網(wǎng)易航空訊(松鼠) A350是空客最新一代，具有革命意義的雙引擎中型遠(yuǎn)程寬體客機(jī)。2014年12月22日，首架空客A350交付卡塔爾航空。近日，《航空周刊》首席飛機(jī)評估編輯——弗雷德·喬治首次“試駕”A350客機(jī)，深入檢驗(yàn)了A350駕駛艙控制的易用性和效率。以下內(nèi)容為網(wǎng)易航空獨(dú)家編譯。

關(guān)于空客A350

空中客車公司和波音公司都在新一代遠(yuǎn)程寬體雙發(fā)客機(jī)上賭上自己的未來，與今天的雙發(fā)和四發(fā)客機(jī)相比，新一代遠(yuǎn)程寬體雙發(fā)客機(jī)具有更高的燃油效率，更低的操作成本，更低的噪聲和更少廢氣排放。

A350是空中客車公司最大、航程最遠(yuǎn)、飛行高度最高和巡航速度最快的雙發(fā)客機(jī)，它的第一個(gè)型號是A350-900，正進(jìn)入卡塔爾航空公司和其他航空公司服役?？罩锌蛙嚬镜腁-350客機(jī)比波音公司的787客機(jī)更大，在使用每排9座的經(jīng)濟(jì)艙布局時(shí)，A350的載員達(dá)到315人，能以0.85馬赫的速度飛行7750海里，而波音787-9客機(jī)載員280人時(shí)最大航程為8300海里。

無論是空中客車公司和波音公司的這兩種新型寬體雙發(fā)客機(jī)，還是A350與較早的A330客機(jī)之間，差別都是顯而易見的。

A350擁有空中客車公司效率最高的機(jī)翼。它載員315人的正常航程是7750海里。

空中客車A350客機(jī)和波音787客機(jī)都廣泛使用了復(fù)合材料，裝有全三軸數(shù)字飛行控制系統(tǒng)，使用了最新的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，其中空中客車公司使用的是羅爾斯·羅伊斯公司的遄達(dá)XWB發(fā)動機(jī)。不過A350客機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)上比波音787客機(jī)更保守，電力驅(qū)動的系統(tǒng)更少。A-350客機(jī)只有兩個(gè)液壓系統(tǒng)，而波音的787客機(jī)擁有三個(gè)， A350客機(jī)使用雙余度電力系統(tǒng)提供關(guān)鍵的飛行控制冗余能力。

A350客機(jī)增加了機(jī)體寬度，這使它在保持18英寸寬的經(jīng)濟(jì)性座位的同時(shí)，將每排座位增加到9個(gè)，而A330不過是并排8個(gè)座位。A350的艙內(nèi)壓強(qiáng)也提高到9.4磅/平方英寸（折合64.81千帕），這使它即使在43100英尺的最高巡航高度飛行，艙內(nèi)仍保持相當(dāng)于6000英尺高度的氣壓，從而減少了旅客的疲勞。A350客機(jī)的窗戶比A330客機(jī)的寬了2英寸，是空中客車公司客機(jī)中最大的，從而提供了更多的環(huán)境光線。

A350擁有空中客車公司效率最高的機(jī)翼。它載員315人的標(biāo)稱航程是7750海里

利用碳纖維強(qiáng)度和疲勞性能上的優(yōu)勢，設(shè)計(jì)師們研制了展弦比更大的機(jī)翼，從而進(jìn)一步降低了阻力，A350擁有空中客車公司客機(jī)中最先進(jìn)的機(jī)翼。機(jī)翼1/4弦線的后掠角為31.9度，帶有14英寸彎刀型的翼梢小翼和襟翼，襟翼下偏轉(zhuǎn)完全或部分的填滿后退襟翼和機(jī)翼之間的空隙以減少阻力。

繼2010年駕駛波音787客機(jī)后，《航空周刊》首席飛機(jī)評估編輯——弗雷德·喬治駕駛A350客機(jī)，深入檢驗(yàn)了A350駕駛艙控制的易用性和效率。

