【潘佳昊的回答(146票)】:

感謝邀請，表示歉意，最近總也不上知乎，來晚了，十分抱歉。

我回答問題不太習慣引經(jīng)論據(jù)，所以就用大白話想到哪兒說到哪兒吧，有不妥之處還望包涵。

回答這三者的四驅(qū)區(qū)別其實從品牌和公司定位上就可以看出來，奔馳要舒適要內(nèi)涵，寶馬要運動要激情，奧迪要全能也要激情，所以這三者的四驅(qū)也基本呈現(xiàn)這幾個特性。

首先說奔馳，4MATIC其實只是一個統(tǒng)稱，不同的車型上并不一樣，簡單看就是那三把差速鎖的區(qū)別，S和GLK上沒有，只是靠ABS和一套多片式中央差速器完成扭矩分配，奔馳叫它4ETS，這套四驅(qū)系統(tǒng)舒適性還是很值得稱贊的，尤其配上S那個軟塌塌的底盤；到了GL這種半越野車上就會有中后兩把差速鎖，特殊情況下可以鎖止，提供了相當不錯的越野通過性能，到了G級這種教科書般的越野車上就前后中三把差速鎖都全了，全部鎖死后真的是很厲害，再加上整車趨向越野的設計，G級無愧王者。

再說寶馬，xdrive的主要特點就是專門針對動態(tài)駕駛性能匹配的，也是電控多片離合器，在它的宣傳中會經(jīng)?？吹竭@樣一個詞“快”，確實電子系統(tǒng)的反應是很快的，它會在判斷車輛來到極限狀態(tài)之前xdrive就開始重新分配動力，而在xdrive和DTCDSC這兩大套電子系統(tǒng)輔助下，駕駛者能獲得的駕駛體驗確實非比尋常。

奧迪的quattro核心是和寶馬奔馳截然不同的，它的核心是全機械調(diào)整的一套差速器，非對稱動態(tài)扭矩分配，可以自鎖止。而且出身也和寶馬奔馳不同的是，quattro一開始并不是應用于民用車，它是從賽道上下來的，它的特點就是傾向于正常駕駛中穩(wěn)定性和安全性，而且也具有一些越野能力，而且很穩(wěn)定耐用，畢竟這是機械系統(tǒng)相對于電子系統(tǒng)的先天性優(yōu)勢，quattro是唯一一個樂于向客戶傳遞其四驅(qū)系統(tǒng)終身免維護特點的。

都是全時四驅(qū)，寶馬和奧迪的可變扭矩分配范圍更廣，奔馳的扭矩分配是45:55，前后軸最大分別可以獲得70%，奧迪的是平常默認前后軸40:60，機械自動分配情況下前軸最大70%，后軸最大85%，在ESP介入后可達100%，寶馬是全電子控制分配的，平常默認前后軸40:60，可以達到100%。寶馬和奧迪某些高端車型都可以選裝后軸差速器，可以在通過彎道時將動力更多的傳遞到外側(cè)車輪，進而提高操控性。

重量方面的話，Q7那套quattro重31kg，現(xiàn)在新A7上面的更輕了，具體數(shù)據(jù)沒有，但是那個核心的差速器才僅僅重3.5kg。奔馳的大概70kg左右，寶馬的具體數(shù)據(jù)沒有，但它的宣傳一直是重量最輕的。

也要說一說這幾套四驅(qū)系統(tǒng)的歷史，其中宣傳和品牌做的最好的應該是奧迪的quattro，從滿大街或真或假的壁虎標志就可以看出來，確實其中歷史最長的也是quattro了，寶馬的xdrive和奔馳的4MATIC是在1985年第一次面世，而quattro是1980年，巧合的是它們第一次應用的車型也恰恰說明了他們各自的定位，奔馳是在E級上，寶馬是在3系上，而奧迪是在一輛叫quattro的賽車上，奔馳要舒適，寶馬要運動，奧迪要。。。奧迪要什么呢，翻開quattro的歷史那絕對是一部蕩氣回腸的賽車史，那些獲得的榮耀和經(jīng)典的瞬間肯定會讓人熱血沸騰的，有興趣的話可以去網(wǎng)上看一看，有個小趣聞就是當年由于配備了quattro的奧迪賽車在80-90年代間總是橫掃拉力賽，因此賽事主辦方先是要求奧迪賽車增加負重參賽，之后又不得不宣布停止quattro技術在拉力賽上使用，于是奧迪退賽。

