(fèi)上網(wǎng)的業(yè)務(wù)?！睏詈ｊ空f。

劉若飛認(rèn)為，廣告是首選的賺錢方式之一，由于航空公司擁有常旅客數(shù)據(jù)和資料，可以根據(jù)客戶的偏好，精準(zhǔn)推送不同的廣告和資訊。其次，把電商搬到空中也是手段之一。免稅品、旅行相關(guān)產(chǎn)品、輕奢品以及租車、酒店等旅游相關(guān)服務(wù)，是飛機(jī)上的乘客很容易產(chǎn)生購買欲望的商品。此外，聯(lián)機(jī)游戲的安裝和股票等實(shí)時信息的推送，也可能是機(jī)艙里受歡迎的商品。

《中國科學(xué)報》記者從中國銀聯(lián)得到的消息是，2014年11月，中國銀聯(lián)聯(lián)合東航發(fā)布了全球首個空地互聯(lián)云支付平臺。2015年，空地互聯(lián)云支付也在上海往返紐約、洛杉磯、多倫多等航線實(shí)現(xiàn)使用。

但是，這并非一場容易的戰(zhàn)斗。

銀聯(lián)方面指出，航空監(jiān)管嚴(yán)格、安全管控級別較高，雙方的跨界合作所涉及的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、實(shí)現(xiàn)方案、業(yè)務(wù)流程、風(fēng)險控制、監(jiān)管審批等方面存在較大差異，尤其是空地互聯(lián)云支付為全球領(lǐng)先的服務(wù)方案，無任何經(jīng)驗可以借鑒，因此此項服務(wù)的推出確實(shí)存在一定的復(fù)雜性。

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