飛行準(zhǔn)備工作

在圖盧茲-布拉尼亞克機(jī)場，我束帶坐上編號MSN002的第二架A350-900客機(jī)駕駛艙的左側(cè)座椅，而空中客車公司首席試飛員彼得·錢德勒坐在右側(cè)座椅上，克里斯蒂安·諾登以安全駕駛員的身份坐在后座上。MSN002是一架因?yàn)闈M載測試設(shè)備和線路而重量特殊的飛機(jī)，它帶著兩個(gè)飛行測試工程師和11名乘客，零燃油重量為355383磅，載油量為88184磅，停機(jī)坪上的重量為443570磅，大約是最大重量的73%。

《航空周刊》首席飛機(jī)評估編輯弗雷德·喬治深入檢驗(yàn)了A350。

系好（安全帶）后，安靜和黑色調(diào)的駕駛艙設(shè)計(jì)給我留下了深刻的印象。如果一些東西不需要關(guān)注，它就不會顯示或播報(bào)。顯示顏色的設(shè)定也是一個(gè)亮點(diǎn)：拉開一個(gè)旋鈕，你可以選擇將數(shù)據(jù)顯示為青色。按下旋鈕，你授權(quán)計(jì)算機(jī)以洋紅色顯示。青色還表示飛行員將要完成的操作，綠色標(biāo)識正常，活躍，已經(jīng)完成的操作。

A350擁有空中客車公司客機(jī)中最大的顯示系統(tǒng)——6個(gè)泰利斯公司的15英寸橫屏平板。最外邊的是機(jī)載信息顯示屏幕，兩名飛行員前方的是主飛行顯示和導(dǎo)航顯示(PFD/ND)屏幕。頂部中央的是包括發(fā)動機(jī)儀表、系統(tǒng)顯示、郵箱和機(jī)組告警指示的飛機(jī)電子中央監(jiān)控屏幕（ECAM）。底部中央是兩個(gè)使用點(diǎn)擊界面的飛行計(jì)劃多功能顯示器。

14英尺長的彎曲翼梢小翼有助于減少阻力，從而提高A350的燃油效率和航程性能。

啟動前的檢查時(shí)間之短令人印象深刻，我們接上地面電源，初始化機(jī)載信息系統(tǒng)（OIS），檢查電子中央監(jiān)控屏幕和航空日志的差異，按下按鈕啟動發(fā)動機(jī)和輔助動力系統(tǒng)的火災(zāi)檢測系統(tǒng)，啟動霍尼韋爾公司的HGT1700輔助動力系統(tǒng)。

錢德勒全神貫注的看著右側(cè)的機(jī)載信息系統(tǒng)屏幕，在此顯示的是主最低設(shè)備和交互配置偏差列表，飛行員用這個(gè)列表判斷飛機(jī)在具有一定可延緩偏差的情況下，是否可以起飛并在當(dāng)前天氣、跑道長度和狀態(tài)以及其他因素下安全的完成任務(wù)。

使用OIS機(jī)場情況計(jì)算機(jī)軟件，他輸入圖盧茲作為出發(fā)機(jī)場（海拔489英尺），左14跑道，風(fēng)速10節(jié)，方向140度。外界空氣溫度（OAT）19度，高度計(jì)1019毫巴?；谂渲?（下垂前緣設(shè)備 16.7度/縫翼18度/襟翼20度偏轉(zhuǎn)）和“靈活50”，以減少發(fā)動機(jī)的磨損。計(jì)算而得的起飛長度為7740英尺，而跑道可用長度為9843英尺。靈活50程序假定外界空氣溫度為50度并將起飛推力降低到額定推力的84%。機(jī)載信息系統(tǒng)顯示我們可以使用靈活60，進(jìn)一步降低推力并仍然安全飛離。

A350起飛噪音降低到91.5EPN分貝，受到機(jī)場附近居民“好評”。

V1起飛決定速度為指示空速132節(jié)，抬前輪速度為133節(jié)。單發(fā)失效的V2起飛安全速度是139節(jié)。在空中客車的飛機(jī)上，V速并非主飛行顯示上自動設(shè)置的，飛行員需要手動設(shè)置V速，以便掌握最新信息。不過霍尼韋爾的飛行管理系統(tǒng)（FMS）在配置1下自動獲取了137節(jié)的指示空速作為收回襟翼的最低速度，175節(jié)作為收縫翼的最低速度，196節(jié)指示空速作為“綠點(diǎn)”也就是根據(jù)飛機(jī)重量和高度的最佳單發(fā)爬升速度。

