詳細(xì)圖解主流汽車(chē)懸掛
很多消費(fèi)者在選擇汽車(chē)時(shí)考慮更多的是外形、內(nèi)飾，也有部分消費(fèi)者是過(guò)度關(guān)注發(fā)動(dòng)機(jī)的各種參數(shù)，而極少有人關(guān)注對(duì)整車(chē)性能至關(guān)重要的懸掛技術(shù)含量。因此常聽(tīng)到有消費(fèi)者抱怨車(chē)子“發(fā)飄”、“轉(zhuǎn)向時(shí)速度不敢過(guò)快、擔(dān)心側(cè)翻”、“路況稍一不好、就感覺(jué)顛簸”等等。出現(xiàn)這種情況的原因很多，但最重要的因素恐怕還要在懸掛方面找原因。懸掛如同汽車(chē)的基座，即使汽車(chē)的外形再漂亮，內(nèi)飾再高檔，如果懸掛系統(tǒng)技術(shù)水平低下，那么就別指望這個(gè)車(chē)子有很好的操控和舒適的乘坐感覺(jué)。
汽車(chē)懸掛動(dòng)畫(huà) 而汽車(chē)廠商的說(shuō)明書(shū)車(chē)書(shū)對(duì)懸掛不是一筆帶過(guò)，就是懸掛名稱五花八門(mén)，讓一些想了解懸掛系統(tǒng)的消費(fèi)者也不知所從。我們今天就目前汽車(chē)所采用的一些主要懸掛系統(tǒng)進(jìn)行介紹，以增加消費(fèi)者這方面的知識(shí)。 橫臂式獨(dú)立懸掛 就是車(chē)輪在汽車(chē)橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)。按照橫臂的數(shù)量又分為雙橫臂和單橫臂兩種。在國(guó)內(nèi)熱銷(xiāo)了10多年的廣本雅閣的前懸掛就是雙橫臂懸掛。這種懸掛在成本和操控性之間取得了較完美的平衡，是本田比較喜歡使用的一種懸掛，奧德賽的四輪全部采用這種懸掛。不過(guò)使用這種懸掛最多的當(dāng)屬F1賽車(chē)了。
雙橫臂式懸掛
不等臂懸掛 評(píng)價(jià)：橫臂式懸掛的優(yōu)點(diǎn)是摩擦較小，能夠兼顧懸掛的剛度和對(duì)震動(dòng)的緩沖，所以采用這種懸掛的車(chē)子對(duì)路面的震動(dòng)過(guò)濾的非?？?，舒適度沒(méi)的說(shuō)，但零件較多，具有獨(dú)立懸掛的明顯缺點(diǎn)，對(duì)汽車(chē)側(cè)傾的控制不夠好，如果在轉(zhuǎn)速過(guò)快、側(cè)向風(fēng)較大等情況下容易翻車(chē)。
雙橫臂雙叉臂懸掛 雙叉臂式懸掛 雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨(dú)立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個(gè)叉臂，橫向力由兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收，支柱只承載車(chē)身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個(gè)A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，上下兩個(gè)叉臂能同時(shí)吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小。 雙叉臂式懸掛通常采用上下不等長(zhǎng)叉臂（上短下長(zhǎng)），讓車(chē)輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。 從結(jié)構(gòu)上來(lái)看，雙叉臂式懸架和麥弗遜式懸架有著緊密的血緣關(guān)系，它們的共同點(diǎn)為：下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂構(gòu)成，液壓減震器充當(dāng)支柱支撐整個(gè)車(chē)身。不同處則在于雙叉臂式懸架多了一根連接支柱減震器的上控制臂，這樣一來(lái)有效增強(qiáng)了懸架整體的可靠性和穩(wěn)定性。 其實(shí)雙叉臂式懸架還有一個(gè)有趣的名字——雙愿骨式懸架（Double wish bone）。據(jù)說(shuō)這個(gè)有趣的名字來(lái)源于西方圣誕節(jié)上人們喜歡吃的一種火雞的骨頭，當(dāng)人們開(kāi)始吃的時(shí)候要對(duì)火雞身上一根類(lèi)似V字形的骨頭許愿，而這根骨頭就叫愿骨（Wish bone）。因?yàn)樵陔p叉臂懸架結(jié)構(gòu)中有兩根“愿骨”，故得名雙愿骨式懸架。
