日本物流的發(fā)展
　2.1物流概念的導入和形成時期（1956年-1964年）
    1956年日本流通技術考察團考察美國開始引入物流觀念，1958年6月又組織了流通技術國內考察團對國內的物流狀況進行了調查。從1961年到1963年前半年，日本將物流活動和管理譯為PD，即Physical Distribution。1964年6月日通綜合研究所所長金谷璋發(fā)表的《物的流通的新動向》，正式運用“物的流通”取代PD。此外，1964年2月發(fā)行的《日本的輸送革新》一書中也開始大量使用“物的流通”。
    1964年《日本經濟新聞》中發(fā)表了池田內閣時期流通領域計劃委員會委員平原直的講話，提出“將要消減除生產、流通費用外的第三種成本；產業(yè)構造審議會流通部中將要設立物的流通委員會”，這對推動日本物流的現代化打下了基礎。
    從以上分析可以看出，歷史發(fā)展有其規(guī)律性，但出現的時間不同，而且有區(qū)別。美國與日本物流的區(qū)別在于美國以消費者為中心，物流是這一中心的保障系統(tǒng)；而日本更多強調的是通過物流——這一流通領域獲取更多的利潤。
  2.2物流現代化時期（1965-1973年）
    1965年1月，日本政府《中期5年計劃》中強調要實現物流的現代化。此后日本政府開始全國范圍開展高速道路網、港灣設施、流通聚積地等基礎建設，各廠商業(yè)開始重視物流，開始廣泛推廣貨臺、鏟車等機械化裝卸設備，導入自動倉庫和集裝箱。物流中心、中央物流中心等各種物流管理系統(tǒng)也不斷增加。此外，日本也積極推行物流聯(lián)網系統(tǒng)，開發(fā)VSP、配車系統(tǒng)等物流軟件。
    這一階段的發(fā)展直到1973年第一次石油危機爆發(fā)。
2.3物流合理化時期（1974-1983年）
    第一次石油危機后，日本進入減量生產時代，要求經營成本的降低成為重要課題。
   “物流利潤源學說”的出現，揭示了現代物流的本質，使物流能在戰(zhàn)略和管理上統(tǒng)籌企業(yè)生產、經營的全過程，并推動物流現代化發(fā)展。
     實踐上，開始廣泛設立合理化工程小組，實行物流活動中的質量管理。物流網絡也蓬勃發(fā)展，特別是以大型量販店為中心的網上訂貨、發(fā)貨系統(tǒng)得導入最為活躍。擔當物流合理化的物流專業(yè)部門登上企業(yè)管理的舞臺，物流子公司開始興起，這是物流管理在企業(yè)組織機構中的重大變革。
    1977年日本運輸省流通對策部公布了“物流成本算定統(tǒng)一基準”，對推動企業(yè)物流管理有深遠影響。這一時期物流管理得到了飛躍發(fā)展，也使日本迅速成為物流管理的先進國。
2.4物流縱深發(fā)展時期（1985年至今）
    80年代后，日本的生產經營發(fā)生了重大變革，消費需求差異化發(fā)展，尤其是90年代日本泡沫經濟的崩潰，使生產經營體系由大量生產、大量銷售轉為多品種和少量化。結果使流通體系從集貨物流向多頻率、少量化、進貨短時間化發(fā)展。
平成九年（1997年）日本政府制定了《綜合物流施策大綱》，這是日本物流現代化、縱深發(fā)展的指針，對日本物流管理的發(fā)展具有重要意義。
在97年制定的大綱中，提出了三個目標，并取得了一定的成果：即第一、亞太地區(qū)方便并且充滿魅力的物流服務：包括基礎設施建設，放寬規(guī)制，簡化貿易手續(xù)，利用標準化、信息化提供高質量的物流服務等。同時為了適應國際化的進展，進一步在軟硬件方面交易改善。第二、實現對產業(yè)競爭不構成阻礙的物流成本：日本的物流費用逐年降低，與美國相比已不分高低，但在與港口相關的費用上，與亞洲國家的某些港口相比，費用還處在高水平，以不利于日本參與國際競爭。第三、減輕環(huán)境負擔：為了使城市交通更加順暢，進一步改善基礎設施建設，減少交通事故。 2000年7月，由于日本國內及國際局勢發(fā)生了變化，同時為了檢驗97年制定的大綱實施以來的成果，日本政府又出臺了《新綜合物流施策大綱》。新大綱的要點為：第一為了實現建設日本新的物流系統(tǒng)的目標，到2005年要實現以下目標：構筑包括物流成本在內的具有國際競爭了的物流市場；建設低環(huán)境負荷的物流體系為循環(huán)型社會做出貢獻；各主體承擔各自的作用；構筑公平競爭的物流服務市場；物流重點設施的建設和現存設施的合理利用。