所以quattro對奧迪來說意義比xdrive之于寶馬4MATIC之于奔馳要重要的多，quattro不只是奧迪的招牌四驅(qū)技術，也是一輛車的名字，也是奧迪下屬一個公司的名字，（奧迪的內(nèi)部官方改裝是quattro公司進行的，奧迪的RS車系也都是quattro公司生產(chǎn)的）。

世上沒有完美的東西，這三套四驅(qū)系統(tǒng)也是，奔馳的優(yōu)雅舒適和博大內(nèi)涵造就了又可以像G級一樣堅強又可以像S一樣委婉的4MATIC，寶馬的運動和激情迸現(xiàn)了駕駛體驗無與倫比的xdrive，而quattro就有些像奧迪的身世一般，凄涼而坎坷，從賽道到民用車，一直在堅持著走自己的路。

最后的結(jié)論呢就是像大多數(shù)問誰好誰壞的問題一樣，那就是沒有誰會完全勝過誰，它們都是各自品牌的驕傲，怎么說呢，舉個法拉利FF的例子，那套四驅(qū)系統(tǒng)如果非要用誰好誰壞的標準去評判的話簡直是廢柴，因為正常人開那個車的話也許一輩子都不會碰到它的四驅(qū)系統(tǒng)起作用的時候，但這并不影響人們對它的夸贊，因為它是專門針對FF開發(fā)的，這個世界上沒有誰比它更適合FF。4MATIC，xdrive，quattro同樣。

【知乎用戶的回答(6票)】:

謝邀。

先說明我的觀點可能不是客觀/中立的，可以認為有利益牽扯。

這三者是三大車廠的四驅(qū)品牌，但是同一個品牌用的不一定是同一種技術。比如A3的quattro是通過前后軸之間的電控離合器來實現(xiàn)，A6的quattro才是奧迪真正引以為傲的純機械差速器四驅(qū)。所以沒法簡單的評價技術優(yōu)劣。

但是結(jié)合品牌、歷史、技術等等因素綜合來看的話，當然是奧迪的quattro最出色。

從誕生時在拉力賽中創(chuàng)下傳奇，到成立同名公司，quattro幾乎是奧迪最重要的運動基因。沒有quattro，就不會有R8，也不會有奧迪的一眾S/RS車型。

【知乎用戶的回答(5票)】:

幫頂樓補充下quattro壁虎的說明：通常我們看到的，滿大街的車子上貼的壁虎裝飾品，其寓意其實是取諧音＂避禍＂的意思，中國車主討個彩頭小把戲，和很多車的后視鏡赫然飄蕩的紅綠相間的布條差不多寓意。絕大多數(shù)車主其實并不知道這只壁虎也是奧迪著名的quattro標志（如quattro30周年紀念logo那只精神抖擻的小壁虎）。所以仔細觀察，很多車上貼的壁虎與quattro版本的壁虎還是不一樣的。

【王欣的回答(3票)】:

全都開過，最長一次開過8000公里的各種極端路況。就實際操控來說個人覺得奔馳4matic最好（各種評測不知道為什么都不怎么待見奔馳）Quattro最平均，但是有個問題是他在一些路況的四驅(qū)分配來的有些慢，可能和差速器的原理有關，但是別看著十幾秒的延遲，有的路況會讓你很鬧心，xdr相對最差，誰開誰知道。

【XWEN的回答(2票)】:

bba中的電控四驅(qū)，可以說BENZ的是最普通的，既沒有奧迪的托森反應迅速，又沒有寶馬XDRIVE的扭矩左右可調(diào)，很一般。電控四驅(qū)目標與硬派越野明顯不同，注重提高在普通路面的超控能力。當前牛叉的電控四驅(qū)有三個主要指標，一是反應速度。二是矢量扭矩，也就是四個輪子不僅前后扭矩可調(diào)，而且左右可調(diào)。三是扭矩分配比例，有的已經(jīng)能夠做到0-100%隨便調(diào)。要買電控四驅(qū)的精華，可以關注：本田的sh-awd，凱迪拉克SRX的最新代HALDEX，日產(chǎn)的attesa，三菱的S-AWC，奧迪quattro的最新代已經(jīng)可以實現(xiàn)矢量扭矩，還有寶馬的X-drive。