第八代雅閣的雙叉臂式懸架
『典型的雙橫臂式懸掛結(jié)構(gòu)圖』
『雙叉臂懸掛結(jié)構(gòu)』 主要優(yōu)點(diǎn)：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰； 主要缺點(diǎn)：制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜； 適用車(chē)型：運(yùn)動(dòng)型轎車(chē)、超級(jí)跑車(chē)以及高檔SUV前后懸架。 歷史 雙叉臂懸架的靈感來(lái)源于麥弗遜式懸架。從結(jié)構(gòu)上來(lái)看，麥弗遜懸架只有一根下控制臂和一根支柱式減震器，結(jié)構(gòu)上的最簡(jiǎn)單化使它的組成部件通常要一專多能。例如支柱減震器需充當(dāng)轉(zhuǎn)向主銷(xiāo)，除要承受車(chē)輛本身的重量外，還要應(yīng)對(duì)來(lái)自于路面的抖動(dòng)和沖擊。如果車(chē)輛在運(yùn)動(dòng)中，一側(cè)的麥弗遜懸架受到慣性壓縮，那么車(chē)輪的外傾角變化將增大，于是懸架越是壓縮得厲害，這種形變就越是難以得到控制。所以麥弗遜懸架的應(yīng)用范圍多為小型或中型轎車(chē)，車(chē)型級(jí)別再往上走，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的麥弗遜懸架便會(huì)有些力不從心了。 要改善麥弗遜懸架“脆弱”的特點(diǎn)，就有必要在懸架的組成結(jié)構(gòu)上進(jìn)行調(diào)整。由于麥弗遜懸架只有下控制臂和支柱減震器兩個(gè)連接部件，這樣一來(lái)就形成了一個(gè)“L”形的結(jié)構(gòu)，如果能在“L”形頂端再增加一根控制臂，那么懸架的結(jié)構(gòu)將得到加強(qiáng)。于是通過(guò)對(duì)麥弗遜懸架植入上控制臂，雙叉臂式懸架結(jié)構(gòu)便應(yīng)運(yùn)而生。雙叉臂懸架相對(duì)麥弗遜懸架在物理學(xué)特性上的改變顯而易見(jiàn)：當(dāng)一側(cè)懸架因慣性收縮時(shí)，車(chē)輪的外傾角變化也相對(duì)較小，不過(guò)車(chē)輪外傾角的變化大小還可以通過(guò)改變上下控制臂的相對(duì)長(zhǎng)度來(lái)改善。因此，工程師在設(shè)計(jì)和匹配雙叉臂懸架時(shí)自由度更大，更能針對(duì)汽車(chē)的某一種特性如運(yùn)動(dòng)或舒適性作出最為合理的調(diào)校。 事實(shí)上，在車(chē)輛的底盤(pán)設(shè)計(jì)之初，設(shè)計(jì)師便開(kāi)始考慮如何在底盤(pán)上布置復(fù)雜的懸架結(jié)構(gòu)，給車(chē)輛帶來(lái)更好的操控性或更平穩(wěn)的舒適性。為了使車(chē)輪能隨時(shí)隨地貼合地面，達(dá)到運(yùn)動(dòng)性和乘坐舒適性的統(tǒng)一，設(shè)計(jì)師往往會(huì)采用雙叉臂懸架結(jié)構(gòu)，增加減震器阻尼和螺旋彈簧的硬度也是應(yīng)對(duì)措施之一。在這點(diǎn)上，麥弗遜懸架會(huì)因?yàn)榭刂票鄣膯伪《管?chē)輪外傾角增大，同時(shí)使車(chē)胎內(nèi)側(cè)負(fù)荷增大而加劇磨損。 構(gòu)造 雙叉臂式懸架由上下兩根不等長(zhǎng)V 字形或A字形控制臂以及支柱式液壓減震器構(gòu)成，通常上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端連接著支柱減震器，另一端連接著車(chē)身；下控制臂的一端連接著車(chē)輪，而另一端則連接著車(chē)身。上下控制臂還由一根連接桿相連，這根連桿同時(shí)也還與車(chē)輪相連接。在整個(gè)懸架構(gòu)造中，通過(guò)對(duì)多個(gè)支點(diǎn)的連接提高了上下控制臂以及整個(gè)懸架的整體性。 