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我們的鐵路沒有修到城市當中去，沒有把鐵路的利益和城市的利益攏到一起，而日鐵是攏到一起的。它的鐵路是兩邊打通的，不影響城市的活力。他們也有一個理論叫“車站城市理論”，就是通過有軌交通來集散城市的人口，增強城市的承載力，增加居民的便利性。

黃良會----香港“公交優(yōu)先”的經驗與反思

公交不能優(yōu)先，問題出在社會價值取向

　　為什么提了公交優(yōu)先之后仍然優(yōu)先不起來？我想這是全國都在關注的問題。這問題涉及深層次和城市架構性的原因，在很多文獻里都有比較深入的論述。我想大家忽略的一項比較基本的問題是在規(guī)劃上或是公交服務上我們的思維并不正確。我們忽略了公交優(yōu)先的基本問題是如何提供市民滿意的公交服務。從供給方提供的設施和服務即使是再好也不一定能夠得到市民的認可。我們應該克服一個基本的人性問題，即是如何能夠讓市民很有尊嚴地乘坐公交。我們如果認為公交是老百姓的出現(xiàn)工具的話，我們就不可能努力設法去從乘客的角度改進乘車環(huán)境，我們就很難引起市民乘公交的興趣。市民不乘公交就必然會趨向小汽車出行。在社會積極建設小康社會，市民千方百計想成為有車階級，情有可原。倘若我們不考慮市民的心理和實質需要的話，任何公交優(yōu)先的努力都是白費心機的。

　　公交優(yōu)先在香港的經驗，這就是顧客優(yōu)先，顧客要的就是好的，再好的如果顧客不要也是沒有用的。落后的社會里面黑車為什么那么多？就是黑車能夠滿足老百姓的需要。我們要從這個角度看問題。公交優(yōu)先必須接地氣。我們通常是由不乘公交的人憑空冥想市民需要怎么樣的公交服務，效果如何就可想而知了。

香港經驗是“惡化土地利用”來創(chuàng)造“公交優(yōu)先”

　　剛才楊濤說了我們必須要優(yōu)化土地利用來解決交通擁堵。今天我談香港的例子：香港如何惡化土地利用來創(chuàng)造公交優(yōu)先。

香港的公交優(yōu)先是土地使用政策的副產品

居于多重原因，香港政府當年為了回避和北方產生任何不必要的接觸，都盡量把開發(fā)重點集中在維多利亞港的所謂市中心區(qū)。由于缺乏發(fā)展資金和強調提高土地價值的需要，當年政府采取集約式城市開發(fā)政策。一方面建設一個極其擁擠的城市環(huán)境，一方面制造香港缺乏土地以供未來發(fā)展的假象，與地產商取得共識后抬高所謂的土地價值以增加政府的庫房收入。這是香港所謂的“官商共治”策略。由于道路欠缺和狹窄，不利公交服務，因此政府一開始就強調以公交為城市的主要出行模式。為此，控制小汽車增長變成了香港的基本策略。在集約式城市開發(fā)模式下，香港有1100平方公里的土地，目前開發(fā)的僅是280平方公里。這是時候去中國化的一個主要的點。在沒有資金投入的情況下，只能進行土地節(jié)約使用，再將可利用的土地炒熱了來賣。這樣集約賣地，香港有1100平方公里，人口725萬，現(xiàn)在只開發(fā)280平方公里，香港公路面積41平方公里，地鐵面積4平方公里，道路長度只有2086公里，香港每一千人公路長度是0.29公里，香港每一千人小汽車61輛，但是香港每一萬人的交通事故死亡率是16.7，在亞洲僅次于東京府。這些成績都是通過精心策劃和嚴格的管理才能夠達到的。