當(dāng)我們準(zhǔn)備推回的時(shí)候，慣性基準(zhǔn)單元已經(jīng)進(jìn)行了校準(zhǔn)。飛行管理系統(tǒng)規(guī)劃和檢查完畢。一旦準(zhǔn)備就緒，我們設(shè)置停車制動并將中央控制臺上的發(fā)動機(jī)啟動鈕旋轉(zhuǎn)到2點(diǎn)鐘的啟動位置。這個(gè)動作喚醒了全權(quán)數(shù)字發(fā)動機(jī)控制，并把發(fā)動機(jī)的參數(shù)顯示在飛機(jī)電子中央監(jiān)控屏幕上，隨后我們開啟左側(cè)發(fā)動機(jī)總控，發(fā)動機(jī)自動完成啟動。怠速，點(diǎn)火，輔助動力單元引氣關(guān)閉，左發(fā)電機(jī)聯(lián)網(wǎng)。

我們對右側(cè)發(fā)動機(jī)重復(fù)了這一流程，在完成啟動過程后將啟動旋鈕轉(zhuǎn)到12點(diǎn)鐘“運(yùn)行”位置。錢德勒在不需要輔助動力系統(tǒng)后將其關(guān)閉。引氣、燃油和電力系統(tǒng)自動重新配置。他將縫翼和襟翼狀態(tài)設(shè)置為配置2，我們進(jìn)行了控制檢查，掃描發(fā)動機(jī)儀表和飛機(jī)電子中央監(jiān)控的正常指示，并準(zhǔn)備滑行。

A350機(jī)體53%是復(fù)合材料，降低空重的同時(shí)艙內(nèi)氣壓增加到相當(dāng)于6000英尺高度的氣壓。

滑跑起飛

A350是一架大飛機(jī)，翼展高達(dá)212.4英尺，可以全天候在不同機(jī)場運(yùn)營。A350還引入了A380上的兩項(xiàng)特征。外部和滑行輔助攝像系統(tǒng)（ETACS）使用前輪艙和垂直尾翼上的攝像機(jī)，隨動于屏幕上的提示，幫助飛行員操縱飛機(jī)，確保地面滑行和機(jī)動時(shí)飛機(jī)主起落架在跑道的中央。外部和滑行輔助攝像系統(tǒng)也顯示地面速度，幫助飛行員估算直線段或轉(zhuǎn)彎段的合適速度。當(dāng)范圍被設(shè)定為“縮放”時(shí)，機(jī)載機(jī)場導(dǎo)航系統(tǒng)（OANS）在導(dǎo)航屏幕上顯示一個(gè)交互的機(jī)場圖。OANS顯示飛機(jī)相對于機(jī)場出入口，坡道、跑道和滑行道的位置。當(dāng)接近跑道時(shí)，跑道圖形閃爍黃色的可能進(jìn)近告警，但并沒有觸發(fā)聽覺警報(bào)。

我們將推力提高10%開始飛機(jī)的轉(zhuǎn)場，不過大多數(shù)滑行到左14跑道的轉(zhuǎn)移只需要慢車推力。飛機(jī)通過方向舵踏板具有作用有限的前輪轉(zhuǎn)向能力，但即使在直線段它也更容易控制飛機(jī)的舵柄。轉(zhuǎn)向響應(yīng)舵柄與地速成反比，所以只有輕微的操縱過量趨向。

當(dāng)進(jìn)行急轉(zhuǎn)彎時(shí)，外部和滑行輔助攝像系統(tǒng)證明了它的價(jià)值。主輪在飛行員后方95英尺并分開42.2英尺，通過屏幕上的提示和攝像機(jī)的圖像，我擺動機(jī)頭遠(yuǎn)離邊角，保持飛機(jī)的中心在條紋上。錢德勒指出，外部和滑行輔助攝像系統(tǒng)顯示我們與左14跑道平行滑行時(shí)左發(fā)動機(jī)在草地中間，所以我們使用發(fā)動機(jī)的最低推力。