【知乎用戶的回答(1票)】:

奔馳的4MATIC 、寶馬的xDrive、奧迪的Quattro、 大眾的4Motion 都只是“四輪驅(qū)動”的意思。

高大上的品牌，不好意思簡單粗暴地把四驅(qū)寫成“4X4”而為之。當然也有商標、專利方面的考慮。

奔馳G Class上的四驅(qū)，是傳統(tǒng)、簡單、可靠的越野四驅(qū)結(jié)構，屬另一范疇，暫不討論

說說兼顧公路和越野的四驅(qū)系統(tǒng)。

具體的四驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構與發(fā)動機布局有關：

注：xDrive 暫無橫置發(fā)動機布局的四驅(qū)；注：xDrive 暫無橫置發(fā)動機布局的四驅(qū)；

孰優(yōu)孰劣？

對于橫置發(fā)動機布局的四驅(qū)，

越野：

四斤八兩都那么回事兒，前輪直接驅(qū)動，在后軸差速器前布置中央差速器（大眾、奧迪用Haldex、MINI用JATCO、奔馳好像是自家的），都能夠根據(jù)需要（前軸打滑、上坡、加速）向后軸分配最多50%的動力。此種布局的越野能力其實是不錯的，極端情況下至少能維持向后軸輸送50%（前軸徹底打滑時可以算作100%）的驅(qū)動力；

普通路面、濕滑路面、低附著路面行駛：

雖然后軸驅(qū)動力是按需分配，但對車輛的循跡性有很大幫助，有效減少加速時的車打滑、彎中加速導致的轉(zhuǎn)向不足。

對于橫置發(fā)動機布局的四驅(qū)，

越野：

先點名批評一下被神化了的 Quattro（奧迪那個爬滑雪賽道的廣告視頻相當有欺騙性的哦）縱置發(fā)動機布局的Quattro使用托森或冠狀齒輪中央差速器。以下暫時簡稱Quattro。

Quattro在前軸或后軸都沒有打滑的前提下，確實是位好同志，能夠做到全機械、全自動、無延時的驅(qū)動力分配。但是，由于托森、冠狀齒輪中央差速器本身就是個開放式的差速器，只要前軸或后軸開始打滑，不使用其他手段限滑時，就變得一發(fā)不可收拾，驅(qū)動力全往打滑的車軸去了。所以，GLK、X3等廠家辦活動宣傳越野能力時，總要把Q5請來戲虐一番。（見眾多youku/youtube視頻）

這也是途銳柴油越野版棄用托森而使用多片式離合器中差的原因之一。4Matic、 xDrive多片式離合器至少能夠穩(wěn)定地向前后軸輸出驅(qū)動力，無關是否有車軸打滑。左右車、對角線車輪限滑還得靠其他系統(tǒng)進行輔助。但Quattro連動力的前后分配這關都沒過啊。。。

普通路面、濕滑路面、低附著路面行駛：

從行駛的安定性來講，采用多片式離合器的4Matic xDrive更勝一籌，至少能夠提供一個可靠、穩(wěn)定的驅(qū)動力分配比例。Quattro（托森、冠狀齒輪中差）不到抓地力極限的情況下也不錯，也能大幅提高操控極限；但前軸或后軸開始打滑時，車輛循跡性變得不可預測。對于講求操控的同學來講，這實在是一大忌。

最后忍不住還是要黑一下“大眾”車。。。什么奧迪A45678 Q567、輝騰、賓利。。。拜托能不能學學奔馳寶馬，把發(fā)動機重心放到前軸后面，前懸太長車頭老重了，影響操控不說，看著也不美觀吶

【吾微光的回答(0票)】:

其實很早網(wǎng)上就有一篇文章做了專門的介紹，非常詳細，圖文并茂。我做個簡單的介紹，為了大家看明白，有些用詞不是很嚴謹，請專業(yè)人士見諒。當然如果覺得不過癮，也可以自己去搜一下。

