一、飛機駕駛員是制造空難的禍首？
近年來，類似的飛機駕駛員人為（或懷疑是人為）空難，還有好幾起。
2000年11月，新加坡航空公司七四七客機在臺灣桃園機場起飛時，由于飛行員和指揮臺之間錯誤的信號聯(lián)絡，導致飛機誤闖正在修護中的跑道，飛機斷成三截、死亡八十一人。
目前國際上尚未有一套統(tǒng)一的機場信號標志系統(tǒng)，每個國家的機場的標志都可能略有不同。如果駕駛員警覺度高、能見度也良好，駕駛員即使在一個自己不熟悉的機場也可以正常起落，否則很容易發(fā)生誤會。這次事故的發(fā)生，據(jù)稱就是因為飛機入錯的跑道號和正確的跑道號數(shù)字相同，只差一個字母。如果機組能夠進行充分的飛行前準備，仔細閱讀載有有關跑道施工或存在施工機械的情況“飛行前資料公告”，在接到滑行、起飛指令時格外留心，注意觀察跑道識別標志，就能夠避免慘劇的發(fā)生。
2000年8月25日，巴林海灣航空公司空難，造成143人死亡。事故調(diào)查委員會收集到的證據(jù)表明，在天氣和能見度都很好，黑匣子的材料表明飛機上一切情況都很正常的情況下，空難是由于飛行員速度過快的飛行動作失誤造成的。
1999年10月31日，埃及航空公司990航班的波音767客機從紐約肯尼迪國際機場起飛后旋即墜毀于大西洋，機上217名乘客全部罹難。在排除了炸彈爆炸、機械故障和氣候原因之后，美國一個專家調(diào)查小組不得不把目光轉(zhuǎn)向失事的駕駛員和副駕駛員的身體和心理健康、社會背景情況和飛行生活記錄上。調(diào)查人員有證據(jù)懷疑是副駕駛故意讓飛機墜毀。
1997年12月19日，一架新加坡航空公司的波音737客機，墜毀于印尼一條蘇門答臘島上的河流中，機上104人無一幸免。調(diào)查人員懷疑是一名曾有紀律不良紀錄的駕駛員故意制造的事故。
1997年9月26日，某航空公司的空中客車A-300型客機墜落在叢林中，并在森林大火產(chǎn)生的濃霧中試圖降落時，發(fā)生爆炸，機上234人全部喪生，調(diào)查人員將失事原因歸咎于駕駛員與指揮臺航空管理人員之間的聯(lián)絡混亂.....
法國一名航空專家曾建議，由于“一個人掌握著數(shù)十人甚至數(shù)百人生命”的職業(yè)特性，對世界各國民航客機的飛行員，要建立完備、統(tǒng)一、嚴格和定期的專家考核和監(jiān)督制度。這里指的當然不僅是飛行業(yè)務，而是包括對其生活、工作環(huán)境的全面的考核和監(jiān)督：家庭生活是否和睦？社會、家庭背景是否十分復雜？是否有沉重的生活壓力或額外負擔？政治、宗教傾向是否過于極端、野心勃勃？心理、身體健康是否一如已往？生活態(tài)度是否正常、積極？工作精神是否一向嚴謹、謹慎？等等。一旦發(fā)現(xiàn)異常，一定及時幫助他們解決問題，必要時堅決停止飛行，避免發(fā)生事故。
二、2002年國航釜山空難的調(diào)查結(jié)果和黑匣子記錄
2002年4月15日上午，中國國際航空公司吳新祿機組，駕駛一架波音767-200飛機，執(zhí)行北京至韓國釜山的CA129國際航班任務。由于釜山金海機場天氣惡劣，該航班未能著陸且復飛。準備反向再次著陸時，在進近過程中突然撞擊在一座海拔500米左右的神魚山上。機上128人遇難；兩名飛行副駕駛同時遇難。此次空難結(jié)束了國航保持了47年的安全飛行記錄。
調(diào)查報告
據(jù)國航參與事故原因調(diào)查的航空安全培訓部總經(jīng)理王德明介紹，通過對事故現(xiàn)場飛機殘骸勘察、失事飛機黑匣子艙音錄音的破譯，以及對出事機場方面空管員調(diào)查詢問等情況分析，初步認為造成此次事故的原因有四方面：
1. 出事時機長吳新祿不在駕駛艙。
機長不在駕駛坐的原因，是當天本應當班的李姓機長由于前天和妻子去參加在天津朋友的喜筵，趕不及回北京執(zhí)飛，就請了病假。所以國航臨時抽調(diào)當天剛飛完北京到日本往返航班的吳新祿機長，超時執(zhí)行CA129航班的飛行任務。由于過度的疲勞，飛機起飛后，吳新祿機長將飛機交于兩位副駕駛后，就一直在飛機前部的空位睡覺。這也是為什么出事時駕駛艙里的人全部遇難，而他卻可以幸存的原因。同時在艙音紀錄儀最后還錄到了其中一位副駕駛大叫“快去叫機長”并且連續(xù)重復2次。
2. 天氣惡劣
釜山機場天氣惡劣，不符合波音767飛機反向著陸氣象條件。飛機起飛后，國航駐釜山辦事處工作人員發(fā)現(xiàn)釜山機場天氣變化較大，通知國航漢城辦事處做好航班備降漢城仁川機場的準備。當?shù)貢r間11時07分，機組收到機場發(fā)出的天氣通報，說符合降落條件。但是，11時09分和11時11分，釜山機場兩次更改天氣通報，管制員卻未通報機組人員。此時釜山機場的氣象已不符合降落標準，駕駛員看不見跑道。
3. 管制員盲目指揮
除天氣及機組人員的原因外，與管制員盲目指揮有直接的關系，調(diào)查人員質(zhì)疑釜山管制員資歷和身份。
首先，航班起飛前兩個小時，北京機場空中交通服務室就發(fā)出767機型的飛行計劃，但釜山機場管制員一直到飛機欲降落時，仍一再向機組詢問是什么機型。這是造成指揮錯誤的根本原因。
其次，管制員沒有及時掌握氣象變化。短短11分鐘里，釜山機場方面三次發(fā)出了天氣變更通知，但其中有兩次管制員根本沒有通知機組。由此可見，管制員根本不知道天氣已經(jīng)變化，反而盲目超氣象條件指揮飛行員反向著陸。第三，塔臺指揮員嚴重失職。按照規(guī)定，飛機降落時，塔臺指揮員必須目視監(jiān)控飛機降落情況，給予引導。但是，釜山機場塔臺指揮在發(fā)給飛機著陸許可指令后的瞬間就看不到飛機了，這說明當時的氣象條件已經(jīng)不符合降落條件。
4. CA129航班是在第二次盤旋進近，建立著陸航道時，由于飛行失去高度，繼而撞山。
國航客機與地面指揮塔的最后無線電通話，雙方的對話記錄顯示，國航客機飛行員在發(fā)生空難前的最后時刻并沒有意識到災難即將降臨。
