作者：李鐵

在7·23溫州動車事故后，很多公眾認識了一個叫楊峰的年輕人，他不幸在事故中失去了五位親人，其中包括他懷孕七個月的妻子。對著蜂擁而至的媒體，楊峰憤怒質(zhì)疑事故的原因以及之后的救援行動，他悲憤地表示，要個人召開發(fā)布會，即使不要賠償，也要為遇難的親人們討個公道。楊峰的照片被廣泛刊登在中外媒體之上，成為7·23事故遇難家屬的標志性形象。

近日，有網(wǎng)友爆料稱，楊峰曾向鐵道部提出要求，“全權(quán)代理溫州、紹興兩地動車票”。8月8日晚間，楊鋒通過其實名認證微博“楊鋒陳碧”回應(yīng)稱，其確實與鐵道部談及溫州紹興兩地動車票代理權(quán)一事，“但是這是一個公益的事情，賬務(wù)全面向社會公開，盈利部分建立一個7·23公益金長期幫助事故遇難者家屬、傷者和傷者家屬。”

   楊峰此舉引發(fā)了公眾的巨大爭議，有人譴責他“要錢不要真相”，用親人的生命去為自己謀利。有網(wǎng)友在他的微博上回復(fù)道：“用五條人命為代價的妥協(xié)換來‘溫州、紹興’兩地動車車票的代理權(quán)，也許是劃算的；但我鄙視你這樣的男人… …”

坦率地講，我并不贊同楊峰把動車車票的代理作為善后的條件提出來，因為這種善后補償沒有普遍性，顯然不是一種適合所有遇難者的賠償方式。這種做法更像是一種政治式的解決，是一種針對“釘子戶”的“搞定”式的搞法。

不過，我們請且慢譴責或鄙視楊峰，讓我們先來看看，在各種事故之后，那些索賠的家屬將會有什么樣的遭遇。

很多媒體朋友都還記得，在2008年的膠濟鐵路“4·28”特大火車相撞事故發(fā)生兩天后，2008年4月30日，鐵道部門相關(guān)人士就賠償問題表態(tài)，死者賠償標準已經(jīng)確定，每名死者家屬將獲賠20萬元。這一賠償是參照《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》第33條規(guī)定：事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。 

但后來媒體在追蹤賠償落實的時候發(fā)現(xiàn)，該事故的最后善后賠償仍是一團迷霧。 家屬最多拿到了70多萬元的“賠償”，最少的拿了“基本數(shù)”，也就是17萬元。很多當事人的賠償數(shù)額是不同的，受害人之間互相也不知道對方拿到了多少賠償。 

造成很多善后賠償都一團迷霧的一個重要原因就在于，在中國，重大災(zāi)難事故發(fā)生后，沒有獨立的調(diào)查組以及獨立的第三方協(xié)調(diào)機構(gòu)。在國外，第三方協(xié)調(diào)平臺是由法院擔當，根據(jù)法律和判例來解決問題，其核心目標是公正。

但目前中國的重大事故發(fā)生后，協(xié)調(diào)機構(gòu)是政府，因此是一種政治解決，既然是政治解決，往往就不是以公正為核心目標，而是以“搞定”為最終追求。

2010年，按美國食品和藥物管理局的規(guī)定，出人命的事故之后的賠償標準是790萬美元，而美國環(huán)保局的規(guī)定的相關(guān)賠償標準更高，一條人命價值910萬美元。雖說中國的人均GDP是美國的十二分之一，但人命價格卻遠達不到這個標準。前面提到，鐵路企業(yè)對于旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元。在2001年的廣東“7.17南丹礦難”中，每位死者獲得了4萬元命價。自2005年以后，山西率先出臺地方政策，規(guī)定賠償標準，每位遇難礦工家屬所獲賠償不低于20萬元。

在政治解決的“搞定”式思維之下，自然是社會關(guān)注度越高，受害者越容易獲得相對更高的賠償，否則，按中國現(xiàn)行的法規(guī)，可以低到離譜。此次7·23溫州動車事故后，每份賠償總數(shù)額從17.2萬元，到50萬元，再到91.5萬元， 遇難人員賠償救助標準在幾天之內(nèi)完成了“三級跳”。很難說不是與該事件關(guān)注度極高、民意沸騰有關(guān)。

但可悲的是，并不是所有傷害事故都能獲得這么大的關(guān)注，媒體也不可能一直追蹤一個重大事故。從新聞的角度講，舊的事故總是很快被新的事故新聞所淹沒。在人們都在關(guān)注溫州動車事故之時，有幾人還在關(guān)注上海膠州路的火災(zāi)善后，有多少人知道，截至2011年7月27日，58名上海大火遇難者，只有16名遇難者的家屬簽訂了人身賠償協(xié)議。162套產(chǎn)權(quán)房中，僅有23戶簽訂了房屋補償協(xié)議。他們還在抗爭，可他們幾乎已經(jīng)離開了公眾的視線。

或許，半年以后，甚至一個月以后，誰還會關(guān)注楊峰？到那時，楊峰的索賠，又會是一番什么景象？