    為了實現上述的目標，在新的大綱中明確了以下三個方向：
   （1）建設具有國際競爭力及高效地物流系統(tǒng)①構筑高效的物流系統(tǒng)：促進企業(yè)共同化、信息化的發(fā)展，推動規(guī)制改革、簡化行政手續(xù)；推進標準托盤運輸的單元化；在區(qū)域間物流中，推動建設使消費者在卡車、海運、鐵路各種運輸方式的自由競爭中，可以自由選擇運輸手段的交通體系；在城市內部的物流中，推進TDM（交通需求管理）政策的實施。②強化國際物流結點的功能：進一步加強對連接國際物流結點的接口道路、海上高速網絡及干線道路網絡的建設；推進港口24小時營業(yè)制，進出口貨物手續(xù)的電子化、一站式服務等，大幅度改善國際港口物流的效率。
  （2）構筑解決社會課題的物流系統(tǒng)：①地球溫暖化問題的對應：促進卡車運輸效率的提高，推動運輸方式的轉化。②大氣污染等環(huán)境問題的對應：強化排出尾氣的限制，開發(fā)和普及低公害車輛，建設環(huán)狀道路增加交通容量，利用TDM政策使城市交通更加通暢。③為了實現循環(huán)型社會，構筑靜脈物流系統(tǒng)。④物流安全問題的對應。
  （3）構筑支撐國民生活的物流系統(tǒng)：①在物流規(guī)制放寬后，確保能夠提供安定的物流服務和保護消費者利益不受損害。②城市建設中充分考慮與物流的銜接。③構筑安定的物流系統(tǒng)
2.5日本物流的特點
    1、多品種、少批量、高頻率的物流系統(tǒng)
　  2、系列化、相互依存關系
　　   統(tǒng)籌型：制造商向消費者直接銷售。
　　   自主型：各制造、批發(fā)、零售商自主進行。
    3、公路運輸比重大，倉庫多。日本的倉庫有五種：營業(yè)倉庫、農業(yè)倉庫、自備倉庫、協(xié)同組合倉庫和保管倉庫。
    到93年，經營營業(yè)倉庫的3384家，面積達8434萬平方米。經營冷藏倉庫的1291家，面積達2344萬平方米?！　?br>  ·物流企業(yè)的經營特點
    1、集中運輸，降低運輸成本，提高效益。如聯(lián)運，利用托盤、集裝箱等。
　　2、裝卸活動機械化。
　　3、倉庫管理機械化、自動化。
　　4、共同運輸
　　5、物流活動體系化
    6、零庫存
　　7、宅配便發(fā)展迅速
　　8、共同配送
    日本與美國對物流的理解不同，日本的物流著眼于企業(yè)，著眼于流通，強調第三利潤源，而美國的后勤，中心點著眼于消費者，一切活動都是滿足消費者而不是滿足企業(yè)自己。
2.6 日本物流基地的建設
    日本政府從1956年開始，便將主要的物流功能定位在離市中心20公里左右的地區(qū)，并對物流基地的建設制定了專門的法規(guī)（如填海、建路、銀行貸款、稅制、生活配套等）由運輸省、通產省擔負管理職能。
    東京團地倉庫株式會社在此背景下應運而生。該公司成立于1966年，由112家倉庫公司共同出資，用政府給予的動遷置換資金以及優(yōu)惠的專項貸款，經過16年的持續(xù)建設，在東京的東、西、南、北部的足立、板橋、平和島、葛西建設了四個物流基地。
    足立流通中心通過首都高速公路與東北汽車道直接相連，是往東北、北海道方向的物流基地。其集配區(qū)域包括足立區(qū)、荒川區(qū)等北部地區(qū)。
    板橋流通中心位于東京都的西北部地區(qū)，擔負著往上信越、北陸方向的物流基地的作用。其集配區(qū)域包括北區(qū)等的西北部地區(qū)。
    京浜二區(qū)流通中心是日本最大的公共流通中心，是東海道及太平洋沿岸地區(qū)的物流基地。其集配區(qū)域包括大田區(qū)、品川區(qū)等南部地區(qū)。
    葛西流通中心是日本第二大的公共流通中心。其集配區(qū)域包括江戶川區(qū)、江東區(qū)等東部地區(qū)。
    東京團地倉庫株式會社四個物流基地將運輸、集散、中轉、儲存、配送、租賃、提供訂貨、銷售服務等功能有機結合起來，在公司內部建立了信息網絡，組成了業(yè)務互聯(lián)系統(tǒng)，發(fā)揮了各自的區(qū)位作用，提高了物流設施的利用率。
    現代化的物流基地，使日本的倉儲業(yè)從單純的儲存?zhèn)}庫形態(tài)變?yōu)榧s化、綜合型的流通倉庫形態(tài)，給日本的物流現代化帶來了新的飛躍。