　　香港的特點不是國內城市應該學的，它是把環(huán)境惡化之后，創(chuàng)造了一個你必須坐公交的環(huán)境。在1920年香港只有6輛小汽車時，英國政府就制定了公交優(yōu)先的政策，這是一種在不得已的環(huán)境下產生的所謂遠見。密集的居住環(huán)境創(chuàng)造了一個公交賴以生存的豐富客源。后來人們強調香港的TOD非常成功，其實這是一種DOT現(xiàn)象，是土地開發(fā)導致公交優(yōu)先。TOD是公交導向開發(fā)。我們國內做公交優(yōu)先的時候是不是要做這樣一個土地利用形態(tài)呢？我們今天談的是TOD，TOD最主要的目的就是集約式的開發(fā)。但是在國內這些城市來說，集約式開發(fā)土地是相對難的，因為在做規(guī)劃的時候，功能分區(qū)必須很清楚，在城市規(guī)劃整體體系里面，交通并不是絕對的，還要考慮經濟、社會、民生等。在香港，城市交通是保證土地升值的工具，我們的城市是不是這樣搞法的呢？

政府在公交優(yōu)先中應該做什么？

　　香港公交運營規(guī)劃過程是由公交公司規(guī)劃的，政府最大的功勞就是把所有公交系統(tǒng)之間的換乘、銜接配合做好。企業(yè)在規(guī)劃時充分考慮了乘客的需要，以滿足乘客需求為運營服務核心，從提供優(yōu)質服務中賺取利潤。另外，在資本主義環(huán)境下可以通過不同公司的相互的競爭和合作，創(chuàng)造一個一己利益最大化。這點在香港顯示的相對成功。

　　通過有目的的規(guī)劃，香港創(chuàng)造了一個有高效的公交一體化體系。公交體系一體化是公共交通系統(tǒng)和道路交通系統(tǒng)有機結合、密切銜接已達到市民出行的高度和便捷的無縫換乘。而國內城市空間比香港多得多卻無法實現(xiàn)無縫換乘，這是各個單位體制機制的問題，也是城市規(guī)劃的限制的結果。香港另一優(yōu)點就是堅持策略不變的重要性，幾十年來都堅持既定的公共交通發(fā)展方向，通過改善基礎建設，改善公交，改善公路用途等策略來滿足城市交通的需要等。

基于香港經驗的其他認識

　　香港的公交做的好，但是通過香港的建設我有幾個認識。1）道路暢通與公交優(yōu)先是息息相關的，道路不暢通，公交就優(yōu)先不起來。香港的道路狹窄，但并不擁堵不堪。這是市民守序和交通嚴格管理的結果。2）香港首先強調軌道為骨干，公共交通為支撐，中國所有的城市都在學習這個思路，但是我們不禁要問是不是所有的城市都要搞地鐵？地鐵并不是解決城市機動車交通壓力的有效手段。國際經驗顯示地鐵僅能吸引最多10%的小汽車乘客，其它的乘客都必須來自原有的公交出行者和其他非小汽車出行者。3）香港做任何投資都經過很詳細的全壽命成本財務分析，而內陸城市做任何基礎建設、交通建設的時候從來都沒有進行這樣詳細的成本財務分析。國內城市地鐵建設時不計成本去投資，然后低票價造福百姓，但是低票價帶來一系列問題。 我們做公交一體化的時候我們有我們的限制，必須要有自己的一套，不能照搬照抄。香港常規(guī)公交做的好，但是70%的線路是虧本，30%的線路是賺錢，但是它不需要政府資助?；蛟S我們必須認識，香港公交公司的最大的老板也是最大的房地產商。優(yōu)越的公交線路設計既滿足了地產商的需要，也滿足了居住在小區(qū)的市民的需要。兩者相輔相成，各取所需，各得其所。香港政府不費吹噓之力，坐看其成。反觀內陸城市百般努力，滿頭大汗，焦頭爛額，方能略有所成。由于急于求成，往往會胡亂引進未經深思遠慮的策略，亂成一團；最終不得不朝令暮改而不自覺。 還有兩件事情值得提出。一是公交車首末站和公共交通樞紐，一是步行交通。 香港缺乏土地建設首末站和公交樞紐。一般上公交車都能夠有序地在路邊換乘，解決了公交車服務的基本問題。顯然這是一項簡單的公交車運營設計問題。內陸有一些城市把這問題擴大化了。在道路上公交車是可以移動的。只要移動有序，問題就不存在了。

