價格蝴蝶效應(yīng)傷及生存空間

為應(yīng)對反壟斷調(diào)查，國內(nèi)進口車已紛紛選擇了降價。繼7月底捷豹路虎首先宣布下調(diào)包括路虎攬勝在內(nèi)的幾款車型平均高達20萬元的價格后，尾隨而至的奔馳、寶馬、克萊斯勒、廣汽豐田、本田等也選擇加入降價陣營。

由于進口汽車的總代理制的經(jīng)銷模式受阻，按理國內(nèi)汽車品牌可以憑借渠道優(yōu)勢借此占領(lǐng)更多市場份額。然而，越來越多的人擔憂，本輪降價風暴或誘發(fā)蝴蝶效應(yīng)，將傷及自主品牌汽車生存空間。

因為高端車型價格向下壓縮勢必給中端市場傳遞負面預(yù)期，中端價格下探進而又逼迫低端市場下調(diào)價格。這種梯次性傳導(dǎo)效應(yīng)是基于購買者對性價比的認可。性價比作為一種計量的量化方式，被視為購買者重要參考指標。

當進口車型的價格水分被擠掉，維修保養(yǎng)費用大幅降低，性價比將大幅提升，這使得原來部分合資品牌的目標客戶將轉(zhuǎn)向豪華品牌。為了保證自己的市場份額，合資品牌們的整車及零部件保養(yǎng)價格，或跟風下調(diào)，這樣一來，對自主品牌將造成更進一步的擠壓。

國內(nèi)汽車消費升級趨勢明顯

目前平行進口的價格優(yōu)勢已強化了這種梯次價格傳遞的負面預(yù)期。消息稱，上海自由貿(mào)易區(qū)開始直銷進口汽車，相比4S店便宜二三十萬且現(xiàn)貨供應(yīng)。一旦平行進口的放開，這無疑將打破跨國廠商長期獨霸的總代理和授權(quán)壟斷模式，進而有利于增加市場供應(yīng)，沖擊現(xiàn)有價格體系，抑制進口車的高價格。

此外，本輪反壟斷風暴雖劍指進口車企，但從縱向壟斷來講，國內(nèi)的合資品牌、自主品牌亦不排除存在壟斷行為。這也意味著合資、自主車企不僅僅來自上端價格壓縮式調(diào)價，而且亦存在來自自身價格調(diào)整。畢竟，反壟斷并非價格越高就存在壟斷，價格低則沒有。

為何丟了西瓜又沒撿到芝麻？

自主品牌以往憑借著低廉的價格及較高的性價比占據(jù)著低端轎車市場，當“性價比”已不再是自主品牌“專利”，反壟斷會否拖垮自主汽車品牌？

站在歷史的坐標上回望，汽車行業(yè)面臨諸多壁壘，比如資金壁壘、技術(shù)壁壘、規(guī)模壁壘、管理壁壘等等。而我國汽車工業(yè)成立之初一無資金、二無技術(shù)，更無從談規(guī)模和管理。為了實現(xiàn)汽車大國夢想，我國汽車工業(yè)開始走上與國外汽車企業(yè)合作、引進消化外國先進技術(shù)的發(fā)展道路。

原本欲以市場換技術(shù)，各取所需快捷之路，卻成了既丟了西瓜，又沒撿到芝麻。盡管中國汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)五年蟬聯(lián)全球第一，但近20家自主品牌車企百余款車型加起來總銷量最終卻不抵不上一個大眾。同時，中國自主品牌的市場占有率持續(xù)下降，2014年上半年，自主品牌轎車共銷售了136.82萬輛，同比下降了15.30%。

中國如約給了市場，但換到的技術(shù)卻聊聊無幾。大眾幾乎半壁江山都在中國市場，但是中國兩家合作伙伴一汽和大眾拿到的技術(shù)極其可憐。有分析稱，一汽的自主車型用的是馬自達、豐田底盤，上海汽車的自主車型榮威則是英國和美國的技術(shù)。雷諾-日產(chǎn)CEO卡洛斯戈恩曾說過，在中國的合資車企中，中方在技術(shù)方面的貢獻率為零。

國內(nèi)主要核心汽車零部件基本被外資壟斷

其實，以市場換技術(shù)，當初日本、韓國也是走這種路線。但日本與外資企業(yè)到了30年期限后就不再續(xù)簽，堅定走自主道路；韓國更是在合約進行了一半就撕毀單干。而中國車企的合資一到期，一些企業(yè)就馬上再續(xù)簽二三十年，還不遺余力的充當擴張的幫手，這顯然違背當初市場換技術(shù)的初衷。

對于中國自主品牌的汽車工業(yè)來講，技術(shù)上的差距注定只能壓縮成本淪為低端市場的產(chǎn)物。不過，有著“背后老板”（地方政府)的支持，不論是國企還是民企，只要事關(guān)當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展、就業(yè)等，即便淪落，背后老板不會放任不管。事實證明，他們往往會想盡一切辦法“不讓死”，為其輸血打氣，牽頭引入優(yōu)勢資源，搞定銀行貸款，極力保護本地車企的生存。因此，反壟斷會否拖垮自主汽車品牌尚待觀察。

放開股權(quán)比 以毒攻毒

盡管在過去的合資模式中，合資公司儼然成為代工廠，但中方依然筑起一道不可逾越的紅線，也就是50%的控股股權(quán)。正是控股股權(quán)的存在，助長了不思進取之風。憑借外資輸入技術(shù)、品牌、管理模式，中方只需提供土地和人員就能坐享利潤分紅。

國內(nèi)汽車零部件研發(fā)投入不足

這種必然拿不到核心技術(shù)的結(jié)果，還不如放開股權(quán)比。雖在短期內(nèi)不可避免的出現(xiàn)“陣痛”，部分國企將喪失大部分利潤分紅、更多話語權(quán)乃至可能淪為空殼公司。但卸掉這層保護外衣，采取以毒攻毒，遠比躲在政策保護下茍且存活要強。

一來，外資公司可以通過間接控制中方母公司繞道越過紅線導(dǎo)致控股股權(quán)名存實亡。二來目前的汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，零部件、銷售、物流、金融等環(huán)節(jié)都已對外資全面開放,大部分合資企業(yè)都通過采購獨資零部件產(chǎn)品轉(zhuǎn)移合資企業(yè)的利潤。這一做法不僅稀釋了50%股權(quán)比例限制的效果，而且極易給外資獨資公司輸送利益，最終獲益方還是外資方。

其實，放開股權(quán)比并不等于中國汽車將面臨滅頂之災(zāi)，誠如吉利集團董事長李書福所言，如果沒有中方伙伴的幫忙，外國汽車公司無法獲得政府的支持，在中國市場的發(fā)展將變得舉步維艱。也就是說，控股股權(quán)并非最后的堡壘，中國行政配置資源的權(quán)力才是真正的堡壘。