首先說一下兩驅(qū)車的差速器，汽車在轉(zhuǎn)彎的過程中，每個輪子的運行軌跡不同，外側(cè)輪比內(nèi)側(cè)輪需要行走過更長的路程，如果動力固定的以剛性的傳動軸分配給左右輪，也就是說讓兩個驅(qū)動輪走同樣的距離，那么勢必會讓車子的運行出問題，這個問題在干燥路面下會讓車子不能前進，而在濕滑路面，則會造成車子的打滑。于是，我們需要一件東西似的車子在轉(zhuǎn)彎的時候能夠?qū)恿σ宰詈线m，損耗最小的的方式分配給左右輪。理想的狀態(tài)下，假設直線行駛每個輪子的分配的動力是1，那么我們希望轉(zhuǎn)彎時，車子兩個驅(qū)動輪的動力總和是2。于是差速器就出現(xiàn)了，它的作用就是在動力無損的情況下保證左右輪分配到各自所需要的動力。

如果是四輪驅(qū)動呢？（這里我們暫時忽略分時四驅(qū)）左右輪的速度能夠調(diào)節(jié)了，但是轉(zhuǎn)彎時前后輪的運行軌跡也是不同的，因此我們還需要在前后輪之間安裝一套差速鎖。就這樣，四驅(qū)車的三套差速器就齊全了，他們分別是連接前后輪的中央差速器，連接前面左右輪的前差速器，連接后面左右輪的后差速器。這種最原始的差速器被稱作開放式差速器。事實上，差速器分配動力的原理是根據(jù)每個動力輪的阻力，阻力越小，分配到的動力就越大。

差速鎖：細心的人會發(fā)現(xiàn)，差速器是個好東西，但它不是萬能的。如果在極端條件下，比如一個輪子深陷泥坑，或者高速行駛中一個輪子喪失了抓地力，那么差速器就會幫倒忙，試想一下打滑的輪子和沒有抓地力的輪子被分配了所有的動力。。。。。。因此，我們需要在差速器上安裝一樣東西，平時你可以正常工作，但一旦出現(xiàn)特殊情況，自動或者手動的介入，鎖住這種動力的分配，這個東西被稱為差速鎖。有了差速鎖的差速器才是我們真正能夠使用的差速器。4-MATIC，Xdrive，Quattro都是四驅(qū)系統(tǒng)，而四驅(qū)系統(tǒng)中最重要的部分就是帶有差速鎖功能的差速器。

奔馳4-MATIC:目前的4-MATIC是第二代，相比于第一代，第二代4-MATIC有了長足的進步，也真正夠普通駕駛員使用。4-MATIC使用了三套開放式的差速器，而它的速差鎖功能是由奔馳自己研發(fā)的技術ABS延伸出來的，奔馳稱為4ETS，其實就是利用了ABS的制動力自動分配（EBD）功能，實現(xiàn)了差動限制。當車輛有一個車輪打滑時，電腦可以通過控制ABS對這個打滑車輪制動的辦法來限制它的空轉(zhuǎn)。這樣差速器就不會把動力傳遞給這個打滑的車輪了，轉(zhuǎn)而傳遞給未打滑的其他三個車輪。如果制動系統(tǒng)把這個打滑的車輪鎖死，那么其他三個車輪就能得到所有的動力，車輛有三個車輪都在打滑，只有一個車輪能獲得抓地力的話，4ETS也能給這三個車輪產(chǎn)生制動力限制其打滑，而讓動力100%地傳遞給未打滑的這一個車輪，讓車擺脫困境。

4MATIC還有一個好處就是在高速行駛時能提高汽車的主動安全性能。輪胎喪失抓地力會導致汽車失控，這在濕滑路面上尤為多見，對于4MATIC來說這個問題迎刃而解。

不過頻繁地制動會大量消耗動力而且使制動系統(tǒng)發(fā)熱。在速度較低的情況下這種發(fā)熱并不可怕，但是如果高速行駛的情況，能量損失就不容小覷了。所以4MATIC低速越野是它的強項，高速效果一般。