　　香港步行系統(tǒng)和人車分流做得好，乘客通過優(yōu)越的步行空間走向或離開公交車站，既舒適又安全。香港的空中步行長廊舉世無雙，但是從以人為本的角度來看，為什么老百姓不能在街上走路，一定要在樓上走路，為什么要把這個路留給小汽車？香港把步行當是城市交通問題來解決。其實步行是市民享用空間進行必要的城市活動的權利。從某個角度看，香港的空中步行長廊建設旨在保障小汽車的安全與舒暢，而不是強調行人的權利和不行的舒適性。我們凡事必須兩面看。步行長廊穿梭經過多個高層建筑物，為建筑物帶來豐富的客源。市民被長廊綁架后不得不在建筑物內穿梭，失去了決定如何步行的權利。香港老百姓必須要穿梭很多廣場才到公交站。香港的步行設施旨在便捷輸送人流以達到某一種目的。解決交通問題并不是城市社會發(fā)展的唯一目的。

　　上面說公交優(yōu)先的一項重點是強調公交一體化建設，強調換乘功能的體現(xiàn)。香港的是換乘做得非常好。香港一般上的設計是地鐵站有多個出口，每一個出口處都有適宜的步行空間、公交站、出租車站，換乘非常方便。我們內陸城市往往解決不了換乘困難的挑戰(zhàn)。在香港非常密集的環(huán)境里面都能做到無縫換乘，在國內這些城市要做的也應該做得到。誠然，我們需要理順很多體制和機制上的瓶頸。很多事都不是理所當然的。

　　香港無縫換乘的成功的例子就是軌道地鐵的換乘設計，像青衣地鐵站，在地鐵站上面的負一二層有公交車站、出租車站、步行設施等把人引到商場和地面上的住宅。地鐵站500米半徑內的住宅區(qū)有公交、出租車、步行設施和地鐵站銜接。地鐵的覆蓋率高，出行的分擔率也就高了。城市設計以公交和地鐵站為核心，市民不乘坐公交無法方便出行。香港的例子顯示是公交的優(yōu)越性滿足了市民的出行需要還是市民的出行限制滿足了公交企業(yè)的需要呢？

最好的交通就是沒有交通的交通

　　目前香港的土地開發(fā)強調城市綜合體，這就以是地鐵站開發(fā)的核心，在地鐵站附近就是同一個地塊有酒店、辦公、公園、購物、會議、公寓、住宅等，減少不必要的道路交通體現(xiàn)了所謂最好的交通就是沒有交通的交通的理念。我們改革開放以前大院子就是有最好的交通，工廠、醫(yī)院、學校都在里面，后來一改功能分區(qū)，產生功能錯位，產生了目前糾結的交通的問題。

　　香港的公共交通經驗給香港帶來什么？第一、不論任何體制和社會，只要處理的方法正確，都能夠有優(yōu)越的公共交通服務。第二、公交政策的推行必須欲速不達，持之于恒，方能見效。第三、社會資源必須妥善利用，不得隨意浪費。第四、市場機制的妙用在于能夠滿足顧客的需要，并從中取得效益。第五、政府的責任之一是創(chuàng)造適宜的市場活動空間。第六、市民有積極參與公共交通規(guī)劃設計的機會與必要。第七、公交企業(yè)的運營仍舊需要政府的規(guī)范、督促、限制和引導。第八、公交企業(yè)必須要有能夠自力更生和謀取利潤的技巧。第九、公交企業(yè)必須要有豐富的客源支撐。第十、城市土地利用規(guī)劃和形態(tài)影響了公交服務的水平。

文章來源：中規(guī)院交通院綜合所