如果是前輪驅(qū)動(dòng)的車(chē)型，那么裝配在前輪上的雙叉臂懸架在上下控制臂之間除裝配有傳動(dòng)機(jī)構(gòu)外，還有轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，這使得其結(jié)構(gòu)比不帶轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的后輪要復(fù)雜得多。在轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中，轉(zhuǎn)向主銷(xiāo)由轉(zhuǎn)向托盤(pán)與上下控制臂的連接位置和角度確定，轉(zhuǎn)向輪可繞主銷(xiāo)轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)也可隨下控制臂上下跳動(dòng)。在雙叉臂懸架中通常采用球頭連接來(lái)滿足前車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)需要：上下控制臂與轉(zhuǎn)向主銷(xiāo)的連接部位既要支持前輪實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向又要控制車(chē)輪的上下抖動(dòng)。不過(guò)由于上下控制臂的長(zhǎng)度差問(wèn)題，這也對(duì)雙叉臂懸架的設(shè)計(jì)提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)——如果上下控制臂的長(zhǎng)度差過(guò)小，車(chē)輪抖動(dòng)時(shí)會(huì)造成左右輪距偏大，加快輪胎外側(cè)磨損；反之，如果上下臂長(zhǎng)度差過(guò)大，則會(huì)造成車(chē)輪轉(zhuǎn)向時(shí)外傾角過(guò)大，使輪胎內(nèi)側(cè)磨損加快。因此，通過(guò)增加上下控制臂的長(zhǎng)度來(lái)減小輪距的變化和控制外傾角的變化不失為一個(gè)好辦法。 值得一提的是，雙叉臂懸架的上下控制臂能起到抵消橫向作用力的功效，這使得支柱減震器不再承受橫向作用力，而只應(yīng)對(duì)車(chē)輪的上下抖動(dòng)，因此即使在越野彎道上也具有較好的方向穩(wěn)定性，這就是為什么從國(guó)外悍馬H3到國(guó)產(chǎn)陸風(fēng)x8這些性能SUV都用在這種形式懸掛的原因。
雙叉臂式懸架 發(fā)展 由于傳統(tǒng)的雙叉臂懸架采用單導(dǎo)向結(jié)構(gòu)，即上下控制臂與支柱減震器相連，實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輪上下運(yùn)動(dòng)方向的控制，轉(zhuǎn)向拉桿和主銷(xiāo)相連完成對(duì)車(chē)輪左右方向的控制。由此看來(lái)，減震和轉(zhuǎn)向是由兩個(gè)獨(dú)立機(jī)構(gòu)控制，但兩個(gè)機(jī)構(gòu)都只具備單導(dǎo)向性。隨著懸架結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化改進(jìn)，目前雙叉臂懸架已衍生出可同時(shí)負(fù)責(zé)車(chē)輪轉(zhuǎn)向和上下抖動(dòng)的雙向控制結(jié)構(gòu)。 應(yīng)用 相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個(gè)上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數(shù)較難確定，因此小型轎車(chē)的前橋出于空間和成本考慮一般不會(huì)采用此種懸掛。但其具有側(cè)傾小，可調(diào)參數(shù)多、輪胎接地面積大、抓地性能優(yōu)異，因此絕大部分純正血統(tǒng)的跑車(chē)和追求性能的SUV的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說(shuō)雙叉臂式懸掛是為運(yùn)動(dòng)而生的懸掛。法拉利、瑪莎拉蒂等超級(jí)跑車(chē)以及F1方程式賽車(chē)均采用了雙叉臂式前懸掛。