寶馬Xdrive：Xdrive其實是站在巨人肩膀上的產(chǎn)物，不是站在奔馳的肩膀上，而是站在自己的肩膀上。在Xdrive之前，寶馬也有一套四驅(qū)技術，幾乎和4-MATIC二代一模一樣。正因為看到了不足，Xdrive才應運而生。寶馬放棄了ABS的差動限制方式，而是在中央差速器上安裝了一套多片離合器。這套多片離合器在電腦的控制下實現(xiàn)多片離合器的分離和結(jié)合。 當多片離合器分離時，中央差速器按照把動力分配給受阻力小的車輪的原則分配動力，但當車輪打滑時，多片離合器結(jié)合，把動力分配到抓地力大的車輪上。這些都是在分動箱里面通過調(diào)節(jié)多片離合器的結(jié)合力度來調(diào)節(jié)動力分配的，所以不需要頻繁制動就能實現(xiàn)前后車橋的動力的合理分配。這樣正好解決了4MATIC在高速行駛下的動力分配損耗問題。

Xdrive還有一個好處，就會在加速的時候，可以把更多的動力分配給后輪，因為加速時，車子的重心后移，后輪擁有更多的抓地力。這個，是4-MATIC不具備的。

奧迪Quattro

Quattro的核心其實就是托森（Torsen）差速器，大部分的大排量奧迪車的中央差速器都使用第三代的托森差速器，注意，是中央差速器，不是三個都使用。奧迪Quattro的優(yōu)越差不多可以說就是托森差速器的優(yōu)越。這是一個很奇特的差速器，發(fā)明者是美國人，目前的制造公司是日本豐田旗下的JTEKT TORSEN,至于傳播者，則是奧迪?？梢哉f奧迪是托森的死忠。有人說奧迪車的獨特布置使得早起龐大的托森差速器能夠放下，而在我看來，因為托森，奧迪改變了自己車子的布局。

托森差速器的工作原理也很奇特，我不做詳細介紹。簡單的說，Quattro利用純機械的手段，做到了Xdrive能夠做到的事情，并且因為純機械，可靠性更高，耐用性更強，響應更靈敏，而且它是主動的分配動力。

從三個四驅(qū)的結(jié)構可以看出，公路性能上，擁有托森的Quattoro無疑使性能最佳的，其次是Xdrive，至于4-MATIC，應該沒什么公路性能可言

越野性能上，Quattro依舊是最先進的，4-MATIC和Xdrive不好說，各有特點。

看到這里，很多人或許會說，難道奔馳的四驅(qū)系統(tǒng)最弱了？其實不然，應該說它很強大，只是奔馳很少拿技術說話。在公路上奔馳的后驅(qū)非常出眾，所以很少去關心四驅(qū)。至于在越野上，奔馳的G系列則是采用了擁有分動箱的非承載式車身，而且，他有三把機械差速鎖，。至于更高級別的，奔馳擁有烏尼莫克，套用一句話，在烏尼莫克面前，悍馬H2就是一個大玩具。

談談個人的看法，奔馳把功用做的涇渭分明，你要舒適，我們有后驅(qū)車，你要越野，我們有專業(yè)的越野車，至于S級上面的4-MATIC，在功能上其實很雞肋。寶馬講操控，Xdrive是公路性能的補充，針對性很強。奧迪想和2個大哥平起平坐，但不管歷史沉淀還是市場認可都不夠，所以需要拿得出手的產(chǎn)品，于是爭氣的quattro成為了他們的首選，大力宣傳，力爭把托森和quattro畫上等號，事實證明，宣傳很成功，quattro也確實很出色。

PS:奧迪quattro并不是全部使用托森差速器，TT,A3使用的是大眾4Motion常采用的瀚德（Haldex）差速器，而大眾途銳和輝騰，則采用托森差速器

有很多車都有使用托森差速器，不過型號有所不同。

目前在前后中三個位置都使用托森差速鎖的汽車貌似沒有，但有汽車使用兩個托森差速鎖

【douyusun的回答(1票)】:

從汽車之家實際越野評測看，奔馳的ML>Q7 quattro>x5 xdriver

【趙有才的回答(0票)】:

四驅(qū)技術最好的是斯巴魯

【胡榮驍?shù)幕卮?0票)】:

其實傳說中奧迪的壁虎應該是WISEMAN的吧。

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