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20年前，航空界曾有一個(gè)說(shuō)法：世界上發(fā)生空難次數(shù)最多，最臭名昭著的客機(jī)，當(dāng)數(shù)麥道公司的DC-10型。盡管當(dāng)時(shí)不少蘇系噴氣客機(jī)的飛安記錄遠(yuǎn)差于DC-10型，但若說(shuō)它是噴氣客機(jī)史上最具爭(zhēng)議的機(jī)型，倒一點(diǎn)也不為過(guò)。

麥道DC-10是美國(guó)麥克唐納道格拉斯公司研制的遠(yuǎn)程三引擎中寬體飛機(jī)，1971年投產(chǎn)。至1989年停產(chǎn)時(shí)，生產(chǎn)了446架飛機(jī)，其中有60架美國(guó)空軍的KC-10A加油機(jī)。

上世紀(jì)60年代末，緊隨著波音747成功的腳步，航空公司提出一個(gè)新的需求：研制一種載客量可較波音747少、卻有和波音747相似的航程、更重要的是可以直接使用當(dāng)時(shí)世界上大部分的現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)的遠(yuǎn)程噴氣客機(jī)。洛克希德和道格拉斯公司分別推出了L-1011型和DC-10型設(shè)計(jì)，用以填補(bǔ)波音747和早期DC-8、波音707之間的市場(chǎng)空缺。

DC-10的啟動(dòng)客戶(hù)為美國(guó)航空，出于經(jīng)濟(jì)利益的考慮，美國(guó)航空要求道格拉斯公司更改設(shè)計(jì)：“再增加一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)”，而且起降性能也“應(yīng)該”更好。麥道的設(shè)計(jì)師們只能簡(jiǎn)單的在DC-10的垂尾根部又加上了一臺(tái)引擎。這樣的設(shè)計(jì)更改，好處莫過(guò)于整個(gè)后機(jī)身無(wú)需再做太大的設(shè)計(jì)修改。不過(guò)也正是這個(gè)“再加一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)”設(shè)計(jì)更改，成為導(dǎo)致DC-10系列飛機(jī)操控穩(wěn)定性差，重心不穩(wěn)定的問(wèn)題根源和“重大設(shè)計(jì)隱患”

與銷(xiāo)售訂單上的成功相比，DC-10在投入運(yùn)營(yíng)后不久，便暴露出許多設(shè)計(jì)上的缺陷。首先是機(jī)尾貨艙門(mén)的設(shè)計(jì)。1972年，美國(guó)航空96號(hào)班機(jī)在爬升途中機(jī)尾貨艙門(mén)突然打開(kāi)，導(dǎo)致機(jī)艙爆炸性失壓。隨后這個(gè)要命的貨艙門(mén)的設(shè)計(jì)缺陷便一而再再而三的導(dǎo)致多起空難事故，麥道公司也不得不承認(rèn)自己在設(shè)計(jì)上存在缺陷，并對(duì)貨艙艙門(mén)進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)。

也就從此時(shí)開(kāi)始，DC-10就如同中了邪氣、被詛咒了一樣，開(kāi)始了它“空難大王”的經(jīng)歷。最為夸張的是，在1979年，DC-10連續(xù)發(fā)生三起重大事故，造成605人死亡!雖然事后查明這些事故與飛機(jī)本身的設(shè)計(jì)并無(wú)直接關(guān)系。但美國(guó)聯(lián)邦航空局還是以安全為理由，要求DC-10全部停飛。

↓↓麥道DC-10各角度線框圖↓↓

↓↓麥道DC-10的發(fā)動(dòng)機(jī)↓↓

↓↓麥道DC-10的駕駛室↓↓

↓↓麥道DC-10的機(jī)艙↓↓

↓↓美國(guó)空軍的KC-10A加油機(jī)（DC-10變異版）↓↓

要說(shuō)DC-10完全不好，事實(shí)證明它在市場(chǎng)頑強(qiáng)的生存了這么多年。DC-10及MD-11現(xiàn)在依然可見(jiàn)作為貨機(jī)用途，在航線上運(yùn)營(yíng)。這主要是因?yàn)槠淙l(fā)飛機(jī)的布局，使得最大起飛重量要優(yōu)于雙發(fā)的飛機(jī)。

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