清理過的左14起飛跑道上，我們校準(zhǔn)飛機(jī)（方向）并將推力提高到25%。發(fā)動機(jī)工作穩(wěn)定，我們推桿到靈活/最大連續(xù)卡位，降推到每臺70728磅的推力進(jìn)行柔和的加速。

我們交叉檢查指示空速為100節(jié)，確保以V1速度和133節(jié)的抬前輪速度起飛。直接控制律的俯仰反應(yīng)是輕快的，但阻尼很好。A350就像空中客車飛機(jī)其他使用電傳操縱系統(tǒng)的飛機(jī)那樣，使用被動側(cè)桿控制。左右側(cè)桿并沒有電子或機(jī)械機(jī)構(gòu)相連，所以不提供對側(cè)或是自動駕駛儀輸入的視覺或觸覺反饋。

圖解空客A350（來源：空客）

飛行測試

遵循主飛行顯示模式的通告，1990英尺高度時(shí)油門桿被拉回到爬升卡位。盡管使用了自動油門，但由于并非反向驅(qū)動，自動油門操作時(shí)油門桿固定不動。當(dāng)加速、收襟翼為配置1（縫翼展開/內(nèi)襟翼6度/外副翼12度）和收回所有高升力裝置時(shí)，主飛行顯示上提示這些信息。

這架飛機(jī)相當(dāng)易于上手操縱，正常飛行控制律非常有效，維持正常的飛行路線只需要偶爾進(jìn)行小的調(diào)整，保持俯仰和坡度角，保持預(yù)定的航速、高度和目標(biāo)方向。

在飛行高度層220趨于穩(wěn)定后，我們斷開自動油門，以300節(jié)的指示空速進(jìn)行一些基本機(jī)動。錢德勒說,最好的建議是在斷開自動駕駛儀前匹配好油門參數(shù)，當(dāng)斷自動駕駛后，可能會引起油門位置的不正確導(dǎo)致飛機(jī)產(chǎn)生令人不舒服的推力，因此為避免這一情況的出現(xiàn)是在斷開自動駕駛前先把油門桿放到正確的位置。

滾轉(zhuǎn)45度進(jìn)行側(cè)滑轉(zhuǎn)彎，受益于控制律的航跡穩(wěn)定功能，側(cè)桿上幾乎不需要回壓以保持高度。但是，由于電傳操縱系統(tǒng)具有人工螺旋穩(wěn)定功能，趨向于在陡峭的轉(zhuǎn)彎中將側(cè)滑角減小到33度，保持側(cè)桿壓力維持45度側(cè)滑角仍是必要的，維持300節(jié)指示空速只需要很細(xì)微的推力變化。

接下來，我拉平機(jī)翼，俯仰角5度。機(jī)頭向下并增加推力，從容的保持著前向貼壓，加速到通過VMO最高操縱速度的紅線。當(dāng)我們加速超過限制時(shí)，自動油門系統(tǒng)自動開始工作，減小推力進(jìn)行減速。一旦我們減速到紅線以下，自動油門斷開，發(fā)動機(jī)推力再次對油門位置做出響應(yīng)。錢德勒說，這項(xiàng)功能是A380開始改變的。當(dāng)飛機(jī)速度恢復(fù)到正常飛行包線范圍時(shí)，自動油門系統(tǒng)自動斷開。

其他的電傳操縱系統(tǒng)演示包括各種普通律低速保護(hù)模式，諸如防止飛行員越界到過低的空速?？蛇x擇的最低（空速），極低速度（VLS)，根據(jù)飛行階段的不同，在失速仰角上提供了大約18-23%的余量。飛行員可以手動操縱飛機(jī)達(dá)到低于極低速度的速度，但側(cè)桿松開的飛機(jī)將不會超過仰角Vαprot“迎角平臺”保護(hù)的限制。如果飛行員故意慢飛，自動油門將在迎角平臺位置自動啟動，防止失速。如果飛行員繼續(xù)拉側(cè)桿想飛更大的攻角，電傳操縱系統(tǒng)將在Vαmax也就是所允許的最大攻角處減小攻角，保證5度的氣動失速余量。

