一提到車輛就會想到輪子，自古以來的人力車、畜力車,或是現(xiàn)代的機械車輛幾乎都離不開輪子，多數(shù)的交通工具都是依靠輪子飛奔前進的。

隨著科學技術(shù)的發(fā)展，人們也在絞盡腦汁的改進交通工具，特別是在火車出現(xiàn)以后，許多新技術(shù)在不斷出現(xiàn)，因而火車的速度也在不斷地提高。

20世紀，隨著電力時代的到來，有的科學家突發(fā)奇想的想造出一種不依靠輪子飛速快跑的交通工具，當然古代時候的人們并不會突發(fā)出這種奇想，就是有這種想法也只能是神話，因為那時根本也不可能造出什么沒有輪子的車輛，因為那時人們還不知何為電磁現(xiàn)象，而到了20世紀，人們已進入了電力時代，這時才會想到要利用電磁現(xiàn)象的原理，依靠電磁的作用使車輛墊離鐵軌就會成為可能。那樣就可把車輛墊起來，以避免車輪和道軌的接觸， 那樣也就不會產(chǎn)生因輪子和鐵軌接觸產(chǎn)生的摩擦阻力而影響車輛的速度，那樣車輛的速度就會大大提高，讓沒有輪子的車輛比有輪子的車輛快。首先想到這個辦法人就是德國的科學家、工程師赫爾曼·肯佩爾。

     赫爾曼·肯佩爾等一些人研究的磁懸浮列車的原理是電磁現(xiàn)象，這個原理是運用磁鐵“同性相斥，異性相吸”的性質(zhì)，使磁鐵具有抗拒地心引力的能力，即“磁性懸浮”。

科學家將“磁性懸浮”這種原理運用在鐵路運輸系統(tǒng)上，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為“無輪”列車，這種磁懸浮列車時速可達幾百公里以上。這就是所謂的“磁懸浮列車”，也有的人稱之為“磁墊車”的新型軌道交通工具。

從理論上說，由于車輪不與鐵軌接觸，就會減少摩擦阻力，因而也就能提高車速，科技人員真的造出了這種減少摩擦阻力的磁懸浮列車。       

由于磁懸浮列車是在軌道上行駛，導(dǎo)軌與機車之間不存在任何實際的接觸，成為“無輪”狀態(tài)，故其幾乎沒有輪和軌之間的摩察，這就可以使磁懸浮列車與道軌之間沒有接觸后產(chǎn)生的摩擦力，只受來自空氣的阻力,因此，磁懸浮列車的時速大大提高，可達時速幾百公里, 甚至最高速度可達每小時500公里以上，比輪軌高速列車的300多公里還要快。

由于磁鐵有同性相斥和異性相吸兩種形式，故磁懸浮列車也有兩種相應(yīng)的形式：一種是利用磁鐵同性相吸原理而設(shè)計的電磁運行系統(tǒng)的常導(dǎo)型磁懸浮列車，一種是利用超導(dǎo)體產(chǎn)生的強磁場斥力而設(shè)計的超導(dǎo)型磁懸浮列車。

“常導(dǎo)型”也稱常導(dǎo)磁吸型，它是利用普通直流電磁鐵電磁吸力的原理，將列車懸起的電動力運行系統(tǒng)的磁懸浮列車，其懸浮的空隙較小，一般為10毫米左右。這種車在車體底部及兩側(cè)倒轉(zhuǎn)向上的頂部安裝磁鐵，在T形導(dǎo)軌的上方和伸臂部分下方分別設(shè)反作用板和感應(yīng)鋼板，控制電磁鐵的電流，這種磁懸浮列車使電磁鐵和導(dǎo)軌間懸浮保持10—15毫米的間隙，并使導(dǎo)軌鋼板的排斥力與車輛的重力平衡，從而使車體懸浮于車道的導(dǎo)軌面上運行。

常導(dǎo)型高速磁懸浮列車的速度可達每小時400～500公里，適合于城市間的長距離快速運輸，以德國高速常導(dǎo)磁浮列車為代表，我國上海浦東的磁懸浮就是常導(dǎo)型磁懸浮列車。

超導(dǎo)型磁懸浮列車也稱超導(dǎo)磁斥型，它是利用超導(dǎo)磁體產(chǎn)生的強磁場斥力，這種斥力能使列車懸起 100毫米左右的空隙，使車體懸浮運行在鐵軌上。　

超導(dǎo)磁懸浮列車的最主要特征就是其超導(dǎo)元件在相當?shù)偷臏囟认滤哂械耐耆珜?dǎo)電性和完全抗磁性。超導(dǎo)磁鐵是由超導(dǎo)材料制成的超導(dǎo)線圈構(gòu)成，它不僅電流阻力為零，而且可以傳導(dǎo)普通導(dǎo)線根本無法比擬的強大電流，這種特性使其能夠制成體積小功率強大的電磁鐵。

利用相斥磁力懸浮的列車，一開動很快就可以加速到時速50公里，跑了50—60米的距離之后，便在軌道上懸浮起來。列車沿著地面越“飛”越快，目前最高可以達每小時550公里以上，日本研制實驗的就是這種超導(dǎo)型磁懸浮列車。