一汽豐田皇冠和銳志也都采用了雙叉臂式前懸掛。國(guó)內(nèi)采用雙叉臂式前懸掛的轎車(chē)主要有一汽豐田皇冠和一汽豐田銳志，奧迪的豪華SUV Q7、大眾途銳，以及咱自己的x8等車(chē)型。 另外需要說(shuō)明的是，雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡(jiǎn)單些可以稱之為簡(jiǎn)化版的雙叉臂式懸掛。同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也采用上下不等長(zhǎng)搖臂設(shè)置。 后懸采用雙橫臂式懸掛的思域具有不錯(cuò)的運(yùn)動(dòng)性，中型轎車(chē)本田雅閣和馬自達(dá)6都采用了雙橫臂前懸掛。 雙橫臂式懸掛設(shè)計(jì)偏向運(yùn)動(dòng)性，其性能優(yōu)于麥弗遜式式懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。國(guó)內(nèi)采用雙橫臂式前懸掛的主要有：廣州本田雅閣、一汽轎車(chē)馬自達(dá)6以及北京奔馳-戴克的克萊斯勒300C。而采用雙橫臂式后懸掛的有東風(fēng)本田思域。大眾豪華SUV途銳前后懸均采用了雙叉臂式獨(dú)立懸掛。據(jù)說(shuō)，雙AB桿懸掛算是雙叉臂式懸掛的一種。 斜置單臂式獨(dú)立懸架 這種懸架是單橫臂和單縱臂(如下圖所示）獨(dú)立懸架的折衷方案。其擺臂繞與汽車(chē)縱軸線具有一定交角的軸線擺動(dòng)，選擇合適的交角可以滿足汽車(chē)操縱穩(wěn)定性要求。這種懸架適于做后懸架。
斜置單臂式獨(dú)立懸架
滑柱擺臂式獨(dú)立懸架（麥弗遜式或叫支柱式等） 這種懸架目前在轎車(chē)中采用很多?；鶖[臂式懸架將減振器作為引導(dǎo)車(chē)輪跳動(dòng)的滑柱，螺旋彈簧與其裝于一體。這種懸架將雙橫臂上臂去掉并以橡膠做支承，允許滑柱上端作少許角位移。內(nèi)側(cè)空間大，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)布置，并降低車(chē)子的重心。車(chē)輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，主銷(xiāo)軸線的角度會(huì)有變化，這是因?yàn)闇p振器下端支點(diǎn)隨橫擺臂擺動(dòng)。以上問(wèn)題可通過(guò)調(diào)整桿系設(shè)計(jì)布置合理得到解決。
『典型的麥弗遜式前懸掛結(jié)構(gòu)』
麥弗遜式懸掛
麥弗遜式懸掛
邁騰的前后懸架
凱美瑞的前后懸架
多連桿獨(dú)立懸掛 代表車(chē)型：馬自達(dá)6、三菱戈藍(lán)、皇冠、寶馬530LI、新奔馳E230…… 是在消費(fèi)者越來(lái)越多的追求乘坐的舒適度和操作的安全的要求下出現(xiàn)的一種懸掛，是靠多根連桿（桿件數(shù)一般在3根到5根之間）來(lái)控制車(chē)輪的位置的懸掛，因連桿的數(shù)目及固定點(diǎn)不同，各車(chē)廠命名方式不同。它具備了拖曳臂式懸掛的舒適性和雙橫臂式懸掛的操控性：車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化較小，能提供平穩(wěn)的行駛性并吸收大部分從路面?zhèn)鱽?lái)的震動(dòng)，并能自動(dòng)調(diào)整輪胎角度，使輪胎與路面永遠(yuǎn)保持90度垂直，抓地力自然很好。 評(píng)價(jià)：多連桿懸掛能保證輪胎很好的抓地力因而彎道適應(yīng)性很好，所以運(yùn)動(dòng)型汽車(chē)的后懸掛大都選擇這種。比如馬自達(dá)6、三菱戈藍(lán)，為?？怂箠Z冠WRC立下汗馬功勞的slacontrolblade懸掛其實(shí)也是一種多連桿懸掛，高級(jí)轎車(chē)中寶馬530LI、皇冠、新奔馳E230的后懸掛也是這種。但成本高昂，較占底盤(pán)空間使之只能用于后懸掛吊都是其缺點(diǎn)。
多連桿獨(dú)立懸架：1-前懸架橫梁 2-前穩(wěn)定桿 3-拉桿支架 4-粘滯式拉桿 5-下連桿6-輪轂轉(zhuǎn)向節(jié)總成 7-第三連桿 8-減振器 9-上連桿 10-螺旋彈簧 11-上連桿支架 12-減振器隔振塊