在進(jìn)行極限性能脫險(xiǎn)機(jī)動時(shí)，Vαmax限制功能提供了顯而易見的安全優(yōu)勢。假如普通律可用，最好的脫險(xiǎn)機(jī)動是向適當(dāng)?shù)姆较驖L轉(zhuǎn)，然后拉側(cè)桿到底，增加必要的推力。電傳操縱系統(tǒng)將增加過載到極限和/或增加攻角到Vαmax，在不失速的條件下達(dá)到最大升力?？罩锌蛙嚬揪嬲f，萬一計(jì)算機(jī)飛行包線保護(hù)失效，飛行員仍然要精通在備用律和備用直接律下手動駕駛飛機(jī)。

對于著陸，錢德勒說飛行管理系統(tǒng)在“極低速度”最低可選擇速度的基礎(chǔ)上，增加至少5節(jié)生成一個(gè)VAPP最終進(jìn)近速度。三分之一逆風(fēng)的條件下會增加到15節(jié)，以便在萬一出現(xiàn)低空風(fēng)切變時(shí)，提供足夠的攻角安全余量。自動駕駛和自動油門將保持目標(biāo)直到飛機(jī)來到跑道入口。備用律和備用直接律下多數(shù)甚至全部的安全功能都將失效，但是系統(tǒng)仍能在主飛行顯示的空速標(biāo)尺提供傳統(tǒng)的失速告警，伴隨語音告警提醒飛行員即將到來的失速。

接下來，我們體驗(yàn)了電傳操縱系統(tǒng)的推力不對稱保護(hù)。降低到13000英尺，錢德勒放下起落架選擇配置2，我也切斷自動油門轉(zhuǎn)為手動駕駛。然后他將速度降到“極低速度”以上5節(jié)，我們開始標(biāo)準(zhǔn)的3度下降。到達(dá)約12500英尺后，我推動油門桿增加推力開始模擬復(fù)飛并開始爬升。當(dāng)我們讓機(jī)頭向上，錢德勒命令我腳舵踏板上的腳移開，他很快讓左側(cè)又恢復(fù)為怠速。

作為回應(yīng)，這架飛機(jī)沒有失去穩(wěn)定。它僅僅是溫和的向左偏航，不到側(cè)滑指示器刻度的一半，它也緩慢的向左滾轉(zhuǎn)幾度，導(dǎo)致逐步走向發(fā)散。柔和得輕壓右舵和右側(cè)桿穩(wěn)定飛機(jī)，返回到我們的目標(biāo)航向。像A380那樣，一個(gè)小方向舵配平綜合右側(cè)踏板的壓力，可行但不推薦。錢德勒說，一臺發(fā)動機(jī)失效后，你的腳平放在地板上起飛，也不用擔(dān)心失去控制。

最終的演示涉及備用直接律下的飛行。還是配置2下，起落架收起，主飛行控制計(jì)算機(jī)關(guān)閉，在備用直接律下，我讓飛機(jī)向左右翻滾，注意到它仍然相當(dāng)穩(wěn)定，因?yàn)槠胶透┭鲎枘崛匀淮嬖?。一些快速的油門動作用于檢驗(yàn)推力與間距的耦合，顯示它擁有如此強(qiáng)勁的翼吊發(fā)動機(jī)的情況下仍然是一架非常溫和的飛機(jī)。為了應(yīng)對俯仰變化，只需要非常小的桿操縱信號。我們沒有改變高升力或是快速制動模式去檢查相關(guān)的俯仰動作變化，但總體來說這架飛機(jī)在備用直接律下仍然易于飛行操縱。