“超導(dǎo)型”磁懸浮列車的車輛上裝有車載超導(dǎo)磁體，這時和常導(dǎo)型磁懸浮根本不同的地方，正因為這種不同，而其它列車、軌道等構(gòu)造及運行方式也不一樣。

這種車載超導(dǎo)體構(gòu)成感應(yīng)動力集成設(shè)備，而列車的驅(qū)動繞組和懸浮導(dǎo)向繞組均安裝在地面導(dǎo)軌兩側(cè)。車輛上的感應(yīng)動力集成設(shè)備由動力集成繞組、感應(yīng)動力集成超導(dǎo)磁鐵和懸浮導(dǎo)向超導(dǎo)磁鐵三部分組成。

當向軌道兩側(cè)的驅(qū)動繞組提供與車輛速度頻率相一致的三相交流電時，就會產(chǎn)生一個移動的電磁場，因而在列車導(dǎo)軌上產(chǎn)生磁。這時列車上的車載超導(dǎo)磁體就會受到一個與移動磁場相同步的推力,正是這種推力推動列車前進。
    它的軌道是“U”形的。當列車向前運動時，車輛下面的電磁鐵就使埋在軌道內(nèi)的線圈中感應(yīng)出電流，使軌道內(nèi)線圈也變成了電磁鐵，而且它與車輛下的磁鐵產(chǎn)生相斥的磁力，把車輛向上推離軌道。將磁鐵使用在運動的機車上以在導(dǎo)軌上產(chǎn)生電流。由于機車和導(dǎo)軌的縫隙減少時電磁斥力會增大，從而產(chǎn)生的電磁斥力提供了穩(wěn)定的機車的支撐和導(dǎo)向。然而機車必須安裝類似車輪一樣的裝置對機車在“起飛”和“著陸”時進行有效支撐，這是因為在機車速度低于大約25英里/小時無法保證懸浮。系統(tǒng)在低溫超導(dǎo)技術(shù)下得到了更大的發(fā)展。

磁懸浮車輛主要由三部分構(gòu)成，即：客室、操縱室和動力室?？褪艺嫉谋戎剌^大，內(nèi)設(shè)若干排座椅。在動力室中，設(shè)有輔助動力裝置、冷凍機空調(diào)器和冷卻風扇等設(shè)備。此外還設(shè)有車輛轉(zhuǎn)向架，在車輛未浮起或減速停車著地時的輔助支持車輪，以及超導(dǎo)磁體、燃料電池等。

磁懸浮列車比照普通列車具有很多的優(yōu)點。

磁懸浮列車采用電力驅(qū)動，其發(fā)展不受能源結(jié)構(gòu)局限，能源的消耗量也較低，磁懸浮列車能源消耗僅是汽車的一半、飛機的四分之一；不僅如此，磁懸浮列車還不排放有害氣體。無污染，是一種名副其實的綠色交通工具。

磁懸浮列車造價及維護成本都比較低，磁懸浮線路的造價只是普通路軌的85%，磁懸浮列車的年運行維修費僅為總投資的1．2%，而輪軌列車高達4．4%，磁懸浮高速列車的運行和維修成本約是輪軌高速列車的1/4。磁懸浮列車的路軌壽命可達80年，而普通路軌只有60年。磁懸浮列車車輛的壽命是35年，輪軌列車是20至25年。

在實驗研究過程中科技人員也發(fā)現(xiàn)，目前，磁懸浮列車在某些方面也存在一些問題，這些問題還沒有得到有效地解決，因此，還不具備廣泛地推廣條件，不過，據(jù)研究人員稱磁懸浮列車的發(fā)展前景還是比較樂觀的。

　　首先是安全方面還存在一定的問題。由于磁懸浮系統(tǒng)必須輔之以電磁力完成懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動，因此在斷電情況下列車的安全就不能不是一個要考慮的問題。此外，在高速狀態(tài)下運行時，列車的穩(wěn)定性和可靠性也需要長期的實際檢驗。還有，則是建造時的技術(shù)難題。由于列車在運行時需要以特定高度懸浮，因此對線路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。

另外，磁懸浮另一大缺點是它的車廂不能變軌，不像軌道列車可以從一條鐵軌借助道岔進入另一鐵軌。這樣一來，如果是兩條軌道雙向通行，一條軌道上的列車只能從一個起點駛向終點，到終點后，原路返回。而不像軌道列車可以換軌到另一軌道返回。因此，一條軌道只能容納一列列車往返運行，這就會因軌道的使用率低而造成浪費。磁懸浮軌道越長，使用效率越低。

還有強磁場對人的健康，生態(tài)環(huán)境的平衡與電子產(chǎn)品的運行都會產(chǎn)生不良影響。如何避免強磁場對人體及環(huán)境的影響也有待進一步研究。

　　由于，磁懸浮的許多問進一步題還沒有突破，因而在一些國家的試驗或暫時擱淺，或正在研究實驗。目前，只有我國在上海的一條磁懸浮列車在進行商業(yè)化運營，日本、德國等一些磁懸浮列車還都在進行試驗或是示范運營。