多連桿懸掛
多連桿懸掛
MG7和榮威750的獨(dú)創(chuàng)型Z型縱擺臂雙橫臂獨(dú)立懸架
蒙迪歐制勝的前麥弗遜后多連桿懸架
豐田漢蘭達(dá)的前麥弗遜后多連桿懸架
君越的前麥弗遜后四連桿懸架
天籟的前麥弗遜后多連桿懸架
鉑銳的前麥弗遜后多連桿懸架
300C的五連桿懸架
帕薩特領(lǐng)馭的四連桿懸掛，兩根連桿構(gòu)成了類(lèi)似上叉臂結(jié)構(gòu)
拖曳臂式懸掛 代表車(chē)型：東風(fēng)本田飛度、上海大眾POLO、東風(fēng)日產(chǎn)頤達(dá)、東風(fēng)標(biāo)致307、東風(fēng)雪鐵龍等
拖曳臂式懸掛
『典型的拖曳臂懸掛結(jié)構(gòu)圖』 包括扭力梁式懸掛，縱向拖曳臂式懸掛，縱向擺臂式懸掛等。西安汽車(chē)科技學(xué)院高級(jí)工程師郭榮慶進(jìn)一步解釋說(shuō)，拖曳臂式懸掛是專為汽車(chē)后輪而設(shè)計(jì)的懸掛結(jié)構(gòu)，它以可上下擺動(dòng)式的拖臂實(shí)現(xiàn)車(chē)輪與車(chē)身的硬性連接，然后以液壓減震器和螺旋彈簧充當(dāng)軟性連接，起到吸震和支撐車(chē)身的作用，圓柱形或方形的橫梁則連接左右車(chē)輪。 分析：它的結(jié)構(gòu)還保持著整體橋式的特性，這就使縱向拖臂所連接的車(chē)輪在動(dòng)態(tài)運(yùn)動(dòng)中外傾角不會(huì)發(fā)生變化，在高速轉(zhuǎn)向時(shí)會(huì)使前輪出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足；但同時(shí)，連接左右縱臂的橫梁在連接處為可轉(zhuǎn)動(dòng)式，在一定程度上可讓左右車(chē)輪在小范圍的空間內(nèi)自由活動(dòng)而不干擾到另一側(cè)車(chē)輪，這又使拖曳臂式懸掛系統(tǒng)具備了一定的獨(dú)立性。 評(píng)價(jià)：拖曳臂式懸掛的最大優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單實(shí)用，左右兩輪空間較大，且轉(zhuǎn)向時(shí)，車(chē)身外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以輪胎摩擦小，乘坐性佳；當(dāng)剎車(chē)時(shí)，除了車(chē)頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸吊的后輪也會(huì)往下沉，以平衡車(chē)身。這種懸掛的缺點(diǎn)是在高速轉(zhuǎn)向時(shí)無(wú)法提供精準(zhǔn)的控制。
帕薩特領(lǐng)馭的前后懸掛 燭式懸架 燭式懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車(chē)輪沿著剛性地固定在車(chē)架上的主銷(xiāo)軸線上下移動(dòng)。燭式懸架的優(yōu)點(diǎn)是：當(dāng)懸架變形時(shí)，主銷(xiāo)的定位角不會(huì)發(fā)生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于汽車(chē)的轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定。但燭式懸架有一個(gè)大缺點(diǎn)：就是汽車(chē)行駛時(shí)的側(cè)向力會(huì)全部由套在主銷(xiāo)套筒的主銷(xiāo)承受，致使套筒與主銷(xiāo)間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴(yán)重。燭式懸架現(xiàn)已應(yīng)用不多。 電子空氣懸掛 代表車(chē)型：路虎發(fā)現(xiàn)3、大眾途銳等
