死亡率最高的車型和最低的車型~~~~ 買車的可以參考下

Rokanet 2010-04-19

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側(cè)翻測試死亡率最高的車型和最低的車型一覽

美國公路安全保險協(xié)會(IIHS)是美國的兩大NCAP機構(gòu) 之一,是世界上最權(quán)威也是標準最嚴格的第三方安全測機構(gòu)，其測試結(jié)果直接與車輛保險費率掛鉤。

部分國內(nèi)比較常見的轎車：

    死亡率低于豪華轎車平均值（百萬分之47）的車型：

奔馳E死亡率為百萬分之10（死亡率最低的轎車）

寶馬7系  11

凌志ES  18

奔馳C 24(死亡率最低的豪華運動轎車)

沃爾沃S80 29

凌志LS 30

帕薩特 35（死亡率最低的非豪華轎車）

寶馬3系 35

高爾夫 45(死亡率最低的小型車)

薩博9-5  46

英菲尼迪G20 46

謳歌TL  47。

死亡率低于普通轎車平均值（百萬分之88）的車型：

斯巴魯森林人 53

凱美瑞 55

別克君越 57

寶馬Z3 58（最安全的跑車）

雅閣 58

思域 74

日產(chǎn)天籟（Altima，注意：不是Teana） 72

卡羅拉 79

凱迪拉克CTS 81，

死亡率高于100的車型：

    現(xiàn)代伊蘭特 100

    起亞遠艦 101

    ?？怂?118

    別克君威 118

    三菱藍瑟 125

    現(xiàn)代雅紳特 150

    日產(chǎn) 350Z 193 (跑車高點也正常)

    起亞獅跑 197

    起亞賽拉圖 199

    起亞RIO 200

    雪佛蘭開拓者 308

PS: 由于車禍屬于離散事件，發(fā)生事故的概率也會隨車輛使用而逐年遞增。為公平起見，以上列表排除了統(tǒng)計年份未滿4年的車型，例如01－02 兩年的帕薩特死亡率僅為百萬分之16，01－04 四年則上升為35；兩年的雅閣為 35，四年則上升至 58；同樣統(tǒng)計年份只有2年的奧迪 A4(百萬分之 12)、寶馬7系（百萬分之 11）、馬自達6 （66）、英非尼迪G35 （1０）、謳歌RSX（202）等也都被排除。

下邊是IIHS對12種常見SUV的車身剛性測試：

IIHS對比測試視頻：

１萬５千磅（４倍車重）壓力下的對比測試

大眾途歡 Tiguan

完事后的樣子。。。

這點程度小意思啦變形不超過２英寸，連窗戶都完好無損

再看看起亞獅跑。。。

塌陷超過１３英寸，還好駕駛座上的是測試假人

就這樣也好意思說“性價比”

最后老頭坐進測試完的Tiguan里，比劃著乘員艙不發(fā)生塌陷，安全帶和氣囊才能發(fā)揮作用。后面的起亞想必他是沒法坐進去了。。。

詳細報道：

美國每年死于車輛側(cè)翻事故的人數(shù)超過萬人，約占交通事故總死亡人數(shù)的五分之一，是SUV 的頭號殺手。在側(cè)翻過程中，強度較弱的車頂在撞擊地面時，局部會有塌陷，變形的車頂會撞擊乘員頭部導致其受傷或死亡。此次IIHS導入車頂強度評價項目的目的，是為了測試SUV車型在遇到側(cè)翻情況時，車頂堅固程度是否可以抵御外界物體的沖擊，乘員能否得到良好保護。
IIHS測試車頂強度的方法是，使用金屬板以一定的角度和速度撞擊車頂，用以測量車體的Peak Force值（峰值支撐力）。評為“G”（優(yōu)秀）的條件是凹陷不超過5英寸，Peak Force必須超過4倍于車重的碰撞力度，而IIHS的調(diào)查結(jié)果顯示，這一數(shù)值達到4倍時，側(cè)翻事故中的致命傷害將會降低50%。

除了峰值測試外，最好的與最差的IIHS還要用第二輛車進行對比測試，度量在1.5萬磅（4倍平均車重）相同壓力下二者表現(xiàn)的差異。今后所有組別的第一與倒數(shù)第一也都會進行這項加試

每輛車的車頂都塌陷了5英寸，但施加的壓力卻有天壤之別。。。

得益于高強度車體設計，大眾Tiguan 成為12輛測試車里唯一承受超過自身近6倍車重（5.82倍），10噸壓力的車型，獲得最佳；斯巴魯森林人（4.6倍）獲得優(yōu)秀，豐田RAV4（3.4 倍）可接受，而本田CR-V（2.8倍）只有允許范圍的最底線，起亞獅跑 / 現(xiàn)代途勝（2.4倍）獲差評。

大眾Tiguan 車體強度是CRV的兩倍還多，即使與第二的森林人（4.6）比也有明顯優(yōu)勢

8月20日 IIHS超小型車組測試：

奔馳Smart與雪佛蘭樂風在9千磅壓力（4倍平均車重）下的對比

SMART FORTWO 以5.41倍的成績遙遙領先其它車型，獲得最高評級“優(yōu)秀”；豐田雅力士、現(xiàn)代雅紳特/起亞銳歐、MINI cooper、本田飛度獲“可接受”；雪佛蘭樂風墊底獲“允許范圍的最底線”