返回降落

飛行控制系統(tǒng)恢復(fù)到一般控制律后，我們準(zhǔn)備返回圖盧茲機(jī)場降落?；?14000磅的著陸重量和完全用于著陸的配置（下垂前緣設(shè)備25度/縫翼27度/襟翼37.5度），飛行管理系統(tǒng)計(jì)算最終的進(jìn)近速度為指示空速140節(jié)，比可選擇的最低速度135節(jié)提高了5節(jié)，相當(dāng)于VREF加上了適當(dāng)?shù)挠嗔俊＜词挂宰畲笾懼亓恐?，VAPP也只有140多節(jié)，這體現(xiàn)了高升力系統(tǒng)的效率。

錢德勒說，存在多種自動剎車模式，包括沖出跑道警告（ROW），沖出跑道保護(hù)（ROP）和A380飛機(jī)引入的滑跑偏離剎車（VTC）。ROW和ROP用飛機(jī)位置和航跡矢量與飛行管理系統(tǒng)的機(jī)場數(shù)據(jù)庫進(jìn)行對比，檢測著陸跑道。它們使用飛機(jī)重量、配置和地面速度，以及跑道狀態(tài)和飛行員輸入的風(fēng)速，來判斷飛機(jī)能否安全的在剩余可用的跑道上停下來。ROW在著陸前提供警報(bào)，ROP使用最大剎車力在機(jī)輪觸地后保護(hù)飛機(jī)，確保飛機(jī)能在跑道剩余路段停下來。

對BTV來說，錢德勒在導(dǎo)航顯示屏上拉出機(jī)場圖，選擇左14跑道，M2滑行道作為轉(zhuǎn)向點(diǎn)。隨后他激活BTV，注意到我們在觸地區(qū)和滑行道之間有7600英尺長度可用于剎車制動。機(jī)場圖上標(biāo)明的符號指出，無論跑道干濕與否，使用最大剎車力制動時(shí)都有很大的余量，所以我們可以輕松減速放心前往M2滑行道。

選擇手動操縱飛機(jī)，我斷開了自動油門。當(dāng)我們改變了高升力配置，放出起落架并進(jìn)行多次推力和速度調(diào)整，電傳操縱系統(tǒng)中和了俯仰力矩相關(guān)的所有瞬變，所以要保持飛機(jī)在計(jì)劃的航跡上只需要不多的控制輸入。

一旦我們被左14跑道的儀表著陸系統(tǒng)信標(biāo)臺截獲，我只需要調(diào)整飛機(jī)高度和速度，在主飛行顯示屏上保持航跡3度下滑路線，跟隨飛行管理的交叉指示。這架飛機(jī)在進(jìn)近和響應(yīng)油門時(shí)相當(dāng)穩(wěn)定，速度變化明顯同時(shí)下降率變化很小，因此有必要密切關(guān)注推力情況。

我在大約30英尺高度啟動平飄，然后推力杠空置。但退出著陸響應(yīng)太快了，我們從15英尺高度重砸下來。溫和的使用反推，我放慢速度然后剎車系統(tǒng)開始柔和的減速。我們以10節(jié)的目標(biāo)速度到達(dá)我們轉(zhuǎn)向的M2滑行道。

空客A350-900各項(xiàng)參數(shù)。

綜合評述：平衡的性能

A350飛機(jī)是我飛過的空中客車公司飛機(jī)中技術(shù)含量最高的飛機(jī)，盡管飛行員可以在培訓(xùn)時(shí)使用同樣的機(jī)型認(rèn)證，但它和A330相比進(jìn)步很大。A350擁有一系列的顯著優(yōu)勢，包括大量使用復(fù)合材料，改進(jìn)升阻比特征的機(jī)翼，更省油的遄達(dá)XWB渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，重量輕的高壓交流電氣系統(tǒng)和集成度更高的航電系統(tǒng)，無可爭辯的取代A380客機(jī)，成為空中客車公司的旗艦機(jī)型。

A350擁有比空中客車公司原有雙發(fā)客機(jī)更多的系統(tǒng)冗余，眾多的安全措施有助于在飛行員出錯(cuò)時(shí)保護(hù)飛機(jī)和乘客?？偠灾?，A350-900客機(jī)在乘客體驗(yàn)、安全措施和運(yùn)營效率上實(shí)現(xiàn)了精心的平衡。

本文來源：網(wǎng)易航空