空氣懸掛 電子空氣懸掛特點(diǎn)是采用了空氣彈簧來(lái)作為軟性連接，每個(gè)空氣彈簧支撐都配有一個(gè)電磁閥，并且車(chē)身還有三至四個(gè)高度傳感器。 空氣式可調(diào)懸掛就是指利用空氣壓縮機(jī)形成壓縮空氣，并通過(guò)壓縮空氣來(lái)調(diào)節(jié)汽車(chē)底盤(pán)的離地間隙一種懸掛方式。 一般裝備空氣式可調(diào)懸掛的車(chē)型在前輪和后輪的附近都設(shè)有離地距離傳感器，按離地距離傳感器的輸出信號(hào)，行車(chē)電腦判斷出車(chē)身高度的變化，再控制空氣壓縮機(jī)和排氣閥門(mén)，使彈簧自動(dòng)壓縮或伸長(zhǎng)，從而起到減震的效果?？諝馐娇烧{(diào)懸掛中的空氣彈簧的軟硬能根據(jù)需要自動(dòng)調(diào)節(jié)。當(dāng)在高速行駛時(shí)，空氣懸掛可以自動(dòng)變硬來(lái)提高車(chē)身的穩(wěn)定性，而長(zhǎng)時(shí)間在低速不平的路面行駛時(shí)，行車(chē)電腦則會(huì)使懸掛變軟來(lái)提高車(chē)輛的舒適性。代表車(chē)型：奧迪A8、奔馳S350 、保時(shí)捷卡宴。 分析：車(chē)身支承在較軟的空氣彈簧上，可提高行車(chē)舒適性；且可保證彈簧支撐的整個(gè)回彈和壓縮行程不變。 評(píng)價(jià)：占用空間小，舒適性極高。不過(guò)，因?yàn)樾枰鋫鋸?fù)雜的空氣供給總成，制造成本相當(dāng)高。
『空氣式懸掛結(jié)構(gòu)示意圖』 電磁懸掛 代表車(chē)型：凱迪拉克SRX、奧迪R8等
『圖為凱迪拉克SLS賽威的電磁懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖』 裝在凱迪拉克SRX上的電磁懸掛能根據(jù)路況測(cè)算出車(chē)輛最舒適的彈性要求，它利用電極來(lái)改變減震筒內(nèi)磁性粒子液體的排列形狀，控制感測(cè)電腦可在一秒內(nèi)連續(xù)反應(yīng)1000次，動(dòng)作反應(yīng)要比傳統(tǒng)通過(guò)液壓或者氣壓閥門(mén)的設(shè)計(jì)更為快速。 電磁式可調(diào)懸掛就是指利用電磁反應(yīng)來(lái)實(shí)現(xiàn)汽車(chē)底盤(pán)的高度升降變化的的一種懸掛方式。它可以針對(duì)路面情況，在1毫秒時(shí)間內(nèi)作出反應(yīng)，抑制振動(dòng)，保持車(chē)身穩(wěn)定，特別是在車(chē)速很高又突遇障礙時(shí)更能顯出它的優(yōu)勢(shì)。它的反應(yīng)速度比傳統(tǒng)的懸掛快5倍，即使是在最顛簸的路面，也能保證車(chē)輛平穩(wěn)行駛。 電磁懸掛系統(tǒng)是由行車(chē)電腦、車(chē)輪位移傳感器、電磁液壓桿和直筒減振器組成。在每個(gè)車(chē)輪和車(chē)身連接處都有一個(gè)車(chē)輪位移傳感器，傳感器與行車(chē)電腦相連，行車(chē)電腦又與電磁液壓桿和直筒減振器相連。直筒減振器有別于傳統(tǒng)的液壓減振器，沒(méi)有細(xì)小的閥門(mén)結(jié)構(gòu)，不是通過(guò)液體的流動(dòng)阻力達(dá)到減振的目的。電磁減振器中也有減振液，但是，那是一種被稱為電磁液的特殊液體，是由合成的碳?xì)浠衔锖臀⑿〉蔫F粒組成。 平時(shí)，磁性金屬粒子雜亂無(wú)章地分布在液體里，不起什么作用。如果有磁場(chǎng)作用，它們就會(huì)排列成一定結(jié)構(gòu)，減振液就會(huì)變成近似塑料的狀態(tài)。減振液的密度可以通過(guò)控制電流流量來(lái)精確控制，并且是適時(shí)連續(xù)的控制。電磁式可調(diào)懸掛的工作過(guò)程是：當(dāng)路面不平引起車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)，傳感器迅速將信號(hào)傳至控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)發(fā)出指令，將電信號(hào)發(fā)送到各個(gè)減振器的電子線圈，電流的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生磁場(chǎng)，在磁場(chǎng)的作用下，減振器中的電磁液的密度改變，控制車(chē)身，達(dá)到減振的目的。如此變化說(shuō)起來(lái)復(fù)雜，卻可以一秒中進(jìn)行1000次，可謂瞬間完成。