由于IIHS今年剛推出這項測試，兩個組別測試車型又都是2009款，因此沒有任何一輛能夠針對測試規(guī)則進行優(yōu)化，而各車廠的造車態(tài)度也可見一斑，有的只為了應付考試，有的則更加踏實，不因為NCAP有沒有相關測試就采取“精益生產(chǎn)”。不過，那些應試高手們只需針對規(guī)則推出優(yōu)化后的 2010款車型，也同樣可以拿到高分。

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IIHS死亡率統(tǒng)計說明 (有點唐僧了，嫌羅嗦的請?zhí)^)

IIHS根據(jù)聯(lián)邦**交通事故記錄，將某車型司機死亡數(shù)除以該車型注冊總數(shù)（就是上牌數(shù)）得出死亡率數(shù)值。為了提高統(tǒng)計精度，iihs 規(guī)定注冊數(shù)至少達到12萬輛或每年造成超過20位司機死亡的車型才能參加統(tǒng)計。

一共有超過一億一千萬輛，近200種車型參加了統(tǒng)計！這些源于真實車禍的數(shù)據(jù)，總比實驗室里的碰撞測試更有價值吧？

當然，現(xiàn)實的數(shù)據(jù)肯定會受到車型定位、車主年齡、駕駛方式等各種因素的影響，只有同類車型才具可比性。  像佳美、雅閣車主多為40多歲的大叔大嬸，對他們來說這類車不過是買買菜、上下班的代步工具，自然很少去激情駕駛。而寶馬車主就完全不同了，花這么多錢不就為駕駛樂趣嗎？要是邊上再坐個漂亮MM。。。

所以馬力大、操控爽的車容易讓人亢奮，“地板油”頻率自然遠高于那些買菜車，面包車 Minivan、SUV的死亡率一般也低于轎車，而德國車普遍強調(diào)駕駛樂趣與高速性能的同時，還能取得如此優(yōu)異的成績，的確令人贊嘆！

當C- NCAP遇到IIHS。。。

超5星CRV: VSA(ESP)、側(cè)氣囊、頭部氣簾，日本人很厚道啊，可為啥多數(shù)人買的CRV沒有這些裝備呢？

看看CNCAP對于碰撞車型選擇的官方描述吧：

“對于同一款車的不同配置，CNCAP會選取銷售比例較大的車型配置，如果無法確認，就選擇最低或標準配置的產(chǎn)品”

而實際測試中，思域、速騰、老307都是嚴格按照上述規(guī)則選取各自最低配置的車型?？蒀RV的測試車卻是只占銷量不到10％的頂配車型，同樣凱美瑞、卡羅拉、?？怂?、朗逸、科魯茲、新307、新寶來、新威馳、雅力士、日產(chǎn)逍客、起亞獅跑等也都是占各自銷量少數(shù)的頂配或高配車型。。。

IIHS: 中國的C-NCAP真了不起，他們一次就完成的測試我們卻要做兩次

IIHS只購買最低配置的車型參加測試，如果廠家提出要求，并承擔額外費用，IIHS會對選裝后的高配車型再進行一次測試，但必須連同低配的成績一起公示，并且TOP SAFETY評選仍以低配的成績?yōu)闇?/span>

豐田凱美瑞：

凱美瑞無側(cè)氣囊與頭部氣簾的情況（看到第三個圖那個坑了嗎？是司機位的假人腦袋撞得……我覺得練過鐵頭功的人還是少數(shù)的）

凱美瑞選裝側(cè)氣囊和頭部氣簾后：


IIHS調(diào)查顯示，在側(cè)面碰撞中，如果乘員艙未發(fā)生嚴重變形，側(cè)氣囊可減少11％的致死率，側(cè) 氣囊+頭部氣簾可減少45％致死率，每年可挽救2千人生命！

IIHS統(tǒng)計顯示，1980年代至2000 年這20年間，正面碰撞死亡率下降了47％之多，但側(cè)面碰撞死亡率卻只降低了24％。 2001年各類多車碰撞致死事故中，正面碰撞事故所占比例由1980年的61％下降到43％；可側(cè)面碰撞卻從31％上升至51％,成為轎車的頭號公敵。

由于沒有類似車頭緩沖區(qū)的保護，發(fā)生側(cè)面碰撞時，車身框架必須足夠堅固，不發(fā)生潰縮變形，因此車體強度是側(cè)撞防護的第一要素！

另外IIHS對全美數(shù)十萬起車輛理賠事故的調(diào)查顯示，ESP（ESC）可以減少三分之一的致命事故，包括32％致命碰撞事故，36％的致命單車失控事故，以及80％的致命翻車事故，在美國每年可挽救1萬人的生命。由于ESP的巨大作用，美國、歐盟都已立法強制安裝ESP?？煽纯丛S多國內(nèi)車廠，為了省那幾千元成本，連這么重要的保命設備都減配了，難道國人的小命就這么賤嗎

IIHS關于ESP(ESC)視頻：



ESP 中文解說：