電磁懸掛系統(tǒng)可以快速有效地彌補(bǔ)輪胎的跳動(dòng)，并擴(kuò)大懸掛的活動(dòng)范圍，降低噪音，提高車(chē)輛的操控準(zhǔn)確性和乘坐舒適性。 這種懸掛代表了目前懸掛的最高水平，但最大的缺點(diǎn)是要耗費(fèi)很多“銀子”。 液壓式可調(diào)懸掛 液壓式可調(diào)懸掛就是指根據(jù)車(chē)速和路況，通過(guò)增減液壓油的方式調(diào)整汽車(chē)底盤(pán)的離地間隙來(lái)實(shí)現(xiàn)車(chē)身高度升降變化的一種懸掛方式。 內(nèi)置式電子液壓集成模塊是液壓式可調(diào)懸掛的核心，可根據(jù)車(chē)速、減振器伸縮頻率和伸縮程度的數(shù)據(jù)信息，在汽車(chē)重心附近安裝有縱向、橫向加速度和橫擺陀螺儀傳感器，用來(lái)采集車(chē)身振動(dòng)、車(chē)輪跳動(dòng)、車(chē)身高度和傾斜狀態(tài)等信號(hào)，這些信號(hào)被傳送給行車(chē)電腦，行車(chē)電腦在根據(jù)輸入信號(hào)和預(yù)先設(shè)定的程序操縱前后四個(gè)執(zhí)行油缸工作。通過(guò)增減液壓油的方式實(shí)現(xiàn)車(chē)身高度的升或降，也就是根據(jù)車(chē)速和路況自動(dòng)調(diào)整離地間隙，從而提高汽車(chē)的平順性和操縱穩(wěn)定性。代表車(chē)型：寶馬7系 鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架 鋼板彈簧被用做非獨(dú)立懸架的彈性元件，由于它兼起導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用，使得懸架系統(tǒng)大為簡(jiǎn)化。這種懸架廣泛用于貨車(chē)的前、后懸架中。它中部用U型螺栓將鋼板彈簧固定在車(chē)橋上。懸架前端為固定鉸鏈，也叫死吊耳。它由鋼板彈簧銷(xiāo)釘將鋼板彈簧前端卷耳部與鋼板彈簧前支架連接在一起，前端卷耳孔中為減少摩損裝有襯套。后端卷耳通過(guò)鋼板彈簧吊耳銷(xiāo)與后端吊耳與吊耳架相連，后端可以自由擺動(dòng)，形成活動(dòng)吊耳。當(dāng)車(chē)架受到?jīng)_擊彈簧變形時(shí)兩卷耳之間的距離有變化的可能。 為了提高汽車(chē)的平順性，有些輕型貨車(chē)采用主簧下加裝副簧，實(shí)現(xiàn)漸變剛度鋼板彈簧。如南京汽車(chē)工業(yè)公司引進(jìn)的依維柯后懸架。其主簧由厚度為9mm的4片（或3片）和副簧厚度為15mm的2片（或3片）組成幾種車(chē)型漸變剛度鋼板彈簧。在小載荷狀況時(shí)，僅主簧起作用，而當(dāng)載荷增到一定值時(shí)，主簧與副簧接觸，共同發(fā)揮作用，懸架剛度得到提高，彈簧特性變?yōu)榉蔷€性的，當(dāng)副簧全部參加工作后，彈簧特性又變成線性的。這類(lèi)懸架特點(diǎn)是副簧逐漸隨載荷增加而參加工作，因此懸架剛度的變化平穩(wěn)，改善了汽車(chē)行駛平順性能。 螺旋彈簧非獨(dú)立懸架 因?yàn)槁菪龔椈勺鳛閺椥栽?，只能承受垂直載荷，所以其懸架系統(tǒng)要加設(shè)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和減振器。 空氣彈簧非獨(dú)立懸架 汽車(chē)在行駛時(shí)由于載荷和路面的變化，要求懸架剛度隨著變化。當(dāng)空車(chē)時(shí)車(chē)身被抬高，滿載時(shí)車(chē)身則被壓得很低，會(huì)出現(xiàn)撞擊緩沖塊的情況。因而對(duì)于不同類(lèi)型汽車(chē)提出不同的要求，礦山及大型客車(chē)要求 其空車(chē)與滿載時(shí)的車(chē)身高度變化不大；對(duì)于轎車(chē)要求在好路上降低車(chē)身高度，提高車(chē)速行駛；在壞路上提高車(chē)身，可以增大通過(guò)能力。因而要求車(chē)身高度隨使用要求可以調(diào)節(jié)?？諝鈴椈煞仟?dú)立懸架可以滿足要求。 九款競(jìng)爭(zhēng)車(chē)型懸架對(duì)比
